IFR SEP matkakone

[Mika Koski 0]

Hei,

 

ajellessani tuossa eräänä päivä Posio >> Kuusamo >> Oulu >> Espoo (12 ½ h, kahdella pysähdyksellä) tuli mieleen, että voisikohan nämä tunturireissut hoitaa lentäen. Jos minulla olisi väh. 4 -paikkainen IFR -matkakone, niin kuinka "jokasään" kulkupeli tuollainen todella olisi ts. pääsisikö sillä kulkemaan "aikuisten oikeasti" omien aikataulujen mukaan vai menisikö näin talviaikaan jopa päiviä sopivan lentosään odotteluun? Oletetaan myös, että minulla olisi myös vaadittavat lupakirjat ja kokemusta mittarilennosta.

 

Erityisen mielelläni kuulisin kokemuksia ansiolentäjiltä, jotka ovat operoineet yksimoottorisella ympäri vuoden ja kellon.

 

Mika Koski

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuossa tulee lentoesteenä vastaan jäätävät kelit.

 

Tietoisesti jäätävissä keleissä ei voi lentää ihan jokaisella IFR-koneella. Silloin tarvitaan lennolla jäänpoisto-laitteet ja hieman lisävarustusta.

 

Ainoa yksimoottorinen, jolla olen lentänyt  tietoisesti jäätävissä, on C-210 OH-CMG.

[Peter Lord 186]

Samaa mieltä kuin Jaakko.  (taas kerran).

Itselläni ainoat yksimoottorikoneet, joilla olen tietoisesti ja laillisesti jäätävissä lentänyt, taitavat olla

 

- Piperin tehtaan esittely-Saratoga (SE-IDT) joskus vuonna 1981

- Pilatus PC-12

 

Peter

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Ihan halvalla tunnettuihin jäätäviin keleihin (known icing) sertifioitua 1-moottorikonetta ei taida saada. Eikä pikkukoneen known icing-sertifiointi tarkoita sitä, että jäätäviin keleihin kannattaisi lähteä tieten tahtoen, vaan jäänesto/poistovarustus antaa ennemminkin aikaa päästä jäätävistä pois, jos sellaisiin joutuu.

 

Mutta jos raha ei olisi ongelma, niin esim täällä myydään Mooney M20M Bravoa, joka tietääkseni on known icing-sertifioitu ja jossa on jäänestojärjestelmät kaikille ohjainpinnoille plus ikkunalle ja potkurille, käytettynä hintaan 349000 dollaria:

 

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/MOONEY-M20M-BRAVO/1999-MOONEY-M20M-BRAVO/1099125.htm

 

Aika monena talvena olen katsellut alueellisia sääkarttoja ja harmillisen usein niistä löytyi "tunnetusta jäästä" kertovia harakanvarvassymboleja, niissä korkeuksissa millä IFR:ää olisi lennettävä.

 

Eilen luin juttua Floridasta, jossa kerrottiin "airpark"-taloissa asuvista lentäjistä, jotka lähtevät ympäri vuoden joka aamu omalta kiitotieltään töihin "naapuripitäjään" esim. Cirruksella ja tulevat illalla koneellaan takaisin kotiin. Mutta se onkin Florida se. 

[Guest vaiskiii]

Jaakko saattaa muistaa, kun joskus 70-luvulla piti viedä prof. Kalliomäen atomikello Ouluun melkein talvisaikaan – Arrowilla. Anoin kirjallisesti ja eri vehkeillä viranomaiselta lupaa saada lentää ilman jäänpoistovehkeitä, kun kyse oli köyhistä tieteilijöistä. Kello oli Lentomyynnin lattialla tuntitolkulla, kun odoteltiin, että Liljan Pekka olisi leppynyt. Lopulta homma kääntyi niin, että L-K K. oli lähdössä oppilaan kanssa koululennolle Senecalla, kun säät Hesan seuduilla olivat ihan OK. Lupasivat viedä proffan kelloineen Ouluun – kun  minä onneksi en saanut lupaa. Lähestymisvaiheessa Senecasta oli siellä kadonnut sähköt mutta Lare rutiinilla hoiteli koneen ehjänä alas. Siellä oli ollut aivan karmea talvimyrsky ja satoi kaikkea muuta muttei kai kiviä. Sen koommin Kalliomäki ei ole pienkoneeseen astunut eikä kertonut minulle omin sanoin mitä siellä päässä oikein oli tapahtunut. En muista edes kuka se ao lento-oppilas oli. Noita jäätymisjuttuja kai kaikilla riittäisi kerrottavaksi yllin kyllin. Vai mitä.

 

[Jukka Siirilä 80]

Ihan halvalla tunnettuihin jäätäviin keleihin (known icing) sertifioitua 1-moottorikonetta ei taida saada. Eikä pikkukoneen known icing-sertifiointi tarkoita sitä, että jäätäviin keleihin kannattaisi lähteä tieten tahtoen, vaan jäänesto/poistovarustus antaa ennemminkin aikaa päästä jäätävistä pois, jos sellaisiin joutuu.

 

Miksi näin? Mitä niin hienoa jäänpoistoa on kaksimoottorikoneissa (paitsi kaksi moottoria), jota ei voi saada yksimoottorikoneeseen?

[Ari Aho 62]

Miksi näin? Mitä niin hienoa jäänpoistoa on kaksimoottorikoneissa (paitsi kaksi moottoria), jota ei voi saada yksimoottorikoneeseen?

 

Ei mitään muuta kuin enemmän ostajia, niin että on laitteiden suunnittelulle ja sertifioinnille enemmän maksajia. SEP koneella kun ei saa lentää mittaria kuin yksityislentona, kaupallisten toimijoiden pitää ostaa kaksimoottorinen tai turbiini. (Turbiini 1-moottorisen kaupallinen IMC-toiminta ei taida vieläkään olla euroopassa luvallista kuin rahtitoimintaan, vai onko jo tullut voimaan huomaamattani? Muualla maailmassahan se kyllä käy)

[Karoliina Salminen 0]

Myös Cirruksen SR20 ja SR22 -malleihin on saatavilla sama jäänestosysteemi joka on Diamond DA42:ssa.

Jäänestolitku kuitenkin on sen verran tyyristä kamaa ja sitä kuulemma kuluu sitä tahtia että jäätävissä olosuhteissa

ei kyllä voi jatkuvasti ajaa, lähinnä auttaa ajamaan jäätävistä olosuhteista pois. Epäilisin että sama järjestelmä lienee saatavilla myös Columbia 350 ja Columbia 400 -koneisiin. Tulevaan Diamondin DA-50 (5 paikkainen) -malliin todennäköisesti tuon myös tullee saamaan. Mielestäni kuitenkin TKS-järjestelmällä varustettu SEP-kone on jo aika paljon käyttökelpoisempi matkantekoväline kuin VFR-kone, jonka kanssa lentosäätä voi joutua odottamaan huonolla onnella 2 kuukautta...

 

Laminaariprofiilin matala vastus toteutuu pienessä low drag bucket -alueessa joka saavutetaan puhtaalla siivellä tietyllä nostovoimakertoimen alueella (joka on profiilille ominainen) ja jään, lian tms. kertyessä pinnalle laminaariprofiilin matalampi vastus menetetään ja vastus on silloin suurempi kuin turbulenttiprofiililla varustetuissa koneissa. Tästä seuraa että nykyaikaiset lentokoneet vähintäänkin merkittävästi hidastuvat kun siipiin on kertynyt jätä. Jääneston kannattaa kuulemma olla valmiiksi päällä jos arvelee ajavansa jäätävään olosuhteeseen, koska TKS-systeemin teho kuulemma laskee mikäli siipeen on jo kerinnyt kertymään jäätä.

 

[Nils Rostedt 13]

Ettei tulisi väärinkäsityksiä, Cirruksessa ei ole FIKI-hyväksyntää vaikka jäänestojärjestelmä onkin. Eräänlainen "Oh sh*t"-vakuutus siis.

 

"While not certified for flight-into-known-icing (FIKI) conditions, the TKS system on the SR22 allows it to safely escape light to moderate icing with a greater margin than an airplane not so equipped."

 

Mooneyn lisäksi Bonanza (A36) on sertifioitu tunnettuihin jäätäviin keleihin. Taisi olla täällä FSNordicissakin hiljattain juttu Ilmailuopiston koneista, jotka olivat ensimmäisä näin varustettuja Bonanzoja.

 

Columbiassa on sähköinen "E-Vade" niminen jäänestosysteemi, mutta sekään ei ole FIKI-hyväksytty.

 

edit: korjaus

edit2: Kävi ilmi että Columbiaan saa 2007 lähtien myös TKS-mallisen järjestelmän, joka on myös jälkiasennettavissa.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Mitenkähän tarkkaan ilmailuviranomainen valvoisi sitä, jos yksityishenkilö lähtisi IFR-lennolle tunnettuihin jäätäviin sellaisella 1-moottorikoneella, jota ei ole virallisesti known icing-sertifioitu?

 

90-luvulla oli nahinaa Laitoksen kanssa siitä, että jotta Navajolla olisi voinut lähteä heittämään kaupallisen lennon jäätäviin, niin de-ice bootsit olisi pitänyt olla myös moottoreiden ja rungon välisissä siivenpätkissä. Kun ei ollut, niin ei ollut virallisesti hyväksyttyä.

 

Wikipedia kertoo Cirruksesta muuten sen, että TKS-jäänpoistosta huolimatta SR22:ta ei olisi ainakaan vielä hyväksytty tunnettuihin jäätäviin. Googlen perusteella Mooney ja Bonanza asianmukaisessa varustuksessa olisi aikoinaan hyväksytty.

 

Useilla palstoilla törmäsin siihen, että pilotit sanoivat, ettei heillä ole varaa ylläpitää known icing-hyväksyttyä konetta ja vakuutuksia.

 

Jaa, Nils ehti jo osittain kertoa saman.

[Guest ilkkatm]

 

Tiedän erään Known Icing - hyväksytyn yksimoottorikoneen (OH-TJS). Hyvin toimi....

 

Ilkka.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

TJS on muistaakseni tehtaan entinen esittelykone, joten ei ole ihme jos varustus löytyy.

[Guest vaiskiii]

Kuinka monia 1-moottorisia on Suomen alueella pudonnut jäätymisen johdosta? Muistelisin ainakin kahta. Entä ruotsalainen Malibu, ei niin kauan sitten, Elimäellä päin jossain? Siis kyse ei antiikin ajoista, vaan nimenomaan modernimmasta IFR-lentämisestä, kuka nyt VFR:ssä kehtaisi jäätyä...

Ruotsin puolella muistan yhden suomalaisen C-172FR(?) koneen varisseen ukkospilvestä. Cb saattaa jäätää karseasti, pahinta kuitenkin on tietyn tyypin jäätävä sade - olen ollut kai kerran enkä halunnut mennä toista kertaa...siinä voi elämänlanka olla ohut. Entä 2-moottorisia, en muista kun ILS-lähestymisessä liian varhain ketoon varisseita, jäässä tai ilman.

[Jaakko Kuusisto 3]

Norjassa sattuneen , saamelaisvaltuuskunta kyydissä,Bonanza-kaputin jälkeen kiellettiin 1-m IFR ansiolennoilla.

Näin muistelisin

[Guest vaiskiii]

Tällainen tavallaan varoittava esimerkkikuva ihan maanäkyvyydessä. Kuvan takana lukee near Nurnberg 16.4.1975, OH-PJV, altitude 4000 ft, eli diversio menossa ao kentälle.

[ attachment removed / expired ]

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Koskas tuo ruotsalaisten onnettomuus tapahtuikaan? 90-luvun alkupuolella?

 

Muistaakseni siinä kävi jotenkin niin, että autopilottiin oli asetettu halutuksi nousunopeudeksi x00 jalkaa minuutissa noustaessa pilven sisällä pinnoille, tsjp. Kun vauhti alkoi hidastua, autopilotti yritti nostaa nokkaa yhä enemmän pystyyn ylläpitääkseen halutun lukeman, kunnes kone sakkasi ja meni kierteeseen, jota pilotti ei osannut oikaista, etenkin kun horisonttireferenssi puuttui.

 

 

 

[Guest vaiskiii]

Anteeksi mutta en voi olla laittamatta näitä opetuskuvia. Ylläs kesällä ja talvella. Vars. masto on kaatumisestaan saakka seissyt liuska-mittausantureiden päällä.

[ attachment removed / expired ]

 

[Harri Heikkilä 16]

Koskas tuo ruotsalaisten onnettomuus tapahtuikaan? 90-luvun alkupuolella?

 

Muistaakseni siinä kävi jotenkin niin, että autopilottiin oli asetettu halutuksi nousunopeudeksi x00 jalkaa minuutissa noustaessa pilven sisällä pinnoille, tsjp. Kun vauhti alkoi hidastua, autopilotti yritti nostaa nokkaa yhä enemmän pystyyn ylläpitääkseen halutun lukeman, kunnes kone sakkasi ja meni kierteeseen, jota pilotti ei osannut oikaista, etenkin kun horisonttireferenssi puuttui.

 

 

 

 

Tapahtui elokuussa 1992. Koneen hylyt löytyivät muistaakseni Luumäeltä.

 

Ja tapahtuman kuvaus minunkin muistini mukaan on hyvin lähellä Ilkan esittämää.

 

Ihan noin muuten asiaa sivuten sanoisin vielä seuraavaa. Kun puhutaan yksityis/harraste-IFR-lentämisestä niin pidän melkeinpä jäätämistä (aihetta sinänsä mitenkään vähättelemättä) tai 1-moottorisuutta tai muita välinekysymyksiä suurempana ongelmana harraste-IFR-lentämisessä harraste-IFR-lentäjien taitojen hankkimista ja niiden ylläpitämistä. Tyypillisesti harrastuksekseen lentävällä lentokokemusta tulee suhteellisen vähän vuositasolla johtuen lajin kalleudesta (100LL@EFTU, 2,23 EUR/l), ajanpuutteesta yms. syistä. Tämä taas johtaa siihen, että aktuaaleissa olosuhteissa lennettyä IFR-kokemusta tulee vielä vähemmin. Ja kaikki tämä taas johtaa siihen, että IFR-lentämisestä tulee helposti ns. jännää hommaa. 

 

SEP/IFR-kelpuutukseen liittyvä koulutus sisältää 50 h koulutusta. Tästä ajasta tyypillisesti ehkä 15-20 h lennetään oikealla lentokoneella, loput FNPT-laitteilla. Tuosta ajasta "oikeissa" mittariolosuhteissa ei lennetä välttämättä yhtään. Kelpuutuuksen saatuaan saa kuitenkin lentää ja tehdä ILS-lähestymisen 800 m kiitotienäkyvyydellä (ja jos mukana on toimiva autopilotti niin vähempikin riittää).

 

Kaikille yksityis-IFR-lentäjän uraa suunnitteleville sanoisinkin, että kannattaa budjetoida sekä aikaa, että rahaa useamman kymmenen tunnin vuosittaista IFR-lentämistä varten mikäli mielii lentää suhteellisen levollisin mielin.

 

//Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Se Ruotsissa tuhoutunut kone oli ehkä OH-CCI, C182 Gisslarbossa joskus 1974? Oli tuolloin SInituote Einto & Einto omistuksessa. Näin ulkomuistista,

[Nils Rostedt 13]

Kuinka monia 1-moottorisia on Suomen alueella pudonnut jäätymisen johdosta? Muistelisin ainakin kahta. Entä ruotsalainen Malibu, ei niin kauan sitten, Elimäellä päin jossain? Siis kyse ei antiikin ajoista, vaan nimenomaan modernimmasta IFR-lentämisestä, kuka nyt VFR:ssä kehtaisi jäätyä...

 

Lähimenneisyydestä muistui nyt mieleen ruotsalainen Cessna C208B Caravan-rahtikone SE-KYH, joka kaksi vuotta sitten tammikuussa 2005 Hki-Vantaalta tehdyn lentoonlähdön jälkeen sakkasi ja tuli alas kenttäalueelle. Onneksi sillä tavalla että vakavilta henkilövahingoilta vältyttiin. Tässä tutkintaselostus. Tarinan opetus taisi olla että edes sertifikaattikaan ei antanut koneelle riittävästi nostovoimaa, kun siipi oli jään peitossa.

[Ismo Aaltonen 28]

Lähimenneisyydestä muistui nyt mieleen ruotsalainen Cessna C208B Caravan-rahtikone SE-KYH, joka kaksi vuotta sitten tammikuussa 2005 Hki-Vantaalta tehdyn lentoonlähdön jälkeen sakkasi ja tuli alas kenttäalueelle. Onneksi sillä tavalla että vakavilta henkilövahingoilta vältyttiin. Tässä tutkintaselostus. Tarinan opetus taisi olla että edes sertifikaattikaan ei antanut koneelle riittävästi nostovoimaa, kun siipi oli jään peitossa.

 

Millään koneella tietääkseni ei ole sellaista sertifikaattia, joka sallisi lennon aloittamisen valmiiksi jäätyneellä/huuruisella siivellä eli ilman jäänpoistoa.

[Karoliina Salminen 0]

Muuten: tuossa Cessna Caravanissa on myös laminaariprofiili, NACA 5-digit profiili.

 

[Mika Koski 0]

Mooneyn lisäksi Bonanza (A36) on sertifioitu tunnettuihin jäätäviin keleihin.

 

Taidan mennä näin halvan taalan aikaan Bonanza ostoksille http://tinyurl.com/35eg9e. Olisiko minulla tämän jälkeen mahdollisuus kulkea omien aikataulujen mukaan kelloon ja vuodenaikaan katsomatta, jos tuuli ei olisi ihan tolkuton?

 

Mika

[Kate Alhola 0]

Taidan mennä näin halvan taalan aikaan Bonanza ostoksille http://tinyurl.com/35eg9e. Olisiko minulla tämän jälkeen mahdollisuus kulkea omien aikataulujen mukaan kelloon ja vuodenaikaan katsomatta, jos tuuli ei olisi ihan tolkuton?

 

 

Ei tuossa mainittu mitään jäänpoistosta eikä ainakaan kuvan mukaan siivissä ole jäänpoistokumejakaan.

Lisäksi listan mukaan avioniikat on ihan aataminaikaiset KX170B klak-klak radiot , tuo KN65 DME vaikuttaa

kanssa vielä antiikkisemmalta jne. Vaikuttaa alkuperäisiltä yli 30-vuotiaalta elektroniikalta.

 

Itse olen N-rekkarin IFR-konetta katsellut ja noihin kaikkiin vanhempiin joutunee tekemään

täyden avioniikan uusimisen jos niillä aikoo uskaltaa IFR:ää lentää. Tietysti on ihan eri asia

jos on antiikkisella avioniikalla lentämisessä kokenut IFR-pilotti niin mikäs siinä.

 

Lisäksi kannarttaa N-koneiden kanssa pitää mielessä että jos koneen aikoo pitää N-rekkarissa ( kuten minä aion )

niin avioniikat voi pistää kohtuurajhalla vaihtoon ameriikan puolella. Jos taas haluaa OH-rekkartiin

niin sitten kaiikki ameriikassa vaihdetut pitää repiä irti, hankkia EASA.n STC:t, asennussuunnitelmat jne

ja teettää kaikki uudestaan suurella rahalla tai sitten teettää täällä alusta alkaen suurella rahalla.

 

Kate

[Nils Rostedt 13]

Taidan mennä näin halvan taalan aikaan Bonanza ostoksille http://tinyurl.com/35eg9e. Olisiko minulla tämän jälkeen mahdollisuus kulkea omien aikataulujen mukaan kelloon ja vuodenaikaan katsomatta, jos tuuli ei olisi ihan tolkuton?

 

Mika

 

Tuossa myynti-ilmoituksessa ei ole mainintaa de-icing varustuksesta, joten oletettavasti se puuttuu tuosta yksilöstä. Käsitykseni mukaan jäänestojärjestelmä ei missään näista SEP-koneista kuulu vakiovarustukseen.

 

Seuraava kompastuskivi lienee se että jos olen oikein ymmärtänyt, IFR-lennolla pitää olla lennonjohto auki lähtö- ja määräkentällä. Aika suuri osa Suomen lentoasemista ovat sellaisia että lennonjohto on paikalla vain osan päivästä, silloin kun liikennekoneet tulevat tai lähtevät. Erikseen tilaamalla lennonjohdon saa kaiketi paikan päälle myös muutenkin..... mutta tästä varmasti palstan ammattilentäjät osaavat kertoa enemmän  

 

Jaaha, Katelta tulikin jo osittain samaa tarinaa