Turkkilaisen pilotin SID-tulkinta: lennä 900 jalassa kunnes toisin käsketään

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Lokakuussa 2006 on Turkish Airlinesin 737-800:lle ollut tapahtua pienoinen lipsahdus. Kone lähti Stanstedistä SID-menetelmällä (Standard Instrument Departure) kohti Istanbulia. Pilotit tulkitsivat SID-menetelmäkarttaa jostain syystä niin, että pitää nousta 850 jalkaan ja siitä ylöspäin saa nousta vasta eri käskystä.

 

Kuitenkin esim. SID-karttaan merkitty kyseisen sektorin minimiturvakorkeus on 1800 jalkaa. Eikä kai missään päin maailmaa lennetä sellaisia vakiolähtömenetelmiä, joissa korkeus pidetään 900 jalassa QNH:lla mailikaupalla.

 

Autopilotti ei suostunut hyväksymään pilotin esivalitsemaa 900 jalan korkeutta, joten kippari päätti lentää 900 jalassa käsin, kun oli VFR-kelikin  Matka jatkui 900 jalassa (500 jalkaa maanpinnan yläpuolella) 6 NM:n ja kolmen minuutin verran, ennenkuin lennonjohto löysi sen jakson jolle turkkilaiset olivat siirtyneet ja pääsi käskemään konetta nousemaan välittömästi viiteen tuhanteen. Toisten koneiden pilotitkin, joiden TCAS-näytöllä näkyi turkkilaisten matala korkeus, ehtivät huolestua asiasta.

 

Englannin tutkintaviranomainen toteaa raportissaan, että koska kukaan muu ei ole koskaan tehnyt näin luovaa tulkintaa Stanstedin SID-kartasta, niin ei ole syytä antaa turvallisuussuositustakaan.

 

Raportissa on kuva kyseisestä "Dover 5 Sierra" SID-kartasta, jossa reitin varrella on ihan selvästi merkitty mm. välikorkeus 3000 jalkaa ja ensimmäinen level off-korkeus 5000 jalkaa. Siitä voi itsekukin tutkailla, onko ohje "initial climb straight ahead to 850 feet" sellainen, että sen voi ymmärtää olevan korkeus, mikä täytyy säilyttää kunnes toisin käsketään. Etenkin kun menetelmä kaartaa välittömästi lähdön jälkeen rajusti oikealle.

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/Boeing%20737-800,%20TC-JGR%2011-07.pdf

[Jouni Laukkanen 55]

Näistä jutuista tulee aina mieleen se tapaus kun MEK kutsui ulkomaisia matkailutoimittajia. Joukossa oli myös turkkilaisia, jotka sitten kirjoittavat oman maansa lehdissä asiasta.  Eräs oli äitynyt moittimaan Finnairin reittilentoa ja varsinkin sitä miten tylysti lentoemännät kohtelivat matkustajia: "puuttui vain, että he olisivat lyöneet meitä". Kliimaksi tuli kuitenkin vielä tämän jälkeen: Tämän kokemuksen jälkeen en suosittele suomalaisia lentoyhtiöitä ja suosittelen lentämään vain kotimaamme lentoyhtiöillä, "joissa on erinomainen palvelu ja taitavien lentäjien takaama turvallisuus parasta mahdollista".

 

Näihin aikoihin oli Kajaanissa sattunut kasikymppisen ulosajo baanalta ja tuoreessa muistissa oli Malmin 33:lle suoritettu näkölähestyminen. Nauroimme itsemme tärviölle.

[Arne Wallen 72]

Tuon olen kuullut silloisen MEK n pomolta BP oli ihmeissään, länsimainen culttuuri oli ilmeisesti liikaa.

Pahempaakin oli tuolla reissulla koettu.

[Olli Vainio 3]

Näihin aikoihin oli Kajaanissa sattunut kasikymppisen ulosajo baanalta

Oli muuten tunisialainen Air Liberte tossa tapauksessa kyseessä. Joensuussa taisi olla turkkilaiset.

[Risto Partanen 0]

"Turkki, aidosti karvainen"

[Jukka Palander 0]

Oli muuten tunisialainen Air Liberte tossa tapauksessa kyseessä. Joensuussa taisi olla turkkilaiset.

 

Juu. Muistan Onnettomuustutkintakeskuksen sivuilta lukeneeni raportin, mutta en nyt sitä tähän hätään löytänyt. Kone tuli tyhjänä Jyväskylästä Joensuuhun laskuun kiitotielle 10 ja 28:sin päästä lasku pitkäksi. Kyseessä oli turkkilaiset.

[Juha-Matti Keränen 3]

Joo. Omasta kokemuksesta noi Englantilaisten (Maailman rikkain kehitysmaa) SID ja muutkin proseduurit on ns persiasta. Itse en tykkaa siella lentamsesta. Mutta ei voi kun ihmetella mitem 10 tuhannen tunnin kippari menee tuollaiseen halpaan. Ei tuo SID Chart jata paljoa kysyttavaa ja on kuitenkin aika selkea. Tosin siita puuttuu se mika monissa muissa kartoissa loytyy eli selvitetty ensimmainen korkeus. Muualla maailmassa sellainen on melkein jokaisessa SIDissa jonka olen itse lentanyt mutta jostain syysta Englannin kartoista nuo uupuvat.

 

 

Tassa NOAS kartassa (Amerikkalainen sama kun heidan DOD eli sotilas kartat) ensimmaiset korkeudet loytyvat erikseen tekstissa.

 

 

Laitetaanpa viela YSSY elikka Sydney tahan syssyyn jotta voidaan verrata. Huomatkaa etta myoskaan tassa kartassa ei ole ns Cleared Levelia. Sen saa kun ottaa selvituksen vastaan.

 

Ei jummijammi....mikäs onkaan minimikaartokorkeus monisuuntalähdössä. Öööööö....en sano mitään muuta kuin elevation + 397ft, joka on tässä tapauksessa aika lähellä tuota 900ft. Tuo D25 Detlingistä ei TODELLAKAAN ole mikään selvityskorkeus ja jos sitä joku sellaiseksi luulee, niin kannattaa ottaa IR-kelppari samantien pois. Jos sellasta koskaan on ollutkaan....

 

Turk Yava Hollari!

 

[Jouni Laukkanen 55]

Oli muuten tunisialainen Air Liberte tossa tapauksessa kyseessä. Joensuussa taisi olla turkkilaiset.

 

Kappas, niin taisi ollakin. Kiitos oikaisusta.

[Guest tornadof36]

Lokakuussa 2006 on Turkish Airlinesin 737-800:lle ollut tapahtua pienoinen lipsahdus. Kone lähti Stanstedistä SID-menetelmällä (Standard Instrument Departure) kohti Istanbulia. Pilotit tulkitsivat SID-menetelmäkarttaa jostain syystä niin, että pitää nousta 850 jalkaan ja siitä ylöspäin saa nousta vasta eri käskystä.

 

Kuitenkin esim. SID-karttaan merkitty kyseisen sektorin minimiturvakorkeus on 1800 jalkaa. Eikä kai missään päin maailmaa lennetä sellaisia vakiolähtömenetelmiä, joissa korkeus pidetään 900 jalassa QNH:lla mailikaupalla.

 

Autopilotti ei suostunut hyväksymään pilotin esivalitsemaa 900 jalan korkeutta, joten kippari päätti lentää 900 jalassa käsin, kun oli VFR-kelikin  Matka jatkui 900 jalassa (500 jalkaa maanpinnan yläpuolella) 6 NM:n ja kolmen minuutin verran, ennenkuin lennonjohto löysi sen jakson jolle turkkilaiset olivat siirtyneet ja pääsi käskemään konetta nousemaan välittömästi viiteen tuhanteen. Toisten koneiden pilotitkin, joiden TCAS-näytöllä näkyi turkkilaisten matala korkeus, ehtivät huolestua asiasta.

 

Englannin tutkintaviranomainen toteaa raportissaan, että koska kukaan muu ei ole koskaan tehnyt näin luovaa tulkintaa Stanstedin SID-kartasta, niin ei ole syytä antaa turvallisuussuositustakaan.

 

Raportissa on kuva kyseisestä "Dover 5 Sierra" SID-kartasta, jossa reitin varrella on ihan selvästi merkitty mm. välikorkeus 3000 jalkaa ja ensimmäinen level off-korkeus 5000 jalkaa. Siitä voi itsekukin tutkailla, onko ohje "initial climb straight ahead to 850 feet" sellainen, että sen voi ymmärtää olevan korkeus, mikä täytyy säilyttää kunnes toisin käsketään. Etenkin kun menetelmä kaartaa välittömästi lähdön jälkeen rajusti oikealle.

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/Boeing%20737-800,%20TC-JGR%2011-07.pdf

 

Tuntuu olevan enempi sääntö, kuin poikkeus, että Turkkilaisille sattuu ja tapahtuu... Ja nyt vaihteeksi rysähtikin ...

 

-Jukka

[Guest tornadof36]

Joo. Omasta kokemuksesta noi Englantilaisten (Maailman rikkain kehitysmaa) SID ja muutkin proseduurit on ns persiasta. Itse en tykkaa siella lentamsesta. Mutta ei voi kun ihmetella mitem 10 tuhannen tunnin kippari menee tuollaiseen halpaan. Ei tuo SID Chart jata paljoa kysyttavaa ja on kuitenkin aika selkea. Tosin siita puuttuu se mika monissa muissa kartoissa loytyy eli selvitetty ensimmainen korkeus. Muualla maailmassa sellainen on melkein jokaisessa SIDissa jonka olen itse lentanyt mutta jostain syysta Englannin kartoista nuo uupuvat.

 

 

Tassa NOAS kartassa (Amerikkalainen sama kun heidan DOD eli sotilas kartat) ensimmaiset korkeudet loytyvat erikseen tekstissa.

 

 

 

Laitetaanpa viela YSSY elikka Sydney tahan syssyyn jotta voidaan verrata. Huomatkaa etta myoskaan tassa kartassa ei ole ns Cleared Levelia. Sen saa kun ottaa selvituksen vastaan.

 

 

 

 

Eikös tuolla kehitysmaassakin ( Englanti) kuitenkin selvityksessä sanota tuo esim. 5000 jalkaa. Tuskin sitä arvata tarvitsee??

 

-Jukka

 

Ja onhan tuossakin selkeästi, että pinnalla tai yläpuolella. En tiedä, josko Turkkilaiset ei katsele noita karttoja ..

[Mikko Maliniemi 5]

Älkää jättäkö niitä kuvia noihin lainauksiin/quoteihin, ellei ole tarkoitus osoittaa jotain asiaa jostain tietystä kuvasta. Ihan turhaan oli tässäkin threadissa nuo samat kartat kolmeen kertaan, kun niitä ei oltu jaksettu poistaa lainauksista...

[Guest Henkka]

Juu. Muistan Onnettomuustutkintakeskuksen sivuilta lukeneeni raportin, mutta en nyt sitä tähän hätään löytänyt. Kone tuli tyhjänä Jyväskylästä Joensuuhun laskuun kiitotielle 10 ja 28:sin päästä lasku pitkäksi. Kyseessä oli turkkilaiset.

 

Tässä pikaotos:

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5102.htm

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5073.htm

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5103.htm

 

 

[Guest tornadof36]

Tässä pikaotos:

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5102.htm

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5073.htm

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5103.htm

 

 

 

Ja kuten noista näkyy, ovat myös Tunisialaiset Suomessa kunnostautuneet. Mutta on nuo Turkkilaiset kaiken huippu. No joo, ehkä Afrikkalaisten ohella.

 

-Jukka

[Olli Vainio 3]

Eikös tuo pitäisi tehdä juurikin niin kuin ehdotit tuossa postauksessa? koska on selvitetty ko. SID niin ajetaan sitä ja noustaan sinne asti mihin on ollut selvitys alunperin?

[Timo Koski 141]

Oli pojilla tuuri kun oli sentään tuo LOVOB transsu suurinpiirtein sillä linjalla, niin ei tullut ainakaan isoa kiveä eteen, kun eivät nyt sentään jääneet sinne 900ft QFE lillumaan kuten STN:n tapauksessa.  Pitää kai sitä SIDiä noudattaa turkkilaistenkin, mutta taitaa muukin ymmärrys olla sen onnettoman englannin tasoa.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Englannin AAIB:n joulukuun bulletiinissa on yksi turkkilaisten töppäily lisää, joskaan mitään vahinkoa ei tapahtunut.

 

MNG:n rahtikone TC-MND, joka on kuvattu Vantaallakin, oli Manchesteriä lähestyessään pistäytynyt mailin verran reitin sivussa, laskeutunut 4 mailin matkalla yli 1000 jalkaa alle menetelmäkorkeuden eikä tehnyt ylösvetoa, vaikka lennonjohto kehoitti. Eipä sen kummempaa sillä kertaa?