Tutkimus: kaikilta piloteilta lähtee asentotaju ainakin kerran uran aikana

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Australialainen tutkimus on tullut siihen tulokseen, että käytännössä jokainen lentäjä joutuu kerran lentouransa aikana tilanteeseen, jossa asentotajun menetys (spatial disorientation) yllättää kesken lennon.

 

Erilaisten aistiharhojen ja illuusioiden mahdollisuus on siis pidettävä mielessä ja niihin on syytä varautua jo lentoa suunniteltaessa. Kukaan pilotti ei voi olla varma siitä, etteikö asentotajun menetys voisi tapahtua juuri hänelle. Onneksi kyseessä on useimmiten tilapäinen häiriö, joka esiintyy usein kun näkyvyys on huono, mutta ilmiö on osasyynä ehkä jopa neljännekseen lento-onnettomuuksista.

 

http://www.smh.com.au/news/national/pilots-lose-plot-at-least-once/2007/12/03/1196530558273.html

 

Toinen samaa tutkimusta koskeva uutinen mainitsee muutamia tavallisia illuusioita, joissa esim. pilotista tuntuu siltä kuin kone menettäisi korkeutta kun vauhtia hidastetaan, tai tuntuu siltä kuin kone ei kaartaisi, vaikka kone on itse asiassa kaarrossa, jne. Sitten on vielä tullut ilmi eksoottisempiakin illuusioita, kuten sellainen, että pilotti luulee olevansa koneen siivellä katsomassa itseään ulkoapäin   

 

"Knife edge illusion" = kone tuntuu reagoivan rajusti pieniinkin ohjainten liikkeisiin. "Giant hand illusion" = tuntuu siltä, kuin jättiläismäinen käsi pitäisi konetta paikallaan eivätkä ohjaimet toimi.

 

http://www.news.com.au/travel/story/0,26058,22860764-5014090,00.html

 

Illuusioita kuulemma esiintyy suhteellisen usein lennettäessä korkealla ja ohjaamotyön määrän ollessa vähäinen.

 

Suosituksia: Ei pidä lentää ellei ole terve ja hyvässä kunnossa, ei pidä lentää väsyneenä, ei pidä lentää VFR-koneella epähuomiossa mittarilentokeleihin - ja sanoisin, että kannattaa luottaa mittareihin, vaikka aivot kertoisivat jotain muuta. Yölentämisessä on myös omat tunnetut harhansa. Onnettomuudelta voi välttyä, kun tiedostaa sen, että aistiharha voi yllättää kenet tahansa.

 

 

[Kai Lilja 0]

Moro!

 

Oon tuota asentotaju asiaa miettinyt silloin tällöin ja FS:ssa tuo on tuttu ilmiö useinkin, kun lentelee sumussa.

 

IRL ajatus on ollut mielessä, mitäs jos oikeasti koneen mittarit sekoavat täysin (piper/nintendo)?

Ajattelin ratkaisuksi kynä-lanka-sinitarra-osoitinta varmuuden vuoksi! 

 

Siis, kun mittarit kälähtää ja näkyvyys on nolla, niin sinitarralla lanka, jonka alapäässä on kynä, koneen kattoon roikkumaan! 

Voisin sanoa, että siinä olisi kirjaimellisesti "keino"-horisontti! 

 

-Kaitsu

 

PS. Liikaa Niksi-Pirkaa!

[Jukka Siirilä 80]

Siis, kun mittarit kälähtää ja näkyvyys on nolla, niin sinitarralla lanka, jonka alapäässä on kynä, koneen kattoon roikkumaan! 

Voisin sanoa, että siinä olisi kirjaimellisesti "keino"-horisontti! 

 

Paitsi että koordinoidussa kaarrossa toi näyttää kohti koneen lattiaa riippumatta kaarron jyrkkyydestä. Kuulan korvikkeena tuota voisi varmaan käyttääkin.

[Laura Ahonen 0]

Mulla on joskus tuntunut, että asentotaju menee ilman mitään pelisimulentämisiäkin. Siis joskus vaan tulee tässä tuolilla istuessa olo, että kroppa viettää jommalle kummalle sivulle, vaikka suorassa istuukin. ???

 

Tai sitten tuo ei ole asentotajun sekoamista ollenkaan.

[Kate Alhola 0]

Moro!

 

Oon tuota asentotaju asiaa miettinyt silloin tällöin ja FS:ssa tuo on tuttu ilmiö useinkin, kun lentelee sumussa.

 

IRL ajatus on ollut mielessä, mitäs jos oikeasti koneen mittarit sekoavat täysin (piper/nintendo)?

Ajattelin ratkaisuksi kynä-lanka-sinitarra-osoitinta varmuuden vuoksi! 

 

Siis, kun mittarit kälähtää ja näkyvyys on nolla, niin sinitarralla lanka, jonka alapäässä on kynä, koneen kattoon roikkumaan! 

Voisin sanoa, että siinä olisi kirjaimellisesti "keino"-horisontti! 

 

 

 

Ei, EI EI EI !!!!

 

Kynä, lanka, sinitarra osoittaaa samaa asiaa kuin se koneen kuulakin ja kuula sentään

on aika toimintavarma vekotin. Eli se osoittaa sen voimien resultanttivektorin suuntaa.

vaakalennossa se siis osoittaa painovoimavektorin suuntaa eli suoraan alas

ja siis samaa kuin keinohorisontti.

 

Jos taas esimerkiksi lennät kaartoa kuula keskellä, niin kuula on siis keskellä

ja se kynäsi siinä langanpäässä osoittaa ihan samaa suuntaa kuin vaakalennossakin.

 

Vastaava tilanne tulee myös kiihtyvässä syöksyssä tai hidastuvassa nousussa.

 

Siis, se kynäsi johtaa sinut kuolemanspiraaliin joka on vienyt niin monen

lentäjän hengen, myös Suomessa. Kannattaa lukea onnettomuustutkintakeskuksen raportteja.

Ihmisen aistein tai muuten ilman hyrrämittareita ei ole mitään keinoa

erottaa painovoiman kiihtyvyyttä koneen asennon muutoksien aiheuttamasta kiihtyvyydestä.

 

Mittarilentokoulutuksessa opetetaan lentämään osittaisella panelilla jossa osa

mittareista on rikki. Siis esimerkiksi perinteisesti alipaineella toimivat keinohorisontti

ja suuntahyrrä tai pitot putkesta paineen saava nopeusmittari jne.

 

Esimerkiksi jos keinohorisontti hajoaa on varalla sähköisellä hyrrällä

varustettu kaartomittari, lisäksi apuna nopeus, korkeus- ja nousunopeusmittarit

ja magneettikompassi. Kaartomittari on siis myös hyrrä joka reagoi

välittömästi asennonmuutoksiin ja auttaa pitämään koneen ruunnassa.

 

 

Kate

[Kimmo Wjuga 1]

Mulla on joskus tuntunut, että asentotaju menee ilman mitään pelisimulentämisiäkin. Siis joskus vaan tulee tässä tuolilla istuessa olo, että kroppa viettää jommalle kummalle sivulle, vaikka suorassa istuukin. ???

 

Erikoista... kerroppa alkoholinkäytöstäsi

[Juha Lampi 275]

Kynälankaviritys toimii tietyssä mielessä enemmänkin kuin kuulana - tosin hyvin epäluotettavasti. Leikitäänpä, että viritys on rauhoittunut niin hyvin balanssiin, että vaakasuoraan ripustettu kynä ei suorassa vaakalennossa pyöri yhtään. Koordinoidussa kaarrossa kynä roikkuu langasta edelleen kohtisuoraan ohjaamon lattiaa kohti, mutta hitausvoimien ansiosta kynän kärki pyrkii siirtymään kaarron vastaiseen suuntaan (=säilyttämään vaakasuuntansa). Tosielämässä taitaisi koko setti nuljahdella hämäävästi, eikä varoittasi vähääkään, kun pilotti vetää koneensa laiskassa tynnyrissä mäkeen pystyyn?

 

Tuota asennontajun menetyksen todennäköisyyttä en epäile hetkeäkään. Kun muuttujina ovat keskeisnäön, ääreisnäön, kuulokivielimen ja korvan liike-elimen sekä pers... tarkoitan istuinpaikka-aistin ristiriitaiset signaalit, siinä häkeltyy varsin nopeasti:

 

- vektiot eli näennäisliikkeet (kun viereinen auto lähtee, koet liikahtavasi taaksepäin tai pyörivät valot "saavat sinut pyörimään")

- autokineesi, eli pimeyden keskellä olevien liikkumattomien valopisteiden näennäinen vaeltelu näkökentässä

- silmävärve, eli korvan tasapainoelinten aistimukset saavat katseen vaistomaisesti nytkähtämään ylös/alas

- g-ylimäärän harha: esim. oikaisussa syöksystä g-voimat saavat syöksyn tuntumaan jyrkkenevältä

- nopeuden kiihtymisen kokeminen taaksepäin kaatumisena (mistä seuraa, että esim. työntää koneen ylösvedosta tonttiin)

- coriolisharha: pään kääntö jyrkän kaarron aikana muuttaa liikeaistimusta liike-elimen kaarikäytävältä toiselle

- varjokato, erityisesti horisontin katoaminen

- referenssiharhat, kuten vinon rinteen aistiminen vaakasuorana horisonttina ja

- etukulman ja sivukulman harhat, eli maastoreferenssien ja korkeuden virhetulkinta koneen virheellisen asennon takia

 

Valitse suosikkisi tai jatka listaa

[Arne Wallen 72]

Niin ja eikö Australiassa ollut nuo mielialalääkkeet yleisiä lentäjien keskuudessa.

[Kate Alhola 0]

Tässä kolme "suosikkiani" onnettomuustutkintaraporteissa joissa

asentotajun menetys on ollut onnettomuuden aiheuttaja.

 

Lento-onnettomuus Kruunuvuorenselällä Helsingissä 16.8.2001 http://www.onnettomuustutkinta.fi/11401.htm

Lento-onnettomuus Hausjärvellä 17.11.2000 http://www.onnettomuustutkinta.fi/7275.htm

Lento-onnettomuus Pertunmaalla 23.2.2003  http://www.onnettomuustutkinta.fi/18307.htm

 

Vaikka konkarit sanovat että pilveen lennetään, sinne ei jouduta ja että taitava selviää tilanteesta johon

viisas ei joudu niin mielestäni mittarilennon hallina ja kelpuutus välttäisi monta vaaratilannetta ja onnettomuutta.

On parempi lentää sinne pilveen asianmukaisen koulutuksen jälkeen kuin vahingossa joutua sinne.

 

En ole vielä nähnyt raporttia siitä 2006 Ruotsin ja Tanskan välillä mereen pläiskähtäneen DA40:n

tapauksesta mutta kaikki merkit viittaavat siihen että VFR-lentäjiltä meni yökelissä asentotaju.

Itsekkin olen lentänyt laillisessa VMC:ssä yöllä ilman että kunnon asentoreferenssiä saa mistään

muualta kuin keinohorisontista. Ompa samaa saanut pelätä jopa päivällä VMC:ssä meren päälläkin

kun horisonttia ei näy.

 

 

Kate

[Juha Lampi 275]

Olen samaa mieltä siitä, että vaikka VFR-pilotti periaatteessa saa syyttää itseään, jos ajaa imc-myssyyn, kuolemantuomio "hähää, mitäs läksit?" on liian ankara rangaistus. Keskustelu ja ennakkovarautuminen on siksi tähdellistä, eikä sitä tule käsittää yllyttämiseksi kamikazekokeisiin. Hyvin perustellut riskit ymmärtää ja hyväksyy helpommin.

 

Nonih, noviisi nousee korpikentältä, kun vaakanäkyvyyttä kerran näyttäis olevan viisi kilsaa. Puiden latvojen yläpuolella hän humpsahtaakin pilveen. Kone nousussa lähtölaipoilla, mittarivarustus: kompassi, korkeusmittari, nopeusmittari, kuula, variometri + kierroslukulämpötilapainejne-mittarit.  Maa ehtii kadota pumpuliin.

 

Mitä tehdä?

[Guest Sakari Pyörre]

Olen samaa mieltä siitä, että vaikka VFR-pilotti periaatteessa saa syyttää itseään, jos ajaa imc-myssyyn, kuolemantuomio "hähää, mitäs läksit?" on liian ankara rangaistus. Keskustelu ja ennakkovarautuminen on siksi tähdellistä, eikä sitä tule käsittää yllyttämiseksi kamikazekokeisiin. Hyvin perustellut riskit ymmärtää ja hyväksyy helpommin.

 

Nonih, noviisi nousee korpikentältä, kun vaakanäkyvyyttä kerran näyttäis olevan viisi kilsaa. Puiden latvojen yläpuolella hän humpsahtaakin pilveen. Kone nousussa lähtölaipoilla, mittarivarustus: kompassi, korkeusmittari, nopeusmittari, kuula, variometri + kierroslukulämpötilapainejne-mittarit.  Maa ehtii kadota pumpuliin.

 

Mitä tehdä?

Sauva eteen heti. Siinä ei ole paljon aikaa. Sopii vaan toivoa, että ehtii oikaista ennen puiden latvoja. Ei ole muutakaan mahdollisuutta.

 

Olen kerran tehnyt tuonkin tempun. Onneksi oli alla niinkin kesy laite kuin Moottori-Lerche. Puiden ja pilven välillä oli about 20m. Tiesin kyllä ulkoa Kiikalan kenttää ympäröivät korkeammat kohdat. Ensiksi hain 10:n pään, sitten hallin, ja siitä pääsikin kurvaamaan laskuun.

[Kate Alhola 0]

Olen samaa mieltä siitä, että vaikka VFR-pilotti periaatteessa saa syyttää itseään, jos ajaa imc-myssyyn, kuolemantuomio "hähää, mitäs läksit?" on liian ankara rangaistus. Keskustelu ja ennakkovarautuminen on siksi tähdellistä, eikä sitä tule käsittää yllyttämiseksi kamikazekokeisiin. Hyvin perustellut riskit ymmärtää ja hyväksyy helpommin.

 

Nonih, noviisi nousee korpikentältä, kun vaakanäkyvyyttä kerran näyttäis olevan viisi kilsaa. Puiden latvojen yläpuolella hän humpsahtaakin pilveen. Kone nousussa lähtölaipoilla, mittarivarustus: kompassi, korkeusmittari, nopeusmittari, kuula, variometri + kierroslukulämpötilapainejne-mittarit.  Maa ehtii kadota pumpuliin.

 

Mitä tehdä?

 

Sanoisko että on todella paska juttu vaikka koneessa olisi asianmukaiset mittarit ja IR kirja taskussakin.

Kun kenttälle ei ole mitään mittarimenetelmiä ja jos pilvet on puunlatvojen lähellä niin aika paha on seltä

pilvestä yrittää alakautta pois. Ei tiedä mitä sieltä tulee vastaan vaikka asentotaju säilyisikin.

 

JOS koneessa olisi asianmukaiset mittarit niin sitten kannattaisi yrittää laskuun lähimmälle kenttälle

jossa on tuki mittarilähestymisille niin että pääsee pilvestä turvallisesti pois. Jos koneessa

on asianmukaiset mittarit ja lentokorkeutta on riittävästi niin sitten PPL:n perusmittarissa opetettu

180 asteen kaarto pois pilvestä.

 

Jos koneessa on vain mainitsemani varusteet niin valinnanvaihtoehdot on vähissä,

silmä tiukkana korkeus ja nopeusmittarissa sekä kompassissa, yrittää kavuta pilven päälle

ja huutaa maydayta radioon ja toivoa että lennonjohdon tutka ohjaa kenttälle johon

pääsee laskuun. Pitää jalat poissa polkimilta ja kuula keskellä niin ei pääse

karkaamaan kone kaartoon. Silti, hengenlähtö voi olla lähellä.

 

Jos tietää että korkeutta on senverran että pääsee pois alakautta törmäämättä

maastoesteisiin niin sitten sitäkautta.

 

Ultraan yms koneeseen joku Dynonin EFIS tai edes kaartomittari on

hyvä henkivakuutus. Vielä parempi henkivakuutus on olla

lähtemättä jos pilvikorkeus näyttää liian matalalta.

 

Tosin ilman liikaa viisastelua, korpikenttän pilvikorkeuden arviointi ON

vaikeaa. METAR voi näyttää hyvää kaikkialla ympärillä mutta

korpikenttän päällä voi olla rintamasta johtuvia "makkaroita"

hyvinkin matalalla ja niiden korkeuden arviointi silmämääräisesti

on hyvin vaikeaa.

 

 

 

Kate

[Laura Ahonen 0]

Erikoista... kerroppa alkoholinkäytöstäsi

 

Alkoholilla ei ole ollut osuutta asiaan, koska tuollainen tunne on tullut hyvin usein täysin selvin päin ollessa.

[Guest Sakari Pyörre]

Jos koneessa on vain mainitsemani varusteet niin valinnanvaihtoehdot on vähissä,

silmä tiukkana korkeus ja nopeusmittarissa sekä kompassissa, yrittää kavuta pilven päälle

ja huutaa maydayta radioon ja toivoa että lennonjohdon tutka ohjaa kenttälle johon

pääsee laskuun. Pitää jalat poissa polkimilta ja kuula keskellä niin ei pääse

karkaamaan kone kaartoon. Silti, hengenlähtö voi olla lähellä.

 

Kas, minun logiikkani toimii päinvastoin; pitäisin jalalla tiukasti suunnan ja korjaisin sauvalla kuulan asentoa, jos ehdin. Niin toimin ainakin silloin, kun ajan pilvestä ulos gps:n tai viiksen kanssa. (Gps:llä on yllättävän helppo ajaa pilvessä suoraan. Pitää vaan jalalla suunnan vakiona.) (Tämä on taas niitä purjekonejuttuja.)

 

Perinteinen kompassi heiluu niin paljon, ettei sillä onnistu suunnan pitäminen, ei mitenkään. Hyrrällä voi onnistua - jollei hätäänny.

 

Mutta on kovahermoinen tyyppi, joka edes hyrrällä ajaa koneen ylös pilven läpi. Jos se pilvi nyt sattuu jossain loppumaan.

[Kai Lilja 0]

Kiitos "henkeni" pelastamisesta!

 

Jätän kynä-langat himaan!  Ja toivon, etten koskaan joudu lentämään ilman mittareita!

 

Käykö marmorikuulalle "kojelaudalla" samat efektit kuin kynä-langalle?  ???

 

Kaitsu

 

Ainiin... Tuli kuitenkin mieleen, että toimiiko kynä-juttu yhtään apuna, jos tahelleen kokeilee eri lentoasentoja, ilman polkimia ja poljinten kanssa?

[Risto Niemi 0]

Kas, minun logiikkani toimii päinvastoin; pitäisin jalalla tiukasti suunnan ja korjaisin sauvalla kuulan asentoa, jos ehdin. Niin toimin ainakin silloin, kun ajan pilvestä ulos gps:n tai viiksen kanssa. (Gps:llä on yllättävän helppo ajaa pilvessä suoraan. Pitää vaan jalalla suunnan vakiona.) (Tämä on taas niitä purjekonejuttuja.)

 

Perinteinen kompassi heiluu niin paljon, ettei sillä onnistu suunnan pitäminen, ei mitenkään. Hyrrällä voi onnistua - jollei hätäänny.

 

Mutta on kovahermoinen tyyppi, joka edes hyrrällä ajaa koneen ylös pilven läpi. Jos se pilvi nyt sattuu jossain loppumaan.

 

Nuo vakaat suunnannäyttöinstrumentit molemmat, GPS tai gyrokompassi, jos niistä jompi kumpi on käytettävissä, ovat nopeimmat ja parhaat instrumentit juoruamaan ohjaajalle koneen kallistumisesta (konehan alkaa aina kaartaa kun se on kallellaan). Ne reagoivat heti pieneenkin koneen kallistumiseen toisin kuin kuula, joka massa-ja vaimennushitaudestaan johtuen ehtii mukaan vasta pienellä viiveellä, eli kallistus ehtii helposti jo aika suureksi ennen kuin se näkyy kuulan siirtymisenä keskeltä ja silloinkin se voi johtua myös virheellisestä jalan käytöstäkin eikä kallistuksesta tai sitten molemmista niistä.

 

Tästä johtuen on tarkempaa ja varmempaa pitää tuosta suuntaa hyvin pienin tarvittavin siivekeliikkein, kuitenkin ohjainliikeitä koordinoidusti käyttäen, eli jalka liikahtaa siivekkeen kanssa koordinoidusti samaan suuntaan siivekken mukana siivekejarrutuksen kumoamiseksi.

 

Jos kumpaakaan noista edellä mainituista suunnannäyttöinstrumenteista ei ole käytettävissä, pidetään suuntaa kaartomittariin ja kompassiin tukeutuen. Siinäkin on tuo koordinoitu pieniliikkeinen ohjaaminen tarpeen ihan samaan tapaan kuin edellä, kuulan liikkeelle lähtöä vaan joutuu valvomaan kuin haukka, pitää lähes aavistaa, että nyt se on lähdössä liikkeelle ja tehtävä tuo pieni korjausliike koordinoidusti.

Paras tulos ei tässäkään tapauksessa synny pelkällä jalan käytöllä tai pelkällä siivekkeen käytöllä. Varsinkin purjelentokoneissa on siivekejarrutus niin suuri, että koordinoinnin laiminlyöminen johtaa suuriin vaikeuksiin.

 

Sekä moottori- että purjelentokoneilla ohjaaminen helpottuu, kun poikkeamiin reagoidaan nopeasti, jolloin tarvitaan hyvin pieniä ohjainliikkeitä.

 

Tuota sauvan eteen työntöä matalassa raossa pilven ja maan välissä varoisin, mieluummin tehoa pois samalla ottamalla ja maltillisella nokan laskulla, jolloin päästään alaspäin rauhallisemmalla ja loivemmalla asentokulmalla, jottei synny riskiä törmätä maastoon kuin tikka syöksyssä. Mahdolliset aistiharhatuntemuksetkin pysyvät näin pienempinä.

[Juha Lampi 275]

Otin tahallani esimerkiksi juuri korpikentän, koska olosuhteiden arviointi on siellä vaikeampaa. Magneettinen kompassi on todella sellainen heiluri, ettei siihen kannata liikaa katsella. Dynonin näyttö on varsin jees, mutta ongelmaksi tulevat nuo asentoharhat, joissa kokematon ei sitten vain pysty uskomaan silmiään. Saatan olla väärässä, mutta minusta lasiohjaamo reagoi hieman hitaammin kuin perinteinen mittaristo! Mittariviive on tässä  tilanteessa huonompi juttu. Sitten toki olen lentänyt hyrrättömilläkin koneilla; ei siis viiksen häivää.

 

Oletusesimerkissä pilotti todella on aloitteleva poutahaukka. Jos hän tietää, että kyseessä on matala sumulautta, hän ehkä voi säilyttää koneen nousuasennon kuula keskellä, kompassi paikoillaan, tehot, nousu&ilmanopeus vakioina ja päästä toppiin. Sieltä voi etsiä aukkoja, hengähtää ja huutaa apua.

 

Jos pilvimaton paksuudesta ja pyörteisyydestä ei ole tietoa, sinne ei kannattane ängetä syvemmälle. Toivottavasti oli tullut kartalta katsottua etusektori jo moottorihäiriönkin varalta. Konetyypistä riippuen trimmaus laskuasuun täysin laipoin moottorilaskua varten (tehot, nopeus, variometri) Silmä kovana etusektoriin mutta myös alaspäin, koska sieltä voi tulla kohteita näkyviin ensin. Jaa, mutta kannattaako laippa-asetukseen koskea? Sehän voi muuttaa sekä nopeutta että lentoasentoa niin äkkiä, että hyvästi asennontaju!

 

Testasin gepsiä kartan ohella tuossa yhdellä lennolla, kun ilma oli utuisempaa näkyvyyden rajoittuessa about seitsemään kilsaan ja ihan mukavasti se johdatteli. Kokeilin myös, miten kone pysyy vaaterissa "handsfree" eri teho- ja laippa-asetuksilla. Siiveketrimmin puuttuessa se luonnollisesti puolsi, mutta ei kuitenkaan lähtenyt kaatumaan siivelleen. Löysin tehoalueen, jolla se tuntui säilyttävän suuntansa ja asentonsa. Nooo, se oli piimäkeliä se, mutta entäs jos olisi pyörteillyt...

 

Niin toivottavasti oletuspilottimme (mikäli liikkui motorivedolla) oli tankannut riittävästi varakentälle pääsyä varten ja eihän vain hämärä ollut laskeutumassa, eihän.

 

Ei kai kone muuten aina kaarra, jos se on kallellaan? Jos kuula on poskellaan, mutta kompassi&viiksi pysyy paikoillaan, niin ollaan sivuluisussa?

 

Ja keskustelu jatkuu...

[Risto Niemi 0]

Ei kai kone muuten aina kaarra, jos se on kallellaan? Jos kuula on poskellaan, mutta kompassi&viiksi pysyy paikoillaan, niin ollaan sivuluisussa?

Ja keskustelu jatkuu...

 

Eipä kaarra ei tuossa kuvaamassasi tilanteessa, mutta se onkin jo aika paljon tuosta normaalista suorasta lennosta poikkeavaan lentotilaan pakotettu lentotila.

 

Siinähän juuri on yksi oleellinen huonoustekijä siksi, että yritetään pitää tuota suuntaa pelkällä jalan käytöllä, yhdessä siivekkeen ja jalan käytön kanssa koordinoidun ohjainkäytön asemesta.

 

Siinä joudutaan helposti huomaamatta aika pitkälle sivuluisulentotilaan ennen kuin huomataan kuulasta, että kone onkin päässyt kallistumaan jo jonkin aikaa sitten ja vasta aika myöhään ryhdytään sen oikaisemiseen sen sijaan että seurataan pyrkiikö kone kaartamaan ja jos pyrkii niin käytetään hieman siivekettä vastaan koordinoidusti jalankäytön kera.

 

Mutta kun tarkoituksella pyritään saamaan aikaan suoraa lentoa ja pitämään kone tuossa vakiotilassa käy kyllä niin, että jos kone kallistuu jostain muusta syystä kuin tarkoituksellisesta tai vahingossa toteutetusta ohjausliikkeestä johonkin tuollaiseen lentotilaan kuin sivuluisu tai vastaava, kone alkaa kaartaa kallistumisen suuntaan varsin herkästi ja nopeasti ilman suurta viivettä (ellei tätä nimen omaan estetä jollain vastaohjausliikkeellä, kuten tietysti välittömästi tehdään, kun tarkoituksena on lentää suoraan).

[Ilkka Mäkelä 1 218]

 

En ole vielä nähnyt raporttia siitä 2006 Ruotsin ja Tanskan välillä mereen pläiskähtäneen DA40:n

tapauksesta mutta kaikki merkit viittaavat siihen että VFR-lentäjiltä meni yökelissä asentotaju.

 

 

Tuohon tapaukseen liittyen, sitähän muistaakseni tutkii Itävallan viranomainen; kävin eilen katsomassa Itävallan tutkintalautakunnan sivuilla eikä sinne ollut ilmestynyt yhtään ainoaa uutta raporttia sitten viime käyntikerran, josta on aikaa noin vuosi.

 

Kun raportti joskus valmistuu, niin siitä saadaan varmaankin lukea ensin ruotsalaisista lehdistä. Itävallassa ei todellakaan pidetä turhaa kiirettä...

 

EDIT: Kun tarkemmin katsoin, niin on sinne tämän vuoden aikana sentään YKSI raportti ilmestynyt. Kopterionnettomuudesta, joka tapahtui vuonna 2004.

[Juha Lampi 275]

Muistan ihan ensimmäisiltä yksinlennoiltani yhden vähän tinttisen sivutuulilähestymisen, jossa yhtaikaa hain tuulikorjauskulmaa, liukukulmaa ja korjasin pussille mennyttä perusosaa. Ehdin kummastella poskellaan olevaa kuulaa ja "väärin" käyttäytyvää konetta muutaman sekunnin, ennenkuin älysin sotkeutuneeni sukkeluuksiini ja itse vetäneeni konetta ristiin  Onneksi nopeudet olivat handussa.

 

Purin tilanteen teema kerrallaan ja kiitin nöyrästi opista...

[Guest Sakari Pyörre]

Mutta kun tarkoituksella pyritään saamaan aikaan suoraa lentoa ja pitämään kone tuossa vakiotilassa käy kyllä niin, että jos kone kallistuu jostain muusta syystä kuin tarkoituksellisesta tai vahingossa toteutetusta ohjausliikkeestä johonkin tuollaiseen lentotilaan kuin sivuluisu tai vastaava, kone alkaa kaartaa kallistumisen suuntaan varsin herkästi ja nopeasti ilman suurta viivettä (ellei tätä nimen omaan estetä jollain vastaohjausliikkeellä, kuten tietysti välittömästi tehdään, kun tarkoituksena on lentää suoraan).

 

Tämä on näitä tyypillisiä asioita, joissa luultavasti toimimme hyvin samalla tavoin, mutta analysoimme käyttäytymistämme eri sanoin.

 

Yksi mielenkiintoinen tulkintakysymys on asennon hahmottaminen. Henk koht siirryn pilvilennossa eri moodiin; alan ikään kuin pelata videopeliä; pyrin vain saamaan mittarinäyttämät haluamakseni - en juurikaan mieti, mitä asentoa näyttämät saattavat merkitä. Kokeessa osaan kyllä vastata asentokysymyksiin, kun on aikaa miettiä. Pilvessä, kun viiksi tilttaa vasemmalle ja kuula on vasemmalla, minä vain annan reilusti vastajalkaa ja samalla vien sauvaa oikealle, ettei kone menisi ihan kyljellään. Ja sauvaa eteen... Tietenkin siihen "videopeliin" kuuluu vielä nopeusmittarin se näyttämä, jonka jälkeen pitää avata jarrut.

 

Perusjuttuja pilvessä(kin) on tietenkin se, että ensin pitää pysäyttää mittarinäyttämän muutos, sen jälkeen sitä voi alkaa korjata. Muuten ollaan heilurissa.

 

 

Mutta joo, nämä nyt on käsialakysymyksiä, eikä oikeastaan liity sen aloittelevan poutahaukan nopeasti pahenevaan ongelmaan. Siihen palatakseni; liukuun pitäisi päästä, nopeasti. Asennon muutos on raju, trimmikin on varmaan aika takana. Siksi sanoin että "reipas työntö".

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Aviation Safety Network on listannut liikennekoneille tapahtuneita onnettomuuksia, joissa syynä tai osasyynä on ollut "disorientation" tai "situational awareness" (tai siis sen puute):

 

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=FCV

 

Tässä Air Indian tapauksessa kävi sikäli erikoisesti, että keinohorisontin näyttö jäi osoittemaan kaartoa oikealle, vaikka kone oli itse asiassa suorassa. Kippari kallisti konetta vasemmalle yhä enemmän ja enemmän, koska luuli koneen olevan oikealle kallellaan. Yö vallitsi ja oltiin meren yläpuolella, joten mitään horisonttireferenssiä ei voinut nähdä ikkunoista. Huonosti kävi:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19780101-1

 

 

[Guest PekkaK]

Luin joskus myös australialaisen tutkimuksen (en millään muista mistä), jonka mukaan simuloidussa kokeessa ihan jokainen VFR-pilotti menetti asennontajunsa pilven sisällä lentäessään. Jos yhtään muistan oikein, suurin osa tuli pilvestä ulos jotain 90 sekunnin kuluttua, nokka kohti maata. Asennontajun menetys tuli myös kokeneimmille piloteille. Tutkimuksessa tulos selitettiin sillä, että ihminen luottaa vaistomaisesti mieluummin aisteihinsa (jotka harhautuvat) kuin mittareihin. Ihmettelin vain, että mitä sitten tekee IFR-pilotti, jonka pitää noudattaa mittareitaan. Pystyykö IFR-pilotti "sammuttamaan" aistiärsykkeensä? Ja onko mittarien seuraamien tosiaan niin vaikeaa, ettei VFR-pilotilla riitä siihen valmiudet, kun horisontti katoaa?

 

Minulla ei sitten ole mitään kokemusta lentokoneen puikoissa, suokaa anteeksi jos kysymykseni on alkeellinen. Tietokoneella pelatessa mittareiden mukaan lentäminen on varmaan liiankin helppoa, tosimaailman ollessa paljon mutkikkaampi juuri kaikkien aistien takia.

 

[Juha Lampi 275]

Muistan jo lapsuusvuosiltani hävittäjälentäjäsetäni Heimon omakohtaisen kertomuksen:

 

Ilmatorjuntatulen tärähdys oli heilauttanut Brewsteria ja horisonttia ei voinut taistelun savun vuoksi erottaa, alla olevan veden pinnan kyllä. Keinohorisontti oli "hypännyt" sijoiltaan (hyrrälukko?) rajussa liikehdinnässä. Vaikka hävittäjälentäjä näki vaakasuoran vedenpinnan, hän liukukaarron keskipakoisvoiman hämäämänä koki veden olevan vinossa ja koneen suorassa. Aistiharhat ovat niin voimakkaat! Vasta kun oltiin liu'uttu ihan pintoihin ja horisontti ilmestyi näkyviin, asennontaju palasi - viime hetkellä.

 

Tuo 90 sekunnin asennontajun motto vfr-lentäjälle pilvessä on tuttu. Jutussa voi olla "rakuunalisää", mutta yhtä kaikki se on aika vakuuttava, kun ajattelee kaikki mahdollisia harha-aistimuksia ja niiden kombinaatioita. Mittariluottamukseen täytyy kouluttautua. Nimenomaan kokeneella vfr-lentäjällä opitut rutiinit voivat aiheuttaa negatiivista siirtovaikutusta, kun täytyy "unohtaa" vuosia hyvin palvellut pers... tarkoitan istuinpaikka-aistimen sanoma. Kuinkas kävi Väinö Bremerille?

 

Korjatkaa mittarihaukat, jos olen väärässä, mutta näin olen ymmärtänyt: vfr-kuski peilaa asentoaan suurelta osin ääreisnäön varassa, eli silmänurkastaan seuraa horisonttia. Juuri ääreisnäkö on ihmiselle olennainen aisti tässä hommelissa. Ifr-kuski taas pelaa keskeisnäöllä ja tulkitsee näyttöjen sanomaa. Hän "näkee horisontin asentonäytön läpi". Keskeisnäköön ja mittarilentoon siirrytään hyvissä ajoin ennen kuin oikea horisontti katoaa. Voi vain kuvitella mitä tapahtuu, kun imc:hen täysin kokematon poutahaukka yllättäen joutuu mittareiden varaan...

 

BTW: Ettei vain JAS-39 Gripeniin ole ollut suunnitteilla uudentyyppistä heijastusnäyttöä, jossa horisonttiviiva projisioidaan kypäränäyttöön virtuaalisesti koko ohjaamon levyisenä...

[Juha Kallioinen 2]

Luin joskus myös australialaisen tutkimuksen (en millään muista mistä), jonka mukaan simuloidussa kokeessa ihan jokainen VFR-pilotti menetti asennontajunsa pilven sisällä lentäessään. Jos yhtään muistan oikein, suurin osa tuli pilvestä ulos jotain 90 sekunnin kuluttua, nokka kohti maata. Asennontajun menetys tuli myös kokeneimmille piloteille. Tutkimuksessa tulos selitettiin sillä, että ihminen luottaa vaistomaisesti mieluummin aisteihinsa (jotka harhautuvat) kuin mittareihin. Ihmettelin vain, että mitä sitten tekee IFR-pilotti, jonka pitää noudattaa mittareitaan. Pystyykö IFR-pilotti "sammuttamaan" aistiärsykkeensä? Ja onko mittarien seuraamien tosiaan niin vaikeaa, ettei VFR-pilotilla riitä siihen valmiudet, kun horisontti katoaa?

 

Tuosta kokeesta mitään tietämättä arvelen sen olleen sellainen, että mittarit oli kokonaan peitetty, jolloin lennettäisiin vain "perstuntumalla". Mikäli mittarit olivat käytettävissä, niin tulos on kyllä hämmästyttävä. PPL koulutuksessahan lennetään perusmittarilentoja muutama tunti. Niiden aikana pyritään oppilaan näkökenttä rajaamaan pelkkään mittaristoon ikkunoita sopivasti peittämällä ja/tai jonkinlaista lippaa silmien edessä pitämällä. Tuo ei kuitenkaan ole tilanteena verrattavissa täysin pilvessä lentämiseen, koska esim. varjot antavat viitteitä koneen liikkeistä. Onnistuin silti erään 360 asteen kaarron jälkeen saamaan aika vahvan aistiharhan, jossa tunsin koneen kääntyvän ja kallistuvan oikealle vaikka keinohorisontin ja suuntahyrrän mukaan lennettiin suoraan eteenpäin.

 

t. Juha