IFR SEP matkakone

[Jaakko Kuusisto 3]

Jos ostat C-210:n, on niissä usein jo jäänpoisto valmiina. Ainaski OH-CMG:ssä oli.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Täällä olisi yksi myynti-ilmoitus C210:stä, jossa olisi parempi avioniikka, tehtaan jäänpoistosysteemi, paineistus ja moottoriakin plus potkuria huollettu, mitä tuossa Bonanzassa ei ollut mainittu:

 

http://www.howardaircraft.com/N4671K-specs.htm

 

$ 190000,-

[Mika Koski 0]

Seuraava kompastuskivi lienee se että jos olen oikein ymmärtänyt, IFR-lennolla pitää olla lennonjohto auki lähtö- ja määräkentällä. Aika suuri osa Suomen lentoasemista ovat sellaisia että lennonjohto on paikalla vain osan päivästä, silloin kun liikennekoneet tulevat tai lähtevät. Erikseen tilaamalla lennonjohdon saa kaiketi paikan päälle myös muutenkin..... mutta tästä varmasti palstan ammattilentäjät osaavat kertoa enemmän

 

Taitaa vissiin olla niin, että IFR SEP -koneesta ei ole ratkaisua minun ongelmaani. Panostus hyväpenkkiseen nelivetoautoon lienee paras liike tai sitten autojuna.  Kiitos kuitenkin kaikille tiedoista ja näkemyksistä.

 

Mika

[Mikko Maliniemi 5]

Täällä olisi yksi myynti-ilmoitus C210:stä

 

Meinasin ehdottaa tällaista:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,73074.0.html

 

Mutta pitääkö tästä päätellä, että osakas on löytynyt ja kone on tulossa Suomeen?:

 

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CESSNA-P210/1979-CESSNA-P210/1112967.htm?guid=C78EFC39207647EA9735BA13CFA3D41C

 

General Information

-----SOLD-------SOLD------UNDER CONTRACT (THAT MEANS THAT UNLESS THE DEAL FALLS THROUGH, IT IS SOLD!------

 

[Kate Alhola 0]

Taitaa vissiin olla niin, että IFR SEP -koneesta ei ole ratkaisua minun ongelmaani. Panostus hyväpenkkiseen nelivetoautoon lienee paras liike tai sitten autojuna.  Kiitos kuitenkin kaikille tiedoista ja näkemyksistä.

 

 

Se taitaa olla aika varmaa että mikään lentokone, ei edes ne matkustajakoneet, ole sään suhteen yhtä luotettava kulkupeli

kuin henkilöauto. Toisaalta ei IFR:ssäkään nyt välttämättä kovin usein jouduta jäätävään keliin tai tilanteeseen

jossa kohdekenttällä on sellainen sää että laskua ei voi tedhä VFR:nä.

 

Marraskuun "Instrument pilot" lehdessä, eli pplir.org:in jäsenlehdessä eräs lentäje kertoi että

henä tekee Englannista jatkuvasti työmatkoja Eurooppaan omalla jäänpoistolla varustetulla

tuplamoottori Cessna 421:dellä. Statistiikka 50 reissusta oli että 12.5% koko lentoajasta oli IMC:ssä eli

18 minuuttia keskimäärin 2.5 tunnin lennolla. 12% lennoista IMC:tä oli enemmän kuin 30 min.

 

Toisaalta kannattaa pitää mielessä että VFR lento jää tekemättä vaikka reissulla olisi vain 5min IMC osuus

läpäistävänä. Oma subjektiivinen kokemukseni on että jos suunnittelee lennon malmilta

lappiin niin sellaiset päivät joina sen pystyy tekemään kokonaan VFR:nä ovat todella harvassa,

VFR-matkalennot ovat todellakin jatkuvaa säiden kyttäämistä eikä mitään voi suunnitella etukäteen.

Kyllähän säitä joutuu IFR:ssäkin kyttäämään mutta esteeksi ne tulevat paljon harvemmin.

 

Tuon samaisen artikkelin mukaan ainoastaan yksi lento noista viidestäkymmenestä oli

jouduttu siirtämään seuraavaksi päiväksi sen takia että sää oli liian paha eli ukkosmyrsky jonne

ei edes peltisellä tuplamoottorikoneella jäänpoistoineenkaan uskaltanut mennä.

 

Tuon artikkelin kokemuksien mukaan 17% tapauksista IMC:tä oli IAF:n jälkeen ja 8 tapausta joissa pilvikatto

oli alta 1000ft ja kaksi joissa alta 500ft. Siis aika suuren osan k.o lennoista onnistuisi tekemään

siten että tekee normaalin VFR-lähestymisen.  Jos nou lennot olisi olleet lapista Malmille niin

nuo kahdeksan olisi olleet tapauksia joissa olisi joutunut tekemään mittarilähestymise malmille tai  ehkä

niistäkin vielä osan olisi voinut tehdä erityis-VFR:nä ja nuo kaksi joissa olisi joutunut menemään

laskuun EFHK:lle.

 

Jos taas menee pohjoiseen taitaa Oulu ja Rovaniemi olla auki jakuvasti eli sinne pääsee laskuun jos

kohdekenttä on korpikenttä ja sää liian huono. Tosin itse asiassa niille korpikenttille voi tulla laskuun

VFR:n aika surkeassakin kelissä, ainakin määräysten mukaan jos kantti kestää ( erossa pilvistä).

 

Tuon PPLIR-artikkelin mukaan vaikka 24% tapauksista oli lieviä merkkejä jäätämisestä, 12% havaittavaa

jäätymistä niin yhdessäkään tapauksessa ei vielä tarvinnut aktivoida jäänpoistoa. Osittenin varmaan

siksi että jäätämistä pystyi välttämään valitsemalla lentokorkeuden.

 

Jos haluaa edullisen Known ice koneen niin sitten hankkii vaikka Piper Senecan,

ihan satunnaisesti valittu esimerkki http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/PIPER-SENECA-II/1978-PIPER-SENECA-II/1121933.htm?guid=A93F34A498FE499AA35C14F1D5CA8A1C.

 

Ei noissa muuta vikaa ole kun että tupla-TSIO360 on meikäläisen budjetille aika nälkäisiä, tosin kyllä

se C210:n TSIO-520 yksin pystynee nielemään melkein samanverran menovettä.

 

 

Itse olen katsellut N-rekkarilla olevaa SEP IFR konetta jolla olisi kohtuullisen edullinen lentää.

DA40-180 ( esimerkiksi http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/DIAMOND-DA40-180-STAR/2002-DIAMOND-DA40-180-STAR/1124606.htm?guid=dd24fe92d62e4917b0a3f4dc9d7c0c7b

olisi kiva ja Lycosaurus koneeksi polttoainetaloudellinen mutta kaiketi näihin uudempiin koneisiin ei saa autobensa-STC:tä.

 

Grumman Ceetah/Tiger on vähän vanhempaa suunnittelua mutta taas paljon taloudellisempi kuin Cessnat esimerkiksi vaikka

valmiiksi hyvillä avioniikoilla ja saa autobensa-STC:nhttp://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/GRUMMAN-AMERICAN-GENERAL-AG5B-TIGER/1991-GRUMMAN-AMERICAN-GENERAL-AG5B-TIGER/1127357.htm?guid=dd24fe92d62e4917b0a3f4dc9d7c0c7b

 

Kolmas vaihtoehto voi olla Piper,  niihinkin saa Autobensa-STC:n ja voi dieseläidä myöhemmin .

 

 

 

 

Kate

[Guest vaiskiii]

20-25 vuotta Hesan (tai Hyvinkään) ja Sodankylän väliä lentäneenä sanoisin, että melko harvoin koko matka on kunnon säätä.

On ollut varauduttava siihen, että osa matkaa menee IMC-kelissä, määränpäässä tietysti pitäisi olla laillinen sää.

Ilman mittarilentotaitoa on käytännössä usein toivotonta. Ehdot lienevät - ei aja esteisiin, - ei jäädy liikaa ilmassa, - tietää missä on.

Yksi sääntä on varma: miinuksen puolella kevyessäkin pilvessä kerää jäätä - kyse siis VFR-lentämisestä, 1-moottori IFR ei Suomessa oikein toimi.

[Kate Alhola 0]

20-25 vuotta Hesan (tai Hyvinkään) ja Sodankylän väliä lentäneenä sanoisin, että melko harvoin koko matka on kunnon säätä.

On ollut varauduttava siihen, että osa matkaa menee IMC-kelissä, määränpäässä tietysti pitäisi olla laillinen sää.

Ilman mittarilentotaitoa on käytännössä usein toivotonta. Ehdot lienevät - ei aja esteisiin, - ei jäädy liikaa ilmassa, - tietää missä on.

Yksi sääntä on varma: miinuksen puolella kevyessäkin pilvessä kerää jäätä - kyse siis VFR-lentämisestä, 1-moottori IFR ei Suomessa oikein toimi.

 

Yksimoottori-IFR sentään antaa paljon, paljon enemmän vapauksia kuin yksimoottori-VFR. Kesällä 0-rajan alapuolella mahtuu lentämään

tai sitten pääsee toppiin. Talvella ei siellä pilvessä ilman jäänpoistoa kannattane viipyä. Toki, ainakaan ympärivuotisieen ammattilentämiseen

ei ilman jäänpoistoa ( ja toista moottoria ) ole asiaa.

 

Meikäläisen osalta on tehtävä kompromissi (käyttö)kustannusten ja sään asettamien rajoitusten kanssa. Ultralla on todella

halpaa lentää mutta rajoitukset sitten vastaavasti erittäin rankat eli päivä VFR. 2-moottorilentäminen taas

alkaa vaatia todella pulleaa lompakkoa joten kompromissiksi jää jokin taloudellinen yksimoottori-IFR kone

vaikka sitten on myönnettävä että vuoteen edeleen mahtuu muutama kuukausi aikaa jolloin ei lennetä

kuin muutamana päivänä kuukaudessa. Se on silti prosentteina paljon enemmän kuin SEP-VFR.

 

Kate

[Guest vaiskiii]

Voimassa oleva IFR-kelpuutus antaa joskus vapauksia Suomessakin. Esimerkkinä itselläni kerran jääminen Kauhavalle kahdeksi yöksi,

kun ATC-ukko ei antanut lähteä, sanoi pilvien olevan 60 metrissä. Minua se ei olisi haitannut, olimme menossa vaihteeksi Aavahelukalle ja kun

5 henkeä matkassa, se haittaa, IFR-kelpuutus oli vanhentunut. Joskus on ennen Rovaniemeä pitänyt ottaa IFR-selvitys, päästäkseen siitä ohi.

Meillä oli filiali Sodankylässä, emmekä vuoden 1970 jälkeen menneet sinne kertaakaan autolla, maalis-huhtikuun käynti oli vakio joka vuosi.

Ennen vuotta noin 1990 paikannus etenkin pohjoisessa oli huonolle kartanlukijalle vaikeata, sittemmin GPS ratkaisi sellaiset ongelmat.

EDIT: tuohon Kauhavan tapaukseen täytyy kai vielä lisätä, että tornista itään päin katsoen noin 20-30 km päässä alkoi jo ihan OK sää...

[Guest vaiskiii]

Älä Kate välitä näistä vanhan fossiilin jutuista … 125 lentokurssilla käyneenä tehtävänäni on ollut jakaa infoa siitä minkälaisia vaikeuksia mm IFR-lennoilla saattaa tulla vastaan. Eikä missään nimessä rehvastella huonoissa säissä lentämisellä. Kun lentää tavallaan työkseen, minä radioteknillisiä mittauksia, joku toinen jotain muuta, siitä tulee joskus negatiivisluonteista rutiinia...

En muista kertaakaan tehneeni Sodankylään mennessä IFR-plaania, johtuen kirjavista kokemuksista – jäätyminen talvella, ukkonen kesällä, mukana reissaavien toivomus yms.

Esimerkkini Kauhavalta näytti, kuinka voimassaoleva IFR olisi tuossa tilanteessa jouduttanut matkaa. IFR-plaaniin voi siirtyä matkan aikana ja sen voi perua matkan aikana. Euroopassa IFR-kelpoisuudesta on ollut ratkaiseva hyöty, jo Ruotsissa pikku-IFR pilottiin suhtauduttiin suopeammin. En tiedä nykyoloista, koska lopetin vuonna 1999. Kun joku aikaisemmin sanoi, että 800 m riittää APP-näkyvyydeksi, ei se 1970-80 luvuilla SEP-IFR ihmiselle riittänyt alkuunkaan, eikö enää ole IFR-luokkia?

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

En ole moniin vuosiin kuullut puhuttavan IFR-luokista. Niitähän tosiaan oli siten, että aloittelevalle IFR-pilotille oli korkeammat henkilökohtaiset minimit.

 

Sitäkään en enää muista, mitä eroja luokkien välillä oli ja oliko niitä luokkia kaksi vai kolme... asiaa seurasin kyllä, mutta kun itsellä ei kelpuutusta ollut.

[Jaakko Kuusisto 3]

En ole moniin vuosiin kuullut puhuttavan IFR-luokista. Niitähän tosiaan oli siten, että aloittelevalle IFR-pilotille oli korkeammat henkilökohtaiset minimit.

 

Sitäkään en enää muista, mitä eroja luokkien välillä oli ja oliko niitä luokkia kaksi vai kolme... asiaa seurasin kyllä, mutta kun itsellä ei kelpuutusta ollut.

 

Taisi olla kolme luokkaa + erityisminimit.

Nykyisin saadaan 50-tunnin koulutuksella silloisen 1-luokan pilootteja.

Kuinkahan pitkäikäisiä lienevät.

On ihan eri asia mennä töihin kahden ukon konttoriin, kun toisella on taito ja kokemus.Siinä tyhmempikin oppii ajan myötä.

 

jk. minkähänlainen IFR-kokemus mahtaakaan Katella olla 

[Guest Sakari Pyörre]

Mutta pitääkö tästä päätellä, että osakas on löytynyt ja kone on tulossa Suomeen?:

 

Tiedä en, mut kuullut oon, että noin Hyvinkäälle olisi tulossa tällainen laite. Kimppa on kasassa, mutta kuulemma lisääkin mahtuisi. Porukassa on ihan järkeviä ihmisiä, voi suositella.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tiedä en, mut kuullut oon, että noin Hyvinkäälle olisi tulossa tällainen laite. Kimppa on kasassa, mutta kuulemma lisääkin mahtuisi. Porukassa on ihan järkeviä ihmisiä, voi suositella.

 

 

 

Mulla on kiinnostuneita valmiita oppilaita.

 

Hyvinkäällä on upea ilmailuhenki, ollut aina. 

[Pertti Heininen 1]

Kyllä olet Sakke ihan oikeassa. Kone on juuri tarkastuksessa ja kun siinä havaitut viat on korjattu kauppa tehdään. Koneen avioniikka päivitetään vielä USAssa ja sitten Tanskan kautta Suomeen. Kone on toivottavasti noin kuukauden kuluttua Suomessa, joten silloin pääsee konetta ihmettelemään ja koelentämään. Porukkaa on kasassa riittävästi, jotta voitiin kauppaan sitoutua, mutta kyllä siihen vielä mahtuu mukaan. Kone on "Known icing" varustettu, joten pikkuisen huonompaankin keliin voi lähteä jos lupakirjaa ja uskallusta riittää. Matkanopeus ~210 kt ja paineistetussa matkustamossa voi haukkoa henkeä ilman happinaamareita vielä lentopinnalla FL230. Sitä kallista lentokonebensaa kuluu noin 18 gall/h eli 0,056 l/nm/penkki (Arrow 0,076, DA180 0,057).

 

Lisätietoja voi kysyä numerosta 0505596319 tai sähköpostiosoiteesta pertti(piste)heininen(ät)skanska(piste)fi

 

[Peter Lord 186]

Hmm.. ilmailuoptimisimin kukkanen näyttää nousevan taas.. tai ainakin siltä näyttäisi kun luen noita kulutusarvioita.  Mietitäänpäs tyypillistä esimerkkiä vaikka 150 nm legille.

Itselläni on Arrow I, joka kulkee 140 kts TAS ja kuluttaa 75 % teholla 36 l/h eli noin 9.5 USG / h. Kone siis kuluttaa 0,26 l/nm.  En tiedä, mitä Hyvinkään kimppa-Arrow kuluttaa....

 

6-paikkaisten yksimottorikoneiden keskimääräinen "täytös" on usein aivan muuta kuin 6 henkeä (eikä 4-paikkaisillakaan kovin usein neljää ihmistä ole kerralla kuljetettu).

 

Toisaalta, C210:n ominaiskulutukseen vaikuttanee myös lentokorkeus eli (ainakin ahdetulla moottorilla) korkealla mennään pitempi matka litralla kuin matalalla, otaksuisin?  Otaksun, että esim. Jaskan kurssilta vasta valmistunet "kiinnostuneet" tuskin lentäisivät yli 1500 ft MSL (se on jostakin syystä ollut keskimääräinen vakio-matkalentokorkeus useilla VFR-piloteilla, säästä riippumatta. Ainakin ennen; lieneekö muuttunut ?)  Eli sinne lentopinnalle 200 ei ihan aina eikä kuka tahansa ....

 

Jos siis vaikkapa 3 henkeä lentäisi Arrowilla 150 NM VFR:ssä tai vastaavasti C210P:llä saman matkan 1500 ft korkeudessa, niin mikäpä lie olisi tuolloin kokonaispolttoainekulutus? Voisiko joku cessna-kimppaan jo liittynyt laskea esimerkin ?

 

 

Peter

 

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Jos siis vaikkapa 3 henkeä lentäisi Arrowilla 150 NM VFR:ssä tai vastaavasti C210P:llä saman matkan 1500 ft korkeudessa, niin mikäpä lie olisi tuolloin kokonaispolttoainekulutus? Voisiko joku cessna-kimppaan jo liittynyt laskea esimerkin ?

 

Tuo 1500ft AGL (tai nykyään 1300ft AGL kun tuo Vantaan TMA tippui alemmas ) on kyllä vähän niin ja näin - mun mielestä kyllä ainakin tuoreemmat PPL-VFR-pilotit kyllä rohkenee nousta ylemmäs ja valvottuun ilmatilaan ihan OK - lieneekö siitä sitten kiinni että opettajapolvikin on nuortunut ja rohkenee opettaa että sinne lennonjohdollekin tohtii jutella? :-)

 

//Tuomas

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuo 1500ft AGL (tai nykyään 1300ft AGL kun tuo Vantaan TMA tippui alemmas ) on kyllä vähän niin ja näin - mun mielestä kyllä ainakin tuoreemmat PPL-VFR-pilotit kyllä rohkenee nousta ylemmäs ja valvottuun ilmatilaan ihan OK - lieneekö siitä sitten kiinni että opettajapolvikin on nuortunut ja rohkenee opettaa että sinne lennonjohdollekin tohtii jutella? :-)

 

//Tuomas

 

 

Tuota heittoa en ymmärrä   

 

On sitä ennenmuinoinkin koulutettu IFR:ää ja VFR:ää valvotuissa ilmatiloissa ja hyvinkin korkealla. Siellä on puhuttava ja on puhuttu, vai mitä mieltä olette ,Asi ja Kolehmaisen Seppo

[Jukka Siirilä 80]

On sitä ennenmuinoinkin koulutettu IFR:ää ja VFR:ää valvotuissa ilmatiloissa ja hyvinkin korkealla. Siellä on puhuttava ja on puhuttu, vai mitä mieltä olette ,Asi ja Kolehmaisen Seppo

 

Ainakin maakunnissa tahtoo varsinkin vanhempien lentäjien (ja opettajien) ongelmana olla se, että lennetään paljon tornin ollessa kiinni. Eräskin vanhempi opettaja käytti varsin paljon aikaa mopu-kurssilla siihen, että hän kertoi kuin voi esim. Kauhavan MIL CTA:n alapuolella lentää kun Kauhavan torni on auki eikä tartte jutella kenellekään. Ja plaaninkin voi päättää TMA:n rajalle niin ei tartte puhua enää lennonjohdolle.

Hiukan minua ainakin puistattaisi lentää MIL CTA:n alapuolella kun on sotilaslentotoimintaa. Siellähän voi tulla vastaan joku nopea suihkari eikä lennonjohto tiedä mun olemassaolosta mitään.

[Ismo Aaltonen 28]

Ainakin maakunnissa tahtoo varsinkin vanhempien lentäjien (ja opettajien) ongelmana olla se, että lennetään paljon tornin ollessa kiinni. Eräskin vanhempi opettaja käytti varsin paljon aikaa mopu-kurssilla siihen, että hän kertoi kuin voi esim. Kauhavan MIL CTA:n alapuolella lentää kun Kauhavan torni on auki eikä tartte jutella kenellekään. Ja plaaninkin voi päättää TMA:n rajalle niin ei tartte puhua enää lennonjohdolle.

Hiukan minua ainakin puistattaisi lentää MIL CTA:n alapuolella kun on sotilaslentotoimintaa. Siellähän voi tulla vastaan joku nopea suihkari eikä lennonjohto tiedä mun olemassaolosta mitään.

 

Olen täysin samaa mieltä Jukan kanssa. Opettajien ei pidä esitellä/opettaa keinoja miten välttää radioyhteyden ottamisen vaan päinvastoin. Itse toimin/opetan paljon korpikentällä ja oppilaita on todellakin käytettävä ahkerasti valvotussa ilmatilassa, koska paikallislennot ovat G-ilmatilassa. Vain tekemällä oppii.

MIL CTA:n alapuolella aina (MIL CTA:n ollessa aktiivinen) lennonjohdolle ilmoitus, missä mennään! Se ei ole pakollista, mutta osa hyvää ilmailutapaa ja lentoturvallisuutta.

 

Ismo

[Guest vaiskiii]

Onko Kauhavalla päin vielä Laasosen Sakun perinteitä? Saku haastattelussa, kun oli tarpeeksi rikkonut 1975 IFR-määräyksiä vetosi mm Ilmailu-lehdessä siihen, että "kuollaanhan sitä kumminkin jossakin vaiheessa...".  Olisin samaa mieltä, kun ALK:n IFR-koulutuksessa 1970-1975, että joukko koneeseen opettajan kanssa ja Englantiin tai Saksaan. Jos ei siellä opi radioliikennettä, niin ei missään. Kuvittelisin, että IFR-toiminta yhä kannattaisi tähdätä muissa maissa käymiseen, luulisi esim Puolan vielä olevan halvempi maa mitä Suomi. SEP IFR Suomessa ei ole koskaan ollut järin kiitollista puuhaa. IFR-koulutus sinänsä on etenkin näissä ilmasto-oloissa aina tarpeellista. IFR-plaanilla sitten lentäminen väkisin on toinen juttu.

[Jukka Siirilä 80]

Onko Kauhavalla päin vielä Laasosen Sakun perinteitä?

 

Miehen tuntien toivon ettei ole.

[Kimmo Hantula 1]

Onko Kauhavalla päin vielä Laasosen Sakun perinteitä? Saku haastattelussa, kun oli tarpeeksi rikkonut 1975 IFR-määräyksiä vetosi mm Ilmailu-lehdessä siihen, että "kuollaanhan sitä kumminkin jossakin vaiheessa...". 

Eiköhän ne ole kaikki kuolleet... oppilaat ja perinteet.

Lisäksi taitaa tuo mopuopettaja olla Vaasalainen.

[Peter Lord 186]

Niin, olen tavannut lukuisan joukon yksityislentäjiä, jotka ovat tottuneet PPL-kurssilla lentämään koulumatkalentoja esim 1500 ft korkeudessa (kaiketi jotta karttasuunnistus ei olisi ollut LIIAN helppoa).  Näille piloteille on sitten jotenkin iskostunut mieleen etä KAIKKI matkalentäminen on lennettävä juuri tuolla korkeudella.  Tai ilmeisesti on pelko että jos nousee korkeammalle ja sieltä putoaa niin silloin sattuu enemmän....

 

Oma lukunsa toki ovat sitten juuri ne vanhat jarrut jotka opettavat kerhoissa ja antavat perinnöksi oppilailleen omat pelkonsa lennonjohdon kanssa puhumisesta. Varokaa heitä.

 

 

Peter

[Karoliina Salminen 0]

Niin, olen tavannut lukuisan joukon yksityislentäjiä, jotka ovat tottuneet PPL-kurssilla lentämään koulumatkalentoja esim 1500 ft korkeudessa (kaiketi jotta karttasuunnistus ei olisi ollut LIIAN helppoa).  Näille piloteille on sitten jotenkin iskostunut mieleen etä KAIKKI matkalentäminen on lennettävä juuri tuolla korkeudella.  Tai ilmeisesti on pelko että jos nousee korkeammalle ja sieltä putoaa niin silloin sattuu enemmän....

 

Tässä teemassahan eräs amerikkalainen uutistoimisto uutisoi Dick Rutanin pakkolaskua: Onneksi korkeutta oli vaan 1000 jalkaa....

 

[Teemu Siren 0]

Onneksi Suomessa opettajakaarti nuorenee (luonnon laki ) ja sitä kautta voitaisiin paasta joistakin vanhoista pahoista tavoista eroon. Tuo ATC-pelko ja sinne puhumattomuus on yksi niista. FPL-paattaminen CTR-rajalle jne... Jostain neuvostoajoilta jaanyt isoveli valvoo-pelko on aiheeton, Isoveli valvoo mutta ainoastaan turvallisuutasi!