Tutkimus: kaikilta piloteilta lähtee asentotaju ainakin kerran uran aikana

[Juha Kallioinen 2]

 

BTW: Ettei vain JAS-39 Gripeniin ole ollut suunnitteilla uudentyyppistä heijastusnäyttöä, jossa horisonttiviiva projisioidaan kypäränäyttöön virtuaalisesti koko ohjaamon levyisenä...

 

Muistan lukeneeni tuollaisesta joskus aikaisemmin ja pienen googlauksen perusteella vähän vastaava systeemi oli käytössä jo SR-71 tiedustelukoneessa. Siinä tosin horisonttiviiva heijastettiin koneen mittaritaululle koko taulun leveydeltä eikä kypäränäyttöön. Lisäksi mainitaan, että heijastus säädettiin niin heikoksi ettei sitä nähnyt kuin ääreisnäöllä, jolloin sillä oli enemmänkin 'alitajuinen' vaikutus. Sopii aika hyvin tuon viestisi kanssa yhteen. Viitteenä tämä wikipedia-artikkeli:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Peripheral_Vision_Horizon_Display

 

t. Juha

 

[Juha Lampi 275]

WTG Habu 

 

Siis wanha kunnon vuotava kannu SR-71 jälleen pioneerihommissa...

[Kate Alhola 0]

Luin joskus myös australialaisen tutkimuksen (en millään muista mistä), jonka mukaan simuloidussa kokeessa ihan jokainen VFR-pilotti menetti asennontajunsa pilven sisällä lentäessään. Jos yhtään muistan oikein, suurin osa tuli pilvestä ulos jotain 90 sekunnin kuluttua, nokka kohti maata. Asennontajun menetys tuli myös kokeneimmille piloteille. Tutkimuksessa tulos selitettiin sillä, että ihminen luottaa vaistomaisesti mieluummin aisteihinsa (jotka harhautuvat) kuin mittareihin. Ihmettelin vain, että mitä sitten tekee IFR-pilotti, jonka pitää noudattaa mittareitaan. Pystyykö IFR-pilotti "sammuttamaan" aistiärsykkeensä? Ja onko mittarien seuraamien tosiaan niin vaikeaa, ettei VFR-pilotilla riitä siihen valmiudet, kun horisontti katoaa?

 

Enemmänkin kyse on asennoitumisesta tai orientoitumisesta. Kun jatkuvasti rutiinilla scannaa sitä sixpackia ( siis se kuuden mittarin ryhmä )

niin kione pysyy hanskassa. Jos antaa huomiokyvyn herpaantua tai kohdistua muualle, ottaa aistit vallan. Omasta kokemuksesta

kone pysyy hyvin hanskassa kun keskittyy mittareihin.

 

Mittarilennossa kuitenkin koneen asennon säilyttäminen on vain yksi osaalue. Lisäksi täytyy

operoida suunnistuslaitteita ja hoitaa paljon VFR-radioliikennettä moninmutkaisempaa radioliikennettä.

Kokemattomalla huomio asentomittareista katoaa heti kun alkaa räplätä radiota, lukemaan

takaisin pitkää lennonjohtoselvitystä.

 

Ihan sama ongelma oli kun aikanaan pentuna ajoi auton ajokortin, miten ihmeessä voi seurata liikennemerkkejä,

jalankulkijoita, oikealta tulevia jne kunnes sen oppii tekemään alitajuisesti.

Sama oli kun lensi ensimmäistä VFR-lupakirjaa miten voi seurata yhtä aikaa korkeus ja nopeusmittaria,

sekä koneen asentoa mutta sekin menee rutiini8ksi kun sen osaa.

 

Kun lennetään tarkoituksella mittaria, orientoidutaan alusta alkaen lentämään mittareilla. Jos pilveen joudutaan

yllättäen voi viedä  mittareihin orientoituminen aikansa.

 

 

Minulla ei sitten ole mitään kokemusta lentokoneen puikoissa, suokaa anteeksi jos kysymykseni on alkeellinen. Tietokoneella pelatessa mittareiden mukaan lentäminen on varmaan liiankin helppoa, tosimaailman ollessa paljon mutkikkaampi juuri kaikkien aistien takia.

 

 

Tietokoneella voi myös painaa pausea jos pitää keskittyä muuhun

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Olen samaa mieltä siitä, että vaikka VFR-pilotti periaatteessa saa syyttää itseään, jos ajaa imc-myssyyn, kuolemantuomio "hähää, mitäs läksit?" on liian ankara rangaistus. Keskustelu ja ennakkovarautuminen on siksi tähdellistä, eikä sitä tule käsittää yllyttämiseksi kamikazekokeisiin. Hyvin perustellut riskit ymmärtää ja hyväksyy helpommin.

 

Nonih, noviisi nousee korpikentältä, kun vaakanäkyvyyttä kerran näyttäis olevan viisi kilsaa. Puiden latvojen yläpuolella hän humpsahtaakin pilveen. Kone nousussa lähtölaipoilla, mittarivarustus: kompassi, korkeusmittari, nopeusmittari, kuula, variometri + kierroslukulämpötilapainejne-mittarit.  Maa ehtii kadota pumpuliin.

 

 

Pieni käytännön tarina parin kuvan kera.  Oltiimpa lentämässä half moon bayn kenttällä, ( KHAF ), on korpikenttä tyynen valtameren rannassa

Kuten kuvasta näkyy, sumurintama on valtameren päällä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kun lähdin kenttältä nousuun, sumurintama oli tullut lähemmäksi ja kone joutui sumupilveen.

Pidin vaistomaisesti katseen SR20 koneen EFIS-näytössä, suunta suoraan nopeus kohdallaan ja jatkoin

nousua kunnes päästiin pilven päälle ja siitä normaalia VFR:ää sisämaahan.

 

[ attachment removed ]

 

Täss ätilanteessa ratkaisu oli oikea, siirtyminen mittariin oli vaistomaista, nousuvedon lopettaminen

olisi aiheuttanut törmäyksen kenttän päässä oleviin kukkuloihin ja taas liika veto olisi sakannut koneen

samaan paikkaan.

 

 

Kate

[Guest heikkijlaakkonen]

Aviation Safety Network on listannut liikennekoneille tapahtuneita onnettomuuksia, joissa syynä tai osasyynä on ollut "disorientation" tai "situational awareness" (tai siis sen puute):

 

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=FCV

 

Tässä Air Indian tapauksessa kävi sikäli erikoisesti, että keinohorisontin näyttö jäi osoittemaan kaartoa oikealle, vaikka kone oli itse asiassa suorassa. Kippari kallisti konetta vasemmalle yhä enemmän ja enemmän, koska luuli koneen olevan oikealle kallellaan. Yö vallitsi ja oltiin meren yläpuolella, joten mitään horisonttireferenssiä ei voinut nähdä ikkunoista. Huonosti kävi:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19780101-1

 

 

 

Mielenkiintoinen tapaus tuo Air India. Ymmarsinko oikein, etta Kapteenin ja Peramiehen ADI nayttivat samaa virheasentoa ja kolmas ADI (spare) oikein? Mika voi aiheuttaa tuollaisen vian samanaikaisesti? Eiko Kapteenin ja Peramiehen naytot ole "independent"?

 

Heikki

[Guest AJR80]

Aistivirheet on aika helposti koettavissa ilmailussa...

Onkos kukaan lentänyt matalalla vuoristossa nousevaa solaa pitkin ylöspäin ilman, että kattoo mittareita? Siinä tulee ilkee fiilis, että ois menossa nokka kohti tonttia vaikka oikeesti menee suoraan. Sitä sitten tahtomattaan vetää nokkaa ylöspäin ja nopeus laskee... Onneks tilanne opetettiin mulle eikä sitä tarttenu ite omatoimisesti oppia. Tosin helikopterille millä olin liikkellä se ei oo niin paha ku lentokoneelle... Todettakoon vielä loppuun yks vuoristolentämisen perusjutuista eli älä lennä solaa ylös ennen kuin olet lentänyt sen alas. Ton perusjutun todella oppi tolla lentotunnilla.

[Juha Lampi 275]

Vuoristosta ei ole vielä omakohtaista kokemusta, mutta siellähän noita vinoviivoja riittää hämäämässä - ja pyörteitä. Laaksoa lennetään ymmärtääkseni laitaa pitkin, jotta mahdolliselle paluukaarrolle olisi max leveyttä. Niinpä näennäinen horisontti voi olla vino. Lisätään pakkaan utua, nouseva laaksonpohja, ohut vuoristoilma, rinteitä laskeutuva kuuma föhn-tuuli, suunnistusongelmat ja sitten mentiin.

[Matti Huoviala 84]

Asennontaju vuoristossa menee kokeneellakin piloilla helposti osoittain sekaisin.

Tämä tulee esille hyvin purjekoneilla lennettäessä.

Tehtävät ovat moninaiset, pitää lentää muodostelmalentoa hinauksessa ja riippuen etäisyydestä ja suunnasta, vuoristo saattaa peittää horisontin tai olla peittämättä. Hinauksessa tuleekin  pyrkiä säilyttämään asema tarkkailemalla esimerkiksi hinauskoneen peräsimen ja siiven keskinäistä asentoa, kotimainen pyörät horisontissa kun ei toimi. Tosin hinauskoneen pilotilla on samoja ongelmia kuin tässä alla on kuvattu.

 

Vapaassa lennossa saatetaan kaartaa huippujen alapuolella ja välillä on korkeampaa kiveän lähellä nokan edessä ja välillä matalampaa. Samalla tulisi pystyä säilyttämään turvallinen lentonopeus usein jyrkkiä kaartoja ajettaessa. Nopeusmittari on armottoman hidas näyttäessään nopeuksia ja tarvittavat korjaukset menevät helposti "yli". Lentäminen ei enää ole hyvällä käsialalla tapahtuvaa.

Ääreisnäköön perustuva asennontaju onkin kovalla koetuksella vuorimaastossa, koska näkökentän rajoilla olevasta informaatiosta on vaikea päätellä, onko siellä vuorta vai ei. Nokan asentoa olisi hyvä osata katsoa edestä sen keskeisen näkökentän kautta ja osata suhteuttaa nokan asentoa siihen horisonttiin, joka saattaa olla mäen takana piilossa. Purjelentokoneella hommaa tosin auttaa suuri kulmanopeus jossa mäkeä ei tarvitse yhdellä kierroksella kovin kauaa katsella ja lisäksi koneen suhinat antavat myös osviittaa nopeuden muutoksista.

 

Muuten voin kyllä ilomielin myöntää asennostajun itselläni karanneen jopa muutamankin kerran lennolla. Oleellista on sen myöntäminen itselleen ja mahdollisuuden tiedostaminen jo ennen kuin pulkka alkaa kulkea omia teitään. Koulutuksella tilanne sitten saadaan takaisin haltuun.

Hankalia olosuhteita ovat hämärän aika kun horisontti on huonosti näkyvissä jonkin udun tms takia, sade lumisade yms jutut. Lisäksi esim. potkurin pilkkoma auringonpaiste vasten aurinkoa lennettäessä voi helposti saada aikaan harha-aistimuksia.

 

-M-

 

 

[Juha Lampi 275]

Tosiaan nuo välkehdinnät. ..

 

Vispiläkuskit: eikö roottorin pyörimisen aiheuttama vipatus ole taajuudeltaan riskialuetta, sekä tärinänä että visuaalisena strobona. Muistelen joitain juttuja nenän kutinasta epileptisiin oireisiin.

[Henri Karlsson 0]

Visuaalireferenssit puuttuu...mutta entäs kun alkaa jäätämään

[Guest AJR80]

Tosiaan nuo välkehdinnät. ..

 

Vispiläkuskit: eikö roottorin pyörimisen aiheuttama vipatus ole taajuudeltaan riskialuetta, sekä tärinänä että visuaalisena strobona. Muistelen joitain juttuja nenän kutinasta epileptisiin oireisiin.

 

Nenän kutinaa... Mielenkiintosta. Joo, mutta epilepsiakohtaukset on hyvinkin mahdollisia.