Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Guest romurallye]

ja se kolmas tapaus johtuii löysälle jääneestä letkuliittimestä, ei siis mitään tekemistä itse myllyn luotettavuuden kanssa.

[Jukka Takamaa 0]

Mikä härpäke muuten lentää tuossa CAFE foundationin avaussivulla ?

 

http://cafefoundation.org/v2/main_home.php

 

 

Tai antaa olla...Pipistrel se on; http://www.pipistrelbuilders.com/

[Karoliina Salminen 0]

Mutta laitetaanpa ihan huviksi pystyyn pieni kysely:

Mikä olisi sinulle mielestäsi se 'rahat tiskiin todellisuutta' -hinta, jolla ihan oikeasti olisit valmis ostamaan riisutun peruslentokoneen ilman mitään krumeluureja ja hienouksia? Mitkä olisivat tuollaisen koneen vaatimukset sinulle suorituskyvyn ja varustelun suhteen? Entä mitä olisit valmis maksamaan varustelusta? Entä koneen käytöstä ja ylläpidosta(itse otaksuisin, että vähn lentävälle käyttökulut eivät ole kynnyskysymys, vaan nimenomaan koneen hankintahinta on kynnyskysymys)?

 

Kynnyskysymykset ovat järjestyksessä:

1. hankintahinta

2. käyttökustannus (koska koneella kuitenkin lennetään 100-200 tuntia vuodessa + kone on kalliilla kentällä (Malmi))

 

Koska eri ihmisillä on erilaisia toiveita, haluja ja tarpeita, kerro heti olisiko tuo peruskoneesi ennemmin STOL kone hitaaseen lentelyyn ja maisemista nautiskeluun vai nopea kone matkustamiseen.

 

Nopea kone matkustamiseen.

 

matkustamiseen, jolloin nopeus, toimintamatka ja kuormauskyky on oleellisia seikkoja,

 

kyllä

 

Mutta, mikä näistä on sinun toiveesi ja mikä on korkein hinta, jolla kyseisen koneen ostaisit yhtä helposti kuin ostaisit uuden tai käytetyn auton itsellesi tai minkä laittaisit johonkin muuhun harrastukseen (vene, asuntovaunu tms.)?

 

Paljonko sarjavalmisteinen kone voisi maksaa jotta sitä voisi vaihtaa kuin autoa, kipukynnyksen ylärajalla alkaisi olla Priuksen hinta, eli 40000 euroa. Kaikki mikä on kalliimpaa vaatii erityisjärjetelyjä, ja käytännössä kaikki tällä hetkellä valmistettavat koneet menevät tuon kipurajan yläpuolelle ja aika reippaasti. Lentokonemoottorin realistinen hinta voisi olla 7000-9000 euroa (auton moottorit maksavat luokkaa 3000) ja lasiohjaamomittarit eivät voisi kaikkineen päivineen maksaa yli 2000 euroa (hyvälaatuisen kannettavan tietokoneen hinta * 1.5).

 

Ja mikä varustelutaso silloin sinulle riittäsi? Pitäisikö olla nahkaverhoilu,

 

Ei.

 

ilmastointi,

 

Ehkä. Halvimmissakin autoissa on ilmastointi, miksi ei myös lentokoneessa. Lentokoneilmastointi ei voi maksaa mistään

muusta kuin byrokratiasyystä 100 kertaa enemmän.

 

säätöpotkuri,

 

Kyllä.

 

FADEC,

 

Kyllä.

 

IFR varustus, autopilotti

 

Kyllä.

 

, puleerattu muovipinta

 

Tämäpä tämä.

 

Eli rivien välistä voi lukea että optimi olisi Garmin G1000 Diamond DA40TDI varustettuna Centurion 2.0S (155 hp) moottorilla,

joka maksaisi 40000 euroa (jos hintaluokka olisi autojen hintaluokassa).

Tosiasia on kuitenkin että ko. kone maksaa 300000 eli mummon markkoina n. 2 miljoonaa. Silloin häviää henkilöautomainen konsepti taas taivaan

tuuliin. Tuollaisen voi hankkia kerholle tai kimppakoneeksi, mutta mietitäänpä asiaa takaperin. Kuvitelkaapa jos keskivertoauto maksaisi 300000 euroa

ja autoilla saisi ajaa vain suljetuilla radoilla jotka olisivat vähintään 100 kilometrin päässä jonne mentäisiin jalkaisin tai hevosella ja yhden auton ympärille olisi

kerääntynyt sadan ihmisen kerho jotka voisivat vuokrata autoa itselleen esimerkiksi 30 minuutiksi kerrallaan ajaakseen radalla ympyrää. Nykyhinnoilla

lentely on juuri tuolla tasolla.

 

[Seppo Pietikainen 0]

Dieseleissä on valitettavasti ollut lastentauteja, mutta kehitys kehittyy. Villi veikkaukseni on, että turbiini tulee kyllä yleistymään vähän joka lentskarin voimanlähteenä ( juu, tuntuu kyllä tällä hetkellä utopistiselta), samoin sähkömoottori tulee sekin lentokoneen nokalle vielä.

 

Olen samaa mielta. Mantamoottoreilla on surkeahko teho/paino -suhde verrattuna esim. kaasuturbiineihin.

Uskon, etta kaasuturbiinien valmistuskustannukset laskevat, mutta edellenkin korkeat kierrosnopeudet yhdistettyna korkeisiin lampotiloihin

turbiineissa muodostavat valmistuksellisen (ja myos juridisen) haasteen...

 

Kaukaisessa tulevaisuudessa (n. 20v?): Polttokenno + sahkomoottori varteenotettava vaihtoehto pienkoneiden voimanlahteena?

Toivottavasti olen pessimisti... 

[Karoliina Salminen 0]

Olen samaa mielta. Mantamoottoreilla on surkeahko teho/paino -suhde verrattuna esim. kaasuturbiineihin.

Uskon, etta kaasuturbiinien valmistuskustannukset laskevat, mutta edellenkin korkeat kierrosnopeudet yhdistettyna korkeisiin lampotiloihin

turbiineissa muodostavat valmistuksellisen (ja myos juridisen) haasteen...

 

Tehokkaan turbiinin minuturiasiointi pikkukoneluokkaan on kyllä minun mielestä sellainen asia josta en

näkisi edes unta tällä hetkellä. Johtuu siitä että GA-markkinat ovat niin pienet että turbiinifirmoilla ei ole siihen intressiä.

Kysynnän ja tarjonnan laki pitää huolen siitä että näitä ei ole eikä tule. Dieselit pikku hiljaa alkavat yleistyä,

ja niissä on lähitulevaisuus varmasti nykyisillä polttoainehinnoilla.

 

Kaukaisessa tulevaisuudessa (n. 20v?): Polttokenno + sahkomoottori varteenotettava vaihtoehto pienkoneiden voimanlahteena?

Toivottavasti olen pessimisti... 

 

Akut + sähkömoottori realisoitunee nopeammin. Polttokennon ongelma on vedyn vaatima suuri tilavuus, mikä etenkin lentokoneessa

on ongelma.

 

 

[Markku Koivurova 367]

Villi veikkaukseni on, että turbiini tulee kyllä yleistymään vähän joka lentskarin voimanlähteenä ( juu, tuntuu kyllä tällä hetkellä utopistiselta),

 

Epäilen, kaasuturbiinin ominaispolttoaineenkulutus (se Karoliinan viljelemä SFC) on liian suuri, eikä näköpiirissä ole tekniikkaa jolla se alenisi lähellekkään dieselin arvoja.

[Jukka Takamaa 0]

Olen samaa mielta. Mantamoottoreilla on surkeahko teho/paino -suhde verrattuna esim. kaasuturbiineihin.

Uskon, etta kaasuturbiinien valmistuskustannukset laskevat, mutta edellenkin korkeat kierrosnopeudet yhdistettyna korkeisiin lampotiloihin

turbiineissa muodostavat valmistuksellisen (ja myos juridisen) haasteen...

 

 

Pelkäätkö juridisesti tätä ylikuumenemista ? Ha-200 Saeta tekee onnistuneen pakkolaskun tuleen syttymisen jälkeenkin. Todella sankarillista lentämistä.

 

 

Lennokeissakin on jo potkuriturbiineja....ei kai ne kovin kalliita voi olla ?

 

http://www.hobbypeople.com/shop/index.php?main_page=product_info&products_id=15591

 

6 kw maksaa alle 5 T€.

[Guest romurallye]

Epäilen, kaasuturbiinin ominaispolttoaineenkulutus (se Karoliinan viljelemä SFC) on liian suuri, eikä näköpiirissä ole tekniikkaa jolla se alenisi lähellekkään dieselin arvoja.

 

Kiitokset muuten hyvästä vastauksesta kysymykseeni tuossa taannoin.

 

Tällä hetkellä turbiinien kehitystilanne on ominaispolttoaineenkulutuksen suhteen aika heikko kun verrataan dieseliin. Mutta teoriatasolla ( ja kuulemma käytännönkin tasolla)  tarkasteltuna Brayton cycle:llä ( sama periaate kuin kaasuturbiinissa) päästään jopa 60 % hyötysuhteeseen.  Ko. periaatetta soveltavat, uudentyyppisten moottorien värkkääjät kirjoittavat 50-60 väillä olevasta hyötysuhteesta.  Se, tuleeko näistä uusista moottorikonsepteista koskaan lentskarin nokalle mitään on toinen juttu, mutta ainakin kehitystyötä tehdään .

[Jukka Takamaa 0]

 

 

Paljonko sarjavalmisteinen kone voisi maksaa jotta sitä voisi vaihtaa kuin autoa, kipukynnyksen ylärajalla alkaisi olla Priuksen hinta, eli 40000 euroa.

 

Varmaankin tavoittamaton haave kun rakennussarjatkin ovat n. 140 000 USD.  http://www.lancair.com/Main/propjet.html

 

Ehkä hieman hitaamman koneen sillä voisi saada.

[Olli Hänninen 14]

9-paikkainen kone on kaukana henkilökohtaisesta lentokoneesta.

Miksei muka 9-paikkainen voisi olla henkilökohtainen kone, jos vaan pätäkkää löytyy?

[Karoliina Salminen 0]

Miksei muka 9-paikkainen voisi olla henkilökohtainen kone, jos vaan pätäkkää löytyy?

 

Ympäristöarvoja arvostavana en allekirjoita SUV-arvoja oli pätäkkää miten paljon tahansa.

 

[Nils Rostedt 13]

Ei se fowler-laippa toteutettuna siten kuten vaikka Cirruksessa eli siirtämällä saranapiste siiven alapuolelle parikymmentä senttiä sinänsä niin kallis ratkaisu ole.

 

Cirruksessa ei ole Fowler-laskusiivekkeitä. Fowler-laskusiivekkeen tunnistaa siitä, että se liukuu kiskojen varassa ensin taakse ja vasta täysin ulos otettaessa kääntyy reilusti alaspäin. Tunnetuin Fowler-laskusiivekkeillä varustettu pienkone on varmaankin Rallye. Fowler on eräs solalaskusiivekkeen erikoislaji. Cirruksessa on tavallinen solalaskusiiveke, joka siis vain kääntyy saranansa varassa. Saranalinjan paikka siiven alapuolella ei sinänsä tee laskusiivekkeesta fowleria, toki saranalinjan paikka vaikuttaa syntyvän solan muotoon.

 

Fowler-laskusiivekkeessä tarvitaan siis toisenlainen käyttömekanismi, joka ei käännä laskusiivekettä vaan työntää sitä ulos kaarevia ohjauskiskoja  pitkin. Tämä tekee mekanismista monimutkaisemman ja kalliimman. Käytännössä kaikissa fowler-koneissa lienee kitkavoimien takia pakko olla servomoottorikäyttöiset laskusiivekkeet, kun taas tavallisen solalaskusiivekkeen kanssa voi tulla toimeen käsikäyttöiselläkin mekanismilla.

 

Tuntuu tuon USA:n säännön takana enemmänkin olevan pyrkimys rajata LSA-koneiden nopeutta. Siellähän myös kielletään säätölapapotkurit

ja sisäänvedettävät laskutelineet.

 

Sensijaan tämä Eurooppalainen painoraja systeemi tuntuu olevan sellainen että se ajaa jatkuvasti kalliimpiin erikoismateriaaleihin

jotta koneet saataisiin pysymään ultran painoissa. Tuo MCR-01 on juuri esimerkki erityisen kalliista ja kuitenkin suorituskykyisestä ja kevyestä ultrasta.

 

Kate

 

Se on LSA:ssa ollut nimenomaisena päämääränä, että rajoitetaan nopeutta, jotta koneet ovat edullisia ja helposti lennettävissä myös lyhyen  ja edullisen koulutuksen saaneiden kokemattomien lentäjien toimesta.

 

Eurooppalaisten ultrien kohdalla asian voi ilmaista myös niin että lentäjien tarve saavuttaa yhä kovempia suoritusarvoja yhdessä lisääntyvien varusteluhalujen kanssa johtaa tyhjäpainon nousuun, jota vastaan sitten taistellaan keveiden ja kalliiden materiaalien avulla. Kyllä ultran voi edelleen rakentaa edullisilla materiaaleilla kevyestikin, jos tingitään edellämainituista, ei systeemi siihen aja vaan lentäjien halut sen tekee.

[Ari Aho 62]

Fowler-laskusiivekkeessä tarvitaan siis toisenlainen käyttömekanismi, joka ei käännä laskusiivekettä vaan työntää sitä ulos kaarevia ohjauskiskoja  pitkin. Tämä tekee mekanismista monimutkaisemman ja kalliimman. Käytännössä kaikissa fowler-koneissa lienee kitkavoimien takia pakko olla servomoottorikäyttöiset laskusiivekkeet, kun taas tavallisen solalaskusiivekkeen kanssa voi tulla toimeen käsikäyttöiselläkin mekanismilla. 

 

Cessnan vanhemmissa malleissa ( C180/185, varhaisimmat C150 ja C172 ) on käsikäyttöiset fowler-laipat. Ne ovat kyllä paljon voimaa vaativat (eräs hento naispuolinen lähetyslentäjä joutui käyttämään molempia käsiä vetääkseen C185:n max. laipat max. laippanopeudella). Käsikäytön etu on nopea toiminta, eli niitä voi käyttää noihin "puskalentotemppuihin", joista edellä kirjoitettiin. Se on myös haitta, eli liian nopea käyttö väärässä paikassa voi esimerkiksi aiheuttaa sakkauksen ylösvedossa.

[Nils Rostedt 13]

Voisitko valottaa että millä tavalla nämä hienommat laskusiivekkeet ovat erityisesti kalliita?

 

Tämä tuli toivottavasti esille jo toisessa vastauksessa.

 

Minun mielestä laippojen kannattaa olla mahdollisimman paljon nostovoimakerrointa lisäävät - esimerkiksi Starissa on hyvin perusmalliset jättöreunalaipat ja ne eivät ole kovin tehokkaat (vaikutus sakkausnopeuteen ei ole hirveän suuri ja vastuskaan ei kasva niin paljoa että killumistaipumukselta kokonaan välttyisi laskussa ennen kuin peräsinteho loppuu kesken). Starilla kun lensi ultralupakirjan aikanaan, jäi hieman hämäräksi että mitä niillä laipoilla tekee. Asian sisäisti paremmin vasta kun lensi moottorikoneilla joissa laipoilla saattaa olla laskunopeuteen hyvinkin merkittävää vaikutusta.

 

Tämä on varmasti osittain makuasiakin. Mutta perusultrassa, jossa siis pääajatuksena on yksinkertaisuus ja helppokäyttöisyys, voisi sanoa että laskusiivekkeitä ei tarvita muuhun kuin nostovoiman vähentämiseen (ts. vastuksen lisäämiseen), jolla siis saadaan liukukulma jyrkemmäksi ja lasku onnistuu helpommin lyhyellekin kentälle. Tässä tarkoitan siis sellaisia koneita, jossa sakkausnopeusvaatimus täyttyy sileälläkin siivellä. Vanhemman sukupolven ultrissahan ei tarvittu laskusiivekkeitä lainkaan, kun vastusta oli riittävästi jo paksun siiven takia.

 

Sitten kun tavoitellaan maksimaalista suorituskykyä mennäänkin toiselle alueelle, silloin tarvitaan mahdollisimman pieni vähävastuksinen siipi joka sitten tarvitse kaverikseen tehokkaat ja usein monimutkaisetkin laskusiivekkeet, joilla saadaan riittävästi lisänostovoimaa jolla sakkausnopeus saadaan vaatimusten mukaiseksi.

 

Eli taas kerran: koneen suunniteltu käyttötarkoitus ("kohdeasiakasryhmä" jos puhuu businesskielellä) vaikuttaa myös siihen, mikä on optimaalinen laskusiivekeratkaisu konetta suunniteltaessa.

 

[Nils Rostedt 13]

Kapassa olisi ehkä kannattanut olla pienempi siipi ja se olisi silti täyttänyt ultramääräyksen. Olisi voinut irrota hieman matkanopeutta lisää sekä myös ehkä painoa vähän pienemmäksi. Tosin erään Kappa-lentäjän mukaan kone on varsin onnistunut.

 

Niinpä, mutta kenties Kappan suunnitelutavoitteissa olikin alhainen sakkausnopeus tärkeämmällä prioriteetillä kuin mahdollisimman suuri matkanopeus? En minä tiedä, mutta ehkä se ei ole ihan vahingossakaan toteutunut. Eihän se ultran 65 km/h ole sinänsä mikään ehdoton tavoite, saahan sakkausnopeus olla alhaisempikin. Kone sopii  pienemmälle kentälle ja myös antaa lisää turvamarginaalia tumpelolle lentäjälle. 

[Markku Koivurova 367]

Eurooppalaisten ultrien kohdalla asian voi ilmaista myös niin että lentäjien tarve saavuttaa yhä kovempia suoritusarvoja yhdessä lisääntyvien varusteluhalujen kanssa johtaa tyhjäpainon nousuun, jota vastaan sitten taistellaan keveiden ja kalliiden materiaalien avulla. Kyllä ultran voi edelleen rakentaa edullisilla materiaaleilla kevyestikin, jos tingitään edellämainituista, ei systeemi siihen aja vaan lentäjien halut sen tekee.

 

Nimen omaan! Keskiverto ilmailija on usein vekotinhullu tapaus. Oikeasti ultrassa ei tarvita nopeus- ja korkeusmittarin, variometrin, kuulan ja kompassin sekä kierros- ja moottorin lämpömittarien lisäksi kuin radio ja korkeintaan GPS. Keinohorisontti on jo aivan hanurista (tämä on minun mielipiteeni, joku toinen saa olla vapaasti eri mieltä). Sitten yksi varuste, joka vaivaa minua tavattomasti; maasäätöinen potkuri. Mihin sitä tarvitaan? Säätääkö joku oikeasti lapakulmia aina silloin tällöin? Ei! Kysymyshän on siitä, että potkurinvalmistajat eivät muuta tarjoa kun asiakkaat eivät muuta ymmärrä vaatia. Siinä lähtisi laakista kolme- neljä kiloa painoa pois kun kolmilapaisen maasäätöisen korvaisi kaksilapaisella kiinteällä. Se on 15- 20 minuutin bensat. Ja suoritusavotkin todennäköisesti paranisivat koska sen kolmilapaisen lavan kierto voi olla kohdallaan vain yhdellä lapakulmalla, säädettynä toiselle kulmalle, potkuri toimii huonosti. Lisäksi maasäätöisen potkurin napa on tarkoin silmällä pidettävä komponentti, olen katsastuksissa havainnut useita huonokuntoisia, suorastaan vaarallisia maasäätöisiä potkureita.

 

Esimerkiksi Ikaruksia on niin paljon, että joku potkurinvalmistaja voisi aivan hyvin tehdä tilin valmistamalla ko. värkkiin sopivia kiintopotkureita kun vaan asiakkaat heräisivät.

 

[Karoliina Salminen 0]

Tämä tuli toivottavasti esille jo toisessa vastauksessa.

 

Joo, huomasin että Kate oli kirjoittanut minun accountilla jo saman kysymyksen minua ennen...

 

Tämä on varmasti osittain makuasiakin. Mutta perusultrassa, jossa siis pääajatuksena on yksinkertaisuus ja helppokäyttöisyys, voisi sanoa että laskusiivekkeitä ei tarvita muuhun kuin nostovoiman vähentämiseen (ts. vastuksen lisäämiseen), jolla siis saadaan liukukulma jyrkemmäksi ja lasku onnistuu helpommin lyhyellekin kentälle. Tässä tarkoitan siis sellaisia koneita, jossa sakkausnopeusvaatimus täyttyy sileälläkin siivellä.

 

Starissa ei ihan täyty sileällä siivellä tuo sakkausnopeusvaatimus, mutta ei se kuitenkaan siitä paljon jää.

Laskusiivekkeiden suurin funktio on tosiaan liukukulman jyrkentäminen ja itse asiassa kakkospykälän laipoilla siitä tulee niin jyrkkä

että loppuvedon onnistumisen kannalta kannattaa tehdä mieluummin täysillä laipoilla laskeuduttaessa moottorilasku.

 

Sitten kun tavoitellaan maksimaalista suorituskykyä mennäänkin toiselle alueelle, silloin tarvitaan mahdollisimman pieni vähävastuksinen siipi joka sitten tarvitse kaverikseen tehokkaat ja usein monimutkaisetkin laskusiivekkeet, joilla saadaan riittävästi lisänostovoimaa jolla sakkausnopeus saadaan vaatimusten mukaiseksi.

 

Tämä on ollut minulla erityisen kiinnostuksen kohteena.

 

Eli taas kerran: koneen suunniteltu käyttötarkoitus ("kohdeasiakasryhmä" jos puhuu businesskielellä) vaikuttaa myös siihen, mikä on optimaalinen laskusiivekeratkaisu konetta suunniteltaessa.

 

Ja asiakashan on aina oikeassa. Ehkä siitä voisi ottaa opiksi että ei kannata tehdä sellaisia säädöksiä ja kategorioita joita asiakkaat eivät halua.

Esim. ultra sellaisena kuin se on säädöksissä (450 kg MTOW) on mielestäni aikansa elänyt. Koneen paino ei ole hyvä raja tai ainakaan sopiva raja ei ole

450 kg kohdalla. Sakkausnopeusraja on ihan järkevää vetää jonnekin melko alas, mutta painoraja on hieman huono, jopa huippunopeusraja on mielestäni

kevytkoneelle järkevämpi vaikka sekään ei niin fiksu raja ole, vähän niinkuin valmistettaisiin urheiluautoja ja jotta niillä ei voisi ajaa nopeusrajoitusten yli, käsijarru olisi lukittu päällä-asentoon. Ehkä jos ELA (vai mikä nyt olikaan nimeltään) tulee, niin löytyy kategoria joka on laadultaan enemmän ilmailuharrastusta kehittävä. LSA-kategoriassakin on vikana tuo S-kirjain (sport). Henkilöauto ei ole sport, vaan paikasta toiseen siirtymisväline. Niin voisi olla myös lentokone.

 

[Kimmo Huoviala 1]

Eikös tojotan kotimaassa ole 180km/h nopeusrajoitin pakollinen kaikissa autoissa? Tekevät siellä kaikenlaisia nopeanpuoleisia kulkineitakin, Skyline, Supra, Lexus, ...

 

Suomessa maakulkineissakin on kevyempiä luokkia, kevytmoottoripyörä esim jossa tehot on rajoitettu...

 

Mun mielestä isoissa Cessnoissa on jotakin, iso ja kauniisti mölisevä Continental... Toisaalta parhaat lentokokemukset olen saanut lentokoneissa jotka ovat valmistettu ennen kuin olen ollut edes pilke isän silmäkulmassa 

[Karoliina Salminen 0]

Nimen omaan! Keskiverto ilmailija on usein vekotinhullu tapaus.

 

Se on ihan varmasti totta, ja hyvä niin.

 

Oikeasti ultrassa ei tarvita nopeus- ja korkeusmittarin, variometrin, kuulan ja kompassin sekä kierros- ja moottorin lämpömittarien lisäksi kuin radio ja korkeintaan GPS. Keinohorisontti on jo aivan hanurista (tämä on minun mielipiteeni, joku toinen saa olla vapaasti eri mieltä).

 

Sellainen voi toimia esim. PPL:n ja perusmittarikoulutuksen käyneelle henkilölle, voi sen ultrankin kääntää takaisin pilvestä jos on keinohorisontti. Ja toisaalta keinohorisonttia voi tarvita ihan VFR-kelissäkin, esim. lennettäessä väliä Bromma-Pori utuisella säällä jossa VFR-minimit täyttyy kevyesti mutta horisontti ei näy. Homma käy hieman rasittavaksi tähystelemällä alaspäin ja korjaamalla koko ajan suuntaa kun suunta on lähtenyt valumaan kun kone on kallistunut huomaamatta. Ei kallistu huomaamatta jos seuraa koneen asentoa keinohorisontista. Jyrkissä kaarroissa joissa tulee paljon G:tä, asennon seuraaminen keinohorisontista on helpompaa. Lisäksi suuntahyrrä kannattaisi olla, koska suunnan seuraaminen tarkasti kompassista ja GPS:stä ei ole tarpeeksi tarkkaa jotta voisi ajaa suoraa reittiviivaa IFR-kelpoisen opettajan kelpuuttamalla tarkkuudella. Sen vuoksi ultra opettaa ajamaan epätarkasti tyyliin "ajetaan vähän sinne suuntaan" mikä ei välttämättä ole jatkokoulutuksen kannalta hyvä juttu. Itsellä oli PPL-kurssilla oppimista tuossa tarkkuudessa kun oli ajanut yli 100 tuntia ultralla "vähän sinne päin" ja sitten nuo +/-1 asteen suunnan pitämiset ja korkeuden pitämiset tasan valitussa lentokorkeudessa ilman varianssia oli aluksi hieman hankalia kun oli valmiiksi oppinut epätarkaksi eikä ollut valaistunut että lentäminen on säätämistä...

 

Sitten yksi varuste, joka vaivaa minua tavattomasti; maasäätöinen potkuri. Mihin sitä tarvitaan?

 

Varmaankin siihen että voidaan myydä sama potkuri hyvin eri nopeusalueille suunniteltuihin koneisiin (eri ja eri moottoreille niinikään). Ruuvataan vaan eri asetuskulma. Sellainenhan on loistava bisnes, tarvitaan vaan yksi malli ja se sopii kaikille. Huonoa bisnestä olisi valmistaa muotti kaikkia nopeusalueita ja moottorikombinaatioita varten.

 

Säätääkö joku oikeasti lapakulmia aina silloin tällöin? Ei!

 

Olen säätänyt 2 kertaa Starissa ja todennut että vaikka säätäisi kuinka, ei niitä saa kohdalleen koska potkuri ei ole vakiokierrospotkuri vaan paras kompromissi ei ole hyvä millään osa-alueella... Kannattaisi olla vakiokierrospotkuri. Esim. MILK:in Dynamiccia kun kokeilee, voi havaita lentoonlähdössä mitä hyötyä siitä on. Kone starttaa sen verran äkäisesti että mikään muu kone jossa olen ollut kyydissä ei ole startannut niin äkäisesti taivaalle (Cirruskin lähti aika verkkaisen säyseästi siihen verrattuna, lähimpänä oli ehkä RV-8 lentoonlähdössä). Hyvä teho-paino -suhte + hyvä hyötysuhde potkurista heti nopeudesta 0 alkaen.

 

[Nils Rostedt 13]

Ja asiakashan on aina oikeassa. Ehkä siitä voisi ottaa opiksi että ei kannata tehdä sellaisia säädöksiä ja kategorioita joita asiakkaat eivät halua.

 

Siinäpä aihetta pieneen iltapähkinään: Kuka onkaan ilmailuviranomaisen "asiakas" ja mitä tavaraa se oikeasti kauppaa? 

[Ari Aho 62]

En nyt jaksa poimia kaikkia lauseita, joihin enemmän tai vähemmän suorasti kommentoin, mutta keskustelusta on jäänyt mieleen muutamia asioita, joita tekee mieli kommentoida.

 

Ultra ei valmenna hyvin jatkokoulutukseen, koska sen ei ole tarkoituskaan. Ultrat ja niiden koulutuvaatimukset luotiin vastaamaan niiden "asiakkaiden" tarpeisiin, jotka valittivat että PPL-lupakirja on vain liikennelentäjäkoulutuksen ensimmäinen vaihe ja tulee liian kalliiksi sellaiselle, joka haluaa vain lennellä kauniilla ilmalla ympäriinsä eikä tähtää mihinkään pidemmälle. Siksi juuri U-tiimaa ei hyvitetä jatkokoulutukseen, koska kuten Karoliina todisti, siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä! ( vähän provosoidusti sanottuna, samaa sanoo ilmavoimat kaikesta siviilikoulutuksesta!)

 

Minustakin painoraja on huono Ultran määrittely, se johtaa kalliisiin ja joskus jopa epäturvallisiin ratkaisuihin ja ennenkaikkea ylipainossa lentämiseen - joka vielä optimoitujen rakenteiden vuoksi on vaarallisempaa kun "ylimääräisiä" marginaaleja ei ole. (Minun nuoruudessani kevytmoottoripyöräkin oli määritelty siten, että omapaino sai olla enentään 75 kg, ei muita rajoituksia. Se johti sitten sellaisiin isomoottorisiin pienijarruisiin ja heikkorunkoisiin värkkeihin, että määritelmä muutettiin moottorin tilavuuteen perustuvaksi ja moottoritekniikan kehittymisen takia on pitänyt ottaa käyttöön tehorajakin.) Omasta mielestäni järkevä määrittely olisi nopeus- ja/tai teho- ja matkustajamäärärajoitteinen ja vain VFR(niinkuin nytkin). Jos haluaa sitten vaativampiin olosuhteisiin vaativammilla vehkeillä, niin koulutetaan alunperin paremmin, eli PPL. PPL-IFR koulutuksen vaatimuksissa voisi kyllä vähän palata taaksepäin eli löysätä ja yö-VFR samoin (siis kiristää), eli vaatia vähän kokemusta PPL:n jälkeen ennen koulutusta.

 

Koneiden ominaisuuksien ja hintojen toivominen on nyt kyllä karannut sille vanhaan kunnon "Mersun ominaisuudet Ladan hinnalla" - linjalle. Läheskään kaikki täällä "byrokratiaksi" kutsuttu hintalisä ei ole kiusaamista. Jos olette valmiit hyväksymään 1910-luvun turvallisuustason, saatte vaatia valvontaa samalle tasolle - minä en (sen verran olen kokeillut esim. venelaatuisia kumisandumeita lentokoneessa, että lopetin hengelläni leikkimisen). Jenkkilän tuotevastuukorvausten kustannusvaikutus on sitten se suurin kehitysjarru tässä, eikä viranomaiset. (toki viranomaistoiminnassakin on kehitettävää kuten kaikessa) Esimerkiksi se ilmastointi. Jos autosta menee ilmastointi rikki, niin ettei se toimi - hyvä, tulee kuuma, niin lentokoneessakin. Mutta jos se menee rikki niin, että syttyy tulipalo, ajetaan tien sivuun ja hypätään ulos autosta ja varustautumisesta riippuen joko sammutetaan se tai katsotaan kun auto palaa - mites lentokoneessa? Pitäisikö ehkä testata laitetta hieman piempään kaikissa kuviteltavissa olevissa oloissa ennen käyttöönottoa- ja sitten sisällyttää testikulut hintaan?

Ja tosiaan valmistaja on vastuussa tästä, oliko se 18-vuotta laitteen valmistamisesta? (ennen ikuisesti!)

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Siinäpä aihetta pieneen iltapähkinään: Kuka onkaan ilmailuviranomaisen "asiakas" ja mitä tavaraa se oikeasti kauppaa? 

 

Ilmailuviranomainen kauppaa tuotetta:

"Lentoturvallisuusmiehet: takaamme että kukaan ei lennä"

 

Tarkalleenottaen ei kauppaa, vaan pakkomyy. Asiakkaalta puuttuu vapaus valita myyjä, eli ei voi valitettavasti

palkata omaa ilmailuviranomaista.

 

[Kimmo Wjuga 1]

voisi sanoa että laskusiivekkeitä ei tarvita muuhun kuin nostovoiman vähentämiseen

 

Tää on aika mielenkiintoista. Ainakin tähän mennessä olen itse elänyt siinä uskossa, että laipat lisäävät nostovoimaa.

[Juha Lampi 270]

Muistan nähneeni tällaisen kaavion (tässä kopsattuna hyvin periaatteellisena):

 

- sininen kuvaa sileän siiven nostovoiman ja indusoidun vastuksen kasvua suhteessa kohtauskulmaan

- solakot lisäävät siiven sietokykyä kestää suuria kohtauskulmia (violetti)

- laipat lisäävät nostovoimaa ja vastusta suhteessa vastaavalla kohtauskulmalla ajettuun sileään siipeen (vihreä)

 

Huom! Kohtauskulma tarkoittaa tässä koko koneen asentoa, sillä itse siiven kohtauskulmahan yleensä muuttuu profiilimuutoksen takia, kun laippoja työnnetään ulos.

 

[ attachment removed / expired ]

[Jukka Takamaa 0]

Fowler-laskusiivekkeessä tarvitaan siis toisenlainen käyttömekanismi, joka ei käännä laskusiivekettä vaan työntää sitä ulos kaarevia ohjauskiskoja  pitkin. Tämä tekee mekanismista monimutkaisemman ja kalliimman. Käytännössä kaikissa fowler-koneissa lienee kitkavoimien takia pakko olla servomoottorikäyttöiset laskusiivekkeet, kun taas tavallisen solalaskusiivekkeen kanssa voi tulla toimeen käsikäyttöiselläkin mekanismilla.

 

Fowler taitaa olla sitten out jos pyritään kevyeeseen ratkaisuun.

 

Miten muuten flaperon vs siivekkeet+laipat vaikuttaisivat ?

 

Entä jos haluan rungon virtauksen pysyvän muuttumattomana laskusiivekkeitä käytettäessä...voiko laipat laittaa vaikka 600 mm irti rungosta..onko ne silloin tehottomammat tai jotain ?