IFR SEP matkakone

[Jukka Siirilä 80]

Onneksi Suomessa opettajakaarti nuorenee (luonnon laki ) ja sitä kautta voitaisiin paasta joistakin vanhoista pahoista tavoista eroon. Tuo ATC-pelko ja sinne puhumattomuus on yksi niista. FPL-paattaminen CTR-rajalle jne... Jostain neuvostoajoilta jaanyt isoveli valvoo-pelko on aiheeton, Isoveli valvoo mutta ainoastaan turvallisuutasi!

 

Nuoreneva lennonopettaja... Kuulostaa mielenkiintoiselta  Lentäjähän on aina lentopoika? (onhan?)

 

En toki aikaisemmalla kirjoituksellani tarkoittanut, että kaikki vanhat opettajat ovat huonoja. Mukaan mahtuu kaikenlaista sakkia ja paljon kokeneilta opettajilta saa kullanarvoisia vinkkejä ja toisaalta mitäpä olisi kerholla istua kun ei olisi kukaan aloittamassa tarinaa sanoilla: Silloin kun minä vielä lensin, Silloin kun minä vielä olin nuori tai Silloin kun oli vielä OIKEITA lentokoneita...

[Kate Alhola 0]

Tuo 1500ft AGL (tai nykyään 1300ft AGL kun tuo Vantaan TMA tippui alemmas ) on kyllä vähän niin ja näin - mun mielestä kyllä ainakin tuoreemmat PPL-VFR-pilotit kyllä rohkenee nousta ylemmäs ja valvottuun ilmatilaan ihan OK - lieneekö siitä sitten kiinni että opettajapolvikin on nuortunut ja rohkenee opettaa että sinne lennonjohdollekin tohtii jutella? :-)

 

 

Kyllä "Nokka Ulos" taitaa olla Malmin yleisin VFR-plaani . Useimmilla ultrilla ei poikkeuksia lukuunottamatta ole

edes Helsiongin TMA:lle ole asiaa kun tarvitaan transponderi ja vektoroinnin mukaan lennettäessä suuntahyrräkin

on pirun tarpeellinen. Jossain Pirkkalassa kyllä oppilaita sitten lennätetään TMA:lla hyvinkin yleisestä kun siellä

se on paljon helpompaa. Ehkä vahän samasta syystä Pirkkalan ja Turun TMA:lle VFR-pilotitkin

uskaltautuu useammin.

 

Mielestäni toki Helsingin TMA:lla lentäminen on erittäin hyvää harjoitusta mutta voi olla että sen oman vektoroinnin

kaivaminen sieltä vilkkaan radioliikenteen joukosta voi olla oppilaalle aika haastavaa. Toisaalta ei sitäkään

opi jollei opettele. Tässä olisi taas yksi haaste kerhoille jatkokoulutukseen .....

 

En sitten tiedä, kuinka usein siellä Helsingin TMA:lla vektoroidaan mutta jotenkin subjektiivinen tuntuma on että pirun usein.

Muut TMA:t tuntuvat taas olevan likimärin "Ilmoita TMA ulos" tyylisiä.

 

 

Kate

[Pertti Heininen 1]

Hmm.. ilmailuoptimisimin kukkanen näyttää nousevan taas.. tai ainakin siltä näyttäisi kun luen noita kulutusarvioita. Mietitäänpäs tyypillistä esimerkkiä vaikka 150 nm legille.

Itselläni on Arrow I, joka kulkee 140 kts TAS ja kuluttaa 75 % teholla 36 l/h eli noin 9.5 USG / h. Kone siis kuluttaa 0,26 l/nm. En tiedä, mitä Hyvinkään kimppa-Arrow kuluttaa....

 

6-paikkaisten yksimottorikoneiden keskimääräinen "täytös" on usein aivan muuta kuin 6 henkeä (eikä 4-paikkaisillakaan kovin usein neljää ihmistä ole kerralla kuljetettu).

 

Toisaalta, C210:n ominaiskulutukseen vaikuttanee myös lentokorkeus eli (ainakin ahdetulla moottorilla) korkealla mennään pitempi matka litralla kuin matalalla, otaksuisin? Otaksun, että esim. Jaskan kurssilta vasta valmistunet "kiinnostuneet" tuskin lentäisivät yli 1500 ft MSL (se on jostakin syystä ollut keskimääräinen vakio-matkalentokorkeus useilla VFR-piloteilla, säästä riippumatta. Ainakin ennen; lieneekö muuttunut ?) Eli sinne lentopinnalle 200 ei ihan aina eikä kuka tahansa ....

 

Jos siis vaikkapa 3 henkeä lentäisi Arrowilla 150 NM VFR:ssä tai vastaavasti C210P:llä saman matkan 1500 ft korkeudessa, niin mikäpä lie olisi tuolloin kokonaispolttoainekulutus? Voisiko joku cessna-kimppaan jo liittynyt laskea esimerkin ?

 

 

Peter

 

 

 

Tarkoitukseni oli kiinnittää huomiota myös kuljetettavien henkilöiden määrän vaikutusta "taloudellisuuteen". En laskenut minkään määrätyn matkalennon kokonaiskulutusta, vaan lähdin taulukosta (tällä tai Ilmailufoorumin kirjoituksessa olleesta), johon oli kerätty joidenkin konetyyppien matkalentokulutuksia eri tehoasetuksilla. Laskin Arrowille pikkuisen pienemmän matkalentonopeuden kuin sinä ja kulutuksena käytin 38 l/h, joka on myös pyöristetty hieman ylöspäin (kyllä se meidän Arrow IV:kin vie matkalennossa suunnilleen 9,5 USG/h). Mutta jos käytetään antamaasi 0,26 l/nm päästään Arrowin osalta lukuun 0,065 l/nm/penkki.

 

Totta on myös, että täyttä pokaa ei koneeseen aina saa eikä voi ottaakkaa, joten käytetään  P210 osalta 5 henkeä ja Arrowin ja Diamondin osalta 3 henkilöä. Tällöin vastaavat tunnusluvut ovat P210 0,0672 l/nm/henkilö, Arrow 0,0867 l/nm/henkilö ja DA 180 0,076 l/nm/henkilö.

 

Kun mietitään kirjoitusten otsikkoa "IFR SEP matkakone", niin kai voi olettaa, että lennetään edes pikkuisen puunlatvojen yläpuolella. Kun kone on varustettu jäänpoistoilla ja paineistuksella, niin eikö voida ajatella lennettävän korkealla, kovaa ja kauas. Siksi käytin kulutuslukemana korkealla lennetyn pätkän kulutusta.

 

Ei P210 varmaankaan ole edullisin tiimankeruulaite kentänkierrossa yksin lennettäessä, mutta IFR SEP matkakoneena isolle porukalle ehkä ajaa asiansa.

 

Eli vertailuja voi tehdä monenlaisia eri lähtökohdista.

 

Pertti

[Mika Koski 0]

Marraskuun "Instrument pilot" lehdessä, eli pplir.org:in jäsenlehdessä eräs lentäje kertoi että

henä tekee Englannista jatkuvasti työmatkoja Eurooppaan omalla jäänpoistolla varustetulla

tuplamoottori Cessna 421:dellä. Statistiikka 50 reissusta oli että 12.5% koko lentoajasta oli IMC:ssä eli

18 minuuttia keskimäärin 2.5 tunnin lennolla. 12% lennoista IMC:tä oli enemmän kuin 30 min.

 

- - clip - - clip - - clip - -

 

Tuon samaisen artikkelin mukaan ainoastaan yksi lento noista viidestäkymmenestä oli

jouduttu siirtämään seuraavaksi päiväksi sen takia että sää oli liian paha eli ukkosmyrsky jonne

ei edes peltisellä tuplamoottorikoneella jäänpoistoineenkaan uskaltanut mennä.

 

- - clip - - clip - - clip - -

 

Tuon PPLIR-artikkelin mukaan vaikka 24% tapauksista oli lieviä merkkejä jäätämisestä, 12% havaittavaa

jäätymistä niin yhdessäkään tapauksessa ei vielä tarvinnut aktivoida jäänpoistoa. Osittenin varmaan

siksi että jäätämistä pystyi välttämään valitsemalla lentokorkeuden.

 

Juuri tällaista dataa alunperin kaipasin ja jos olisin osannut kysyä, olisin kysynyt.  Oikeastaan ainoa asia, joka on vielä auki, on kokemusperäinen tieto siitä, että miten validia Brittien/Keski-Euroopan sääolojen perusteella kerätty data on Härmälandiassa. Veikkaan, että "vaikeuskerroin" Suomen ilmastossa on huomattavasti suurempi. Haluaako joku lähteä heittelemään suomalaisia prosentteja asiasta?

 

Mika

[Peter Lord 186]

Jaa...aa.  Itse olen 80-luvulta kulkenut itse lentäen omia työmatkojani muun muassa Suomessa.  Nykyisin lennän paljolti Piper Arrowilla, (OH-PMI) jolla jäisi varmasti 80 % aiotuista matkoista tekemättä talvisaikaan. Prempi siis olla aikomatta.

 

Tätä edellinen koneeni oli Mitsubishi MU-2 OH-STA turboprop, jolla ei Suomessa säiden kanssa juuri ongelmia ollut.  Enemmänkin kulkemista rajoittivat kiitotievaatimukset, sillä kun ei mielellään alle 1500 m radoille menty.  Oikeastaan lähinnä jäätävät vesisateet tai tihkut olivat sellaisia säitä, joiden vallitessa ei tehnyt mieli taivaalle. 

 

Mitsubishia ennen ja jonkin aikaa sen  rinnalla minulla oli C402 OH-CHS joka oli enemmän jokapaikan kone (siis pienemmät kiitotievaatimukset, tosin vain 8 paikkaa) ja silläkään en muista yhtäkään aiottua reissua joutuneeni säiden vuoksi perumaan.  Nämä kuitenkin olivat molemmat 2-moottorikoneita jotka oli FIKI-kelpuutettu.  Mutta jos ei budjetti liikaa rajoita niin osta TBM tai PC-12; riippuen hiukan siitä paljonko tavaraa pitää kuljettaa mukana ja/tai kuinka pitkälle pitää välilaskutta päästä.

 

Ja joskus menemistä rajoittivat syksyn aamusumut.  On myös syytä muistaa, että monimoottorikoneella voi useimmiten päästä ilmaan säässä, joka on alle ko. koneen ja kentän laskeutumisminimin.  Yksimoottorisen lentoonlähtöminimi on sama kuin laskeutumisminimi.  Eli jos haluat hyvällä todennäköisyydellä päästä paikasta A paikkaan B, osta monimoottorikone.  Sellainen paksusiipinen joka ei mentä puolta suoritusdarvoistaan vesisateessa eikä jo kevyissä jäätävissä. Jäitä kun tulee. Ja jäitä menee.

 

Mutta älä kuitenkaan missään tapauksessa osta Diamond Twin Staria jos aiot lentää vakavahenkistä IFR:ää Suomen säissä ympärivuotisesti.

 

Peter

[Nils Rostedt 13]

Tähän yhtälöön vaikuttaa myös se, missä matkan kohde on, ja kuinka tärkeää on että ehtii varmasti ajoissa esim. kokoukseen. Siis worst-case-varasuunnitelma jos säät eivät sallikaan lentämistä. Suomen sisällä on sikäli yksinkertaisempaa, että autollakin pääsee perille enintään päivän viiveellä, jolloin fly/no-fly päätös voidaan lykätä aika myöhäiseen ajankohtaan ennen lähtöä. Jos matkakohde on ulkomailla, varamatkasuunnitelmissa tule ongelmaksi lento- tai laivalippujen hankkiminen "viime tingassa" mikä ei välttämättä edes onnistu. Ennen vanhaan tämän saattoi ainakin teoriassa ratkaista siten että osti valmiiksi avoimen business-class-lipun varalle, ja jos sää olikin suotuisa lentämiselle (VFR omassa tapauksessa) lennettiinkin omalla koneella lentolipun pysyessä edelleen voimassa vaikka seuraavaa matkaa varten. En tiedä onnistuuko enää, kun luokkaa ei enää kutsuta businessclass:ksi vaikka samoilla paikoilla istutaankin ja samaa ruokaa syödään  . Taitaa olla liikaa rajoituksia noissa uudelleenvaraus- ja peruutusoikeuksissa.

[Joel Kajas 0]

Onko tämä ketju kuitenkin ymmärrettävä niin, että IFR SEP-koneet on lähinnä niille, jotka haluavat kehittää ilmailuharrastustaan ja haluavat oppia ja osata lentää mittaria vaikka VMC:ssä esim. "peltipilven" takana tai jos ei vaan huvita katsoa ulos ikkunasta ,  mutta todelliseen IMC-operointiin tarvitaan kuitenkin käytännössä useampimoottorinen kone jäänpoistolla yms.?

 

Paitsi jos joskus käy hyvä niin hyvä mäihä, ettei keli ole kuitenkaan liian rähmäinen. Eli pienehköllä yksimoottorisella, sinänsä mittarikelpoisella koneella ei silti käytännössä ole asiaa juuri VMC-kelejä huonompiin olosuhteisiin, vaikka koneen varustus ja omat taidot&kelpuutukset sinänsä riittäisivätkin? Se kuva tästä keskustelusta välittyy.

 

[Kate Alhola 0]

Onko tämä ketju kuitenkin ymmärrettävä niin, että IFR SEP-koneet on lähinnä niille, jotka haluavat kehittää ilmailuharrastustaan ja haluavat oppia ja osata lentää mittaria vaikka VMC:ssä esim. "peltipilven" takana tai jos ei vaan huvita katsoa ulos ikkunasta ,  mutta todelliseen IMC-operointiin tarvitaan kuitenkin käytännössä useampimoottorinen kone jäänpoistolla yms.?

 

Paitsi jos joskus käy hyvä niin hyvä mäihä, ettei keli ole kuitenkaan liian rähmäinen. Eli pienehköllä yksimoottorisella, sinänsä mittarikelpoisella koneella ei silti käytännössä ole asiaa juuri VMC-kelejä huonompiin olosuhteisiin, vaikka koneen varustus ja omat taidot&kelpuutukset sinänsä riittäisivätkin? Se kuva tästä keskustelusta välittyy.

 

Itse haen SEP-IFR koneelta lähinna laajempia käyttömahdollisuuksia kuin SEP-VFR koneelta, en niinkään ammattilentokonetta jolla voisi lentää 99% todennäköisyydellä.

Kesällä on VFR lentäminen stoppaa hyvin äkkiä stratusmattoon tai matkalla vastaan tulevaan rintamaan. 0-lämpötilanrajakorkeuden alapuolella voi hyvin lentää joko

rintaman läpi tai kiivetä stratusten läpi toppiin. En ole tehnyt mitään tilastoa mutta ihan arviona voisin sanoa että jos kesällä suunnittelee VFR-lennon johonkin

paikkaan tiettynä ajankohtana, se jää VFR:nä tekemättä. Eli VFR:ää lennetään snne minne päästään, IFR:ää sinne minne halutaan.

Lisäksi ihan säiden luonteesta johtuen mitä pitemmästä reissusta on kysymys, sitä todennäköisemmin matkalla tulee IMC:tä vastaan.

 

Ympärivuotiseen (ammatti)käyttöön SEP-IFR on aika rajoitettu mutta taas harrastuskäytössä se avaa SEP-VFR:ään verrattuna todella paljon

lisää mahdollisuuksia.

 

Tuo minun lainauksen pplir.org:in lehdestä oli todellakin paineistetulla, jäänpoistolla olevalla tuplamoottorikoneella. Samoin Peter Tähtinen kirjoitti

jäisi varmasti 80 % aiotuista matkoista tekemättä talvisaikaan. ( lihavointi minun )

 

Kate

[Guest vaiskiii]

Kate kirjoittaa:  En ole tehnyt mitään tilastoa mutta ihan arviona voisin sanoa että jos kesällä suunnittelee VFR-lennon johonkin

paikkaan tiettynä ajankohtana, se jää VFR:nä tekemättä. Eli VFR:ää lennetään snne minne päästään, IFR:ää sinne minne halutaan.

Kate, tuossa on niin paljon utopiaa mukana ettei tosikaan ... ei millään pahalla...

[Jaakko Kuusisto 3]

Kate kirjoittaa:  En ole tehnyt mitään tilastoa mutta ihan arviona voisin sanoa että jos kesällä suunnittelee VFR-lennon johonkin

paikkaan tiettynä ajankohtana, se jää VFR:nä tekemättä. Eli VFR:ää lennetään snne minne päästään, IFR:ää sinne minne halutaan.

Kate, tuossa on niin paljon utopiaa mukana ettei tosikaan ... ei millään pahalla...

 

Tuossa tulee kaksi kietävää tekijää vastaan.

 

Tietoisesti jäätäviin ei ole asiaa, ellei koneella ole kyseistä luokitusta.

 

Ansiokäytössä ei 1-M koneilla ole mitään asiaa IFR:ssä, millään luokituksella, jääti tai ei.

[Kate Alhola 0]

Kate kirjoittaa:  En ole tehnyt mitään tilastoa mutta ihan arviona voisin sanoa että jos kesällä suunnittelee VFR-lennon johonkin

paikkaan tiettynä ajankohtana, se jää VFR:nä tekemättä. Eli VFR:ää lennetään snne minne päästään, IFR:ää sinne minne halutaan.

Kate, tuossa on niin paljon utopiaa mukana ettei tosikaan ... ei millään pahalla...

 

VFR:n rajoittuneisuuteen kyllästyneenä se olikin tarkoitettu aika kärkeväksi ilmaisuksi.

Totta toki, kesälläkin vaikka nyt jäätäminen ei olisikaan, voi olla monia muita ongelmia

joiden takia ei pääse edes IFR:nä. Helposti tulee mieleen että jos kohdekenttällä ei ole

lennonjohtoa tai mittarilähestymistä ollenkaan ja sää on IMC, näkyvyys voi alittaa

myös kenttän mittarilähestymisenkin minimit, ukkospilveen ei ole kivaa mennä,

tai sitten pelkästään tuuli voi olla liian paha.

 

Silti, tyypilliset asiat jotka kesäaikaan estävät VFR-lentämistä kuten reitillä

vastaan tulevat rintamat tai tuhannessa jalassa roikkuva stratuskatto eivät

enää ole esteenä.

 

Kate

 

[Joel Kajas 0]

Kate varmaankin tarkoitti tilannetta, jossa VFR-lento ei enää ole mahdollinen, mutta sen pienen pätkän, jossa VFR-lento ei ole mahdollinen voisi lentää, vaikka keli vähän heikkeneekin. Mutta kelin ei liene paljoa tarvitse heiketä kun harraste-yksimoottori-mittarikoneillakaan ei ole sinne mitään asiaa.

[Kate Alhola 0]

Kate varmaankin tarkoitti tilannetta, jossa VFR-lento ei enää ole mahdollinen, mutta sen pienen pätkän, jossa VFR-lento ei ole mahdollinen voisi lentää, vaikka keli vähän heikkeneekin. Mutta kelin ei liene paljoa tarvitse heiketä kun harraste-yksimoottori-mittarikoneillakaan ei ole sinne mitään asiaa.

 

En nyt välttämättä.. Otetaan muutama Suomessa erittäin yleinen skenaario.

 

1- Olet kesällä lentämässä Malmilta Kittilään (tai päinvastoin) ( tai valitse nyt joku paikka kaukaa ) ja pilvikatto malmilla on 1000 jalkaa ja katto loppuu

  jossakin Tampereen seudulla. Lähdet lentoon mittarissa ja lenntät topissa.

 

2- Malmin ja Kittilän välissä tulee vastaan saderintama. Kuten rintamissa usein, pilvet voi olla maahan saakka. Lennät rintamasta läpi

 

Tai muutama skenaario jossa et lennä.

 

3- Kohdekenttä on valvomaton ja siellä on IMC

 

4- valvutulla kenttällä pilvikorkeus liian alhainen

 

5- Rintama on ukkosrintama

 

 

Suomen kesässä nuo 1. ja 2 skenaariot ovat ihan turhankin yleisiä.

 

 

Kate

[Guest vaiskiii]

IFR:n rajoitukset oppii luultavasti vain yrittämällä lentää IFR-plaanilla. Yhden jutun haluaisin vielä varmistaa, kun en esim Malmille vamman vuoksi pääse.

Tapaus Malmi:  ennenvanhaan saattoi Malmille tulla VFR:ssä melkoisesti huonommassa kelissä mitä IFR:ssä - miten nykyisin, ja voiko mennä Vantaalle?

Se on aivan saletti juttu, että ALK:ssa (Suomen 2. huomattavin IFR-kouluttaja 1970-75) kaikki tähtäsivät Euroopan eri maihin lentämiseen, Puolaan ym.

Korostan vielä kerran sitä, että Suomessa jos missään mittarilentokoulutus (taito lentää mittaria, miksei teoriakin) on oleellista, jos aikoo lentää matkaa.

EDIT:  unohdin sanoa, että olen Suomessa SEP IFR:ssa jäätynyt useammin kesällä mitä talvella - talvella ehkä useammin yrittää välttää menemästä...