Pienkoneiden "tyyppikelpuutus"

[Tuomo Seppälä 0]

Tervehdys.

 

Yritin sorvata asiaani jotenkin pitkään muotoon mutta totesin itselleni että lyhyestä virsi kaunis.

 

Eli, jos ja kun lennän PPL:n vaikkapa Piper 28:lla pelkästään, niin saanko lentää tämän jälkeen vaikkapa 172 Cessnalla? Vai pitäisikö pienkoneeseenkin suorittaa jonkuntyyppinen tyyppikoulutus tai tunti pari opettajan kanssa?

 

Miten on toisaalta virallinen linja (jos vaikka sattuu onnettomuus, koneella jolla olen ekaa kertaa lentämässä) ja toisaalta yleinen käytäntö vaikkapa vuokrattaessa kerholta konetta?

 

-tuomo

[Mikko Livola 0]

Yleensä tarvitaan ns. eroavaisuuskoulutus, ei puhuta tyyppikoulutuksesta tässä tapauksessa. Esim. C172 ja PA28 eroavat lento-ominaisuuksiltaan (alatasosiipi vs ylätasosiipi), toisessa koneessa voi olla vakiokierrospotkuri, voi olla sisäänvedettävät pyörät jne.

 

Muutama tunti opettajan kanssa yleensä riittää ja sitten vain menoksi. Laskukierrosta, sakkauksia, tiukkoja kaartoja ja tietysti epätavallisista lentotiloista oikaisuja, jotta opit, kuin ko. konetyyppi käyttäytyy.

[Guest petrij]

Olen ymmärtänyt asian niin, että tosiaan SEP- luokkakelpuutuksella saa lentää mitä tahansa SEP-luokan konetta. Mutta ensinnäkään ei tietenkään ole järkevää lentää itselle tuntemattomalla koneella ja toiseksi voi osoittautua melko vaikeaksi saada käyttöönsä konetyyppiä, jolla ei ole koskaan lentänyt.

Erillisen tyyppikelpuutuksen vaativat sitten käsittääkseni ainakin monimoottorikoneet, potkuriturbiinikoneet ja suihkuturbiinikoneet, sekä erikseen määritetyt "vaativat" lentokoneet.

[Mika Raurala 1]

"vaativat" lentokoneet.

 

Eli sellaiset joissa on jokin tai kaikki seuraavassa mainitut; vakiokierrospotkuri, turbo tai sisäänvedettävä laskuteline.

 

Edit,tarkennusta ; siis nämä eivät vaadi tyyppikoulutusta vaan eroavaisuuskoulutuksen

[Guest Kiwipilot]

Tervehdys.

 

Yritin sorvata asiaani jotenkin pitkään muotoon mutta totesin itselleni että lyhyestä virsi kaunis.

 

Eli, jos ja kun lennän PPL:n vaikkapa Piper 28:lla pelkästään, niin saanko lentää tämän jälkeen vaikkapa 172 Cessnalla? Vai pitäisikö pienkoneeseenkin suorittaa jonkuntyyppinen tyyppikoulutus tai tunti pari opettajan kanssa?

 

Miten on toisaalta virallinen linja (jos vaikka sattuu onnettomuus, koneella jolla olen ekaa kertaa lentämässä) ja toisaalta yleinen käytäntö vaikkapa vuokrattaessa kerholta konetta?

 

-tuomo

 

Itse lensin ulkomailla PPL:n Tomahawkilla ja sen päälle 150 tuntia eri paippereilla (140,161,181). Muunto Suomessa 182 Cesnaan otti noin tunnin+läpärit. Sinänsä yllätyin muunnon lyyhyydestä sillä odottelin ainakin parin-kolmen tunnin sessiota. Riippuu varmaan paljon opettajasta sekä pohjalla olevista taidoista ja kokemuksesta.

[Tero Knuth 0]

Miten on toisaalta virallinen linja (jos vaikka sattuu onnettomuus, koneella jolla olen ekaa kertaa lentämässä) ja toisaalta yleinen käytäntö vaikkapa vuokrattaessa kerholta konetta?

 

Virallisesti eri konetyyppeihin tarvitaan perehdytyskoulutus, joka ei välttämättä tarkoita koneella lentämistä opettajan kanssa. Mikäli koneesta puolestaan löytyy jotain uutta (kannuspyörä, paineistus, säätölapa, sisäänmenevät telineet...), niin silloin tarvitaan puolestaan eroavuuskoulutus, jonka opettaja kuittaa lentopäiväkirjaan suoritetuksi.

 

Kerhoista suurin osa taitaa vaatia jonkinlaisen kerhotarkkarin lennettäväksi opettajan kanssa ennen yksinlentoja.

 

-Tero-

[Antti Kähönen 0]

Eli sellaiset joissa on jokin tai kaikki seuraavassa mainitut; vakiokierrospotkuri, turbo tai sisäänvedettävä laskuteline.

 

Ja taitaapa olla vielä paineistus ja kannuspyöräkin samaan sarjaan kuuluvia härpäkkeitä. Tai nokkapyörä silloin, jos on vain kannuspyöräkokemusta pohjalla.

 

Ja vakiokierroshuiska ja turbo siis "käsikäyttöisenä", eli ihan vain dieselkoneella lentämällä ei saa kuitattua noita pois  

 

_{Edit: Tero ehti näköjään ensin, ja hieman täydellisemminkin}

[Jaakko Kuusisto 3]

Käsikirjakuulustelu ja koululentona 3 läpäriä ja sakkaukset.

 

Toki sitä lennetään niin paljon, että kone on hanskassa.

 

nauroimme aikoinaan termiä; Tyyppikoulutus koneeseen joka ei vaadi tyyppikoulutusta.

[Håkan Sandberg 5]

Virallisesti eri konetyyppeihin tarvitaan perehdytyskoulutus, joka ei välttämättä tarkoita koneella lentämistä opettajan kanssa. Mikäli koneesta puolestaan löytyy jotain uutta (kannuspyörä, paineistus, säätölapa, sisäänmenevät telineet...), niin silloin tarvitaan puolestaan eroavuuskoulutus, jonka opettaja kuittaa lentopäiväkirjaan suoritetuksi.

 

Kerhoista suurin osa taitaa vaatia jonkinlaisen kerhotarkkarin lennettäväksi opettajan kanssa ennen yksinlentoja.

 

-Tero-

 

Moi

Riittääkö eroavuuskoulutuksen opettajaksi tyyppiin hyvin perehtynyt lentäjä, jolla ei muutoin ole lennonopettajan pätevyyttä?

HS

[Kimmo Wjuga 1]

Moi

Riittääkö eroavuuskoulutuksen opettajaksi tyyppiin hyvin perehtynyt lentäjä, jolla ei muutoin ole lennonopettajan pätevyyttä?

HS

 

Riittää. Muistaakseni aikoinaan lueskelin, että perehdytys oli tosiaan siten, että maassa voidaan briiffata esim. uusi avioniikkalaite asiasta tietävän toimesta. Eroavaisuuskoulutuksessa käydään ilmassa kokeilemassa (esim. turbo, liikkuvat kaviot, säätöhuiska). Ja sitten ihan oikea kouluttaja, kun tyyppikoulutuksesta kysymys.

[Harri Heikkilä 16]

Riittää. Muistaakseni aikoinaan lueskelin, että perehdytys oli tosiaan siten, että maassa voidaan briiffata esim. uusi avioniikkalaite asiasta tietävän toimesta. Eroavaisuuskoulutuksessa käydään ilmassa kokeilemassa (esim. turbo, liikkuvat kaviot, säätöhuiska). Ja sitten ihan oikea kouluttaja, kun tyyppikoulutuksesta kysymys.

 

Ei riitä.

 

Eroavuuskoulutuksen antaa luokkakelpuutuskouluttaja, tyyppikouluttaja, simulaattorikouluttaja tai lennonopettaja. Ja perään vielä JAR-FCL-lainaus (kts. JAR-FCL 1.215 liite 1 ja JAR-FCL 1.235 c)):

 

"(1) Eroavuuskoulutuksessa vaaditaan lisätietojen hankkimista ja koulutusta asianmukaisella

koulutuslaitteella tai lentokoneella. Eroavuuskoulutuksesta on tehtävä merkintä

ohjaajan lentopäiväkirjaan tai muuhun vastaavaan asiakirjaan. Tapauksen mukaan

joko luokkakelpuutuskouluttajan, tyyppikouluttajan, simulaattorikouluttajan tai lennonopettajan

on vahvistettava merkintä nimikirjoituksellaan.

(2) Perehdyttämiskoulutuksessa vaaditaan

lisätietojen hankkimista."

 

//Harri

 

[Kimmo Meuronen 0]

Ei riitä.

 

Eroavuuskoulutuksen antaa luokkakelpuutuskouluttaja, tyyppikouluttaja, simulaattorikouluttaja tai lennonopettaja. Ja perään vielä JAR-FCL-lainaus (kts. JAR-FCL 1.215 liite 1 ja JAR-FCL 1.235 c)):

//Harri

 

 

Juuri samaa meinasin, CRI (luokkakelpuutuskouluttaja) ja FI lennonopettaja.

Sitä varten juurikin tuo CRI-kelpuutus  on.

 

//Kimmo

[Håkan Sandberg 5]

Ei riitä.

 

Eroavuuskoulutuksen antaa luokkakelpuutuskouluttaja, tyyppikouluttaja, simulaattorikouluttaja tai lennonopettaja. Ja perään vielä JAR-FCL-lainaus (kts. JAR-FCL 1.215 liite 1 ja JAR-FCL 1.235 c)):

 

//Harri

 

Tuota tuota

Voisiko noita muita pätevyyksia saada ilman, että olisi varsinainen lennonopettaja.

HS

[Harri Heikkilä 16]

Tuota tuota

Voisiko noita muita pätevyyksia saada ilman, että olisi varsinainen lennonopettaja.

HS

 

Kyllä. Olemalla esim. luokkakelpuutuskouluttaja.

 

//Harri

[Guest Buzzypilot]

Meinaa hiukan karata SEP-koneiden osalta, joten ohessa:

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/uutiset?id=12097

 

09.09.2002

JAR-määräysten eroavuuskoulutus helpottaa koulutuskäytäntöä luokkakelpuutusten sisällä

 

 

 

 

Koska JAR-määräykset ovat muuttaneet vanhaa koulutuskäytäntöä eri konetyyppien ja -versioiden osalta, Lentoturvallisuushallinto haluaa selkiyttää asiasta vallitsevia käsityksiä. Vanhassa käytännössä lentäjältä vaadittiin koulutusta ja tyyppilento, kun hän siirtyi lentämään uudella konetyypillä, jota varten ei vaadittu erityistä tyyppikelpuutusta. JAR-FCL keventää eroavuuskoulutuksella samaan luokkakelpuutukseen kuuluvilla erilaisilla koneilla lentämiseen liittyvää koulutusta. Niissäkin tapauksissa, joissa JAR-määräysten mukaan luokkakelpuutusten sisällä pelkkä perehdyttämiskoulutus riittää, Lentoturvallisuushallinto korostaa konetyyppiin tai -versioon kokonaisuutena tutustumisen tärkeyttä, koska koneet ovat muutenkin erilaisia.

 

Eroavuus- tai perehdyttämiskoulutus riittää

Yhden ohjaajan lentokoneiden luokkakelpuutuksiin kuuluvia koneita, joihin ei vaadita tyyppikelpuutusta ovat muun muassa yksimoottoriset mäntämoottorikäyttöiset maa- ja vesilentokoneet (SE Piston land ja SE Piston sea), monimoottoriset mäntämoottorikäyttöiset maa- ja vesilentokoneet (ME Piston land ja ME Piston sea). Kun siirrytään lentämään samaan luokkakelpuutukseen sisältyvällä toisella lentokonetyypillä tai -versiolla, vaaditaan eroavuus- tai perehdyttämiskoulutus.

 

JAR-FCL 1:n liitteessä AMC FCL 1.215 on taulukkoon merkitty ne samaan luokkaan kuuluvien koneiden erot, joihin vaaditaan eroavuuskoulutus. Lennettäessä yksimoottorisilla mäntämoottorikäyttöisillä maalentokoneilla eroavuuskoulutus vaaditaan, kun lentäjälle tulee kyseisen luokkakelpuutuksen koneessa uutena ominaisuutena vakiokierrospotkuri, sisään vedettävä laskuteline, ahdettu moottori, ohjaamon paineistus tai kannuspyörä. Käytännössä siis vaikkapa Cessnalla vakiokierrospotkuria varten saatu eroavuuskoulutus riittää vakiokierrospotkurin osalta Piperiinkin. Monimoottorisilla mäntämoottorikäyttöisillä maa- ja vesilentokoneilla (ME Piston land ja ME Piston sea) lennettäessä vaaditaan tyypistä toiseen siirryttäessä eroavuuskoulutus.

 

Eroavuuskoulutuksessa annetaan lisätietoja lentäjälle uuden konetyypin tai -version ominaisuuksista sekä koulutusta lentokoneella tai koulutuslaitteella. Eroavuuskoulutuksesta tehdään merkintä ohjaajan lentopäiväkirjaan tai muuhun vastaavaan asiakirjaan. Tapauksesta riippuen merkinnän vahvistaa allekirjoituksellaan joko lennonopettaja tai luokkakelpuutuskouluttaja.

 

Kun lentäjä siirtyy lentämään itselleen uuden tyyppisellä koneella, jossa ei kuitenkaan ole mitään ylläluetelluista eroista, on saatava joko eroavuus- tai perehdyttämiskoulutus. Perehdyttämiskoulutuksessa ohjaaja perehtyy konetyyppiin hankkimalla siitä tarvittavat lisätiedot esimerkiksi kokeneemmalta lentäjältä tai koneen omistajalta.

 

JAR-määräysten myötä käytännöstä tulee aiempaa helpompi yksimoottoristen mäntämoottorikoneiden luokkakelpuutuksen osalta: Koska eroavuuskoulutus ei ole konetyyppi- tai versiosidonnainen vaan erokohtainen, riittää, kun koulutus kunkin eron osalta annetaan kerran. Uudistuksen myötä pienkonelentäminen on aiempaa joustavampaa. Käytäntö helpottuu varsinkin niiden ohjaajien osalta, jotka lentävät paljon erityyppisillä samaan luokkaan kuuluvilla koneilla.

 

Tapaukset, joissa tyyppi- tai luokkakelpuutus vaaditaan

Päätettäessä tyyppikelpuutuksen vaatimisesta muille kuin edellä tarkoitetuille lentokoneille, otetaan huomioon tyyppihyväksymistodistus, käsittelyominaisuudet, hyväksytyt ohjaamomiehistön vähimmäismäärät ja lentokoneen tekninen taso.

 

Tyyppikelpuutus vaaditaan jokaiselta usean ohjaajan lentokonetyypiltä, jokaiselta monimoottoriselta yhden ohjaajan lentokonetyypiltä, jossa on potkuri- tai suihkuturbiinimoottori, jokaiselta yksimoottoriselta yhden ohjaajan lentokonetyypiltä, jossa on suihkuturbiinimoottori sekä miltä tahansa lentokonetyypiltä, jos se katsotaan tarpeelliseksi. Lentokoneiden tyyppikelpuutukset myönnetään lentokonetyyppiluettelon mukaan. Luettelo löytyy JAR-FCL 1.220:n liitteestä AMC FCL 1.220. Tällä hetkellä yhden ohjaajan yksimoottorisista lentokoneista tyyppikelpuutuksen vaativat Pilatuksen PC6, PC7, PC9 ja PC12, Piper PA46 Malibu sekä Walter Extra 400. Seuraavaksi julkaistavassa JAR-FCL:n muutoksessa luetteloon on tulossa lisäkoulutusvaatimuksia suorituskykyisille koneille HPA eli High Performance Aeroplanes.

 

Ohjaajan lupakirjan haltija saa toimia edellä mainittujen lentokoneiden ohjaajana, jos hänellä on voimassa oleva asianmukainen luokka- tai tyyppikelpuutus tai hän on koululennolla tai suorittamassa lentokoetta. Kuitenkin esimerkiksi tietyn rajoitetun tehtävän suorittamiseen, kuten ilma-alusten koelentoja varten, viranomainen voi myöntää lupakirjan haltijalle erityisluvan luokka- tai tyyppikelpuutuksen sijasta.

 

Edellä mainittujen tyyppi- ja luokkakelpuutusten voimassaoloajasta, voimassaolon jatkamisesta ja uusimisesta määrätään JAR-FCL 1.245:ssä.

 

Lisätietoja

Kirsi Seppälä, kirsi.seppala@fcaa.fi

tiedottaja, Lentoturvallisuushallinto

[Tuomo Seppälä 0]

Kiitos paljon vastauksista.

 

Tämä tieto helpottaa tulevaa tunninrakennusprojektia tulevan kesän ja syksyn mittaan.

 

-tuomo

[Petri Pitkänen 0]

Virallisesti eri konetyyppeihin tarvitaan perehdytyskoulutus, joka ei välttämättä tarkoita koneella lentämistä opettajan kanssa. Mikäli koneesta puolestaan löytyy jotain uutta (kannuspyörä, paineistus, säätölapa, sisäänmenevät telineet...), niin silloin tarvitaan puolestaan eroavuuskoulutus, jonka opettaja kuittaa lentopäiväkirjaan suoritetuksi.

 

Kerhoista suurin osa taitaa vaatia jonkinlaisen kerhotarkkarin lennettäväksi opettajan kanssa ennen yksinlentoja.

 

-Tero-

 

Ja kun myös 1-moottoriset mäntämoottorikoneet kehittyvät, tulee lisää erottavia tekijöitä, kuten EFIS sekä Single-lever power control. Näin kertoo tuoreehko JAA:n tyyppi- ja luokkakelpuutuslista http://www.jaa.nl/licensing/classtyperatings.html

 

Viimeisen sukupolven lasinäyttö on varmaan EFIS, mutta mitä jos koneessa on perinteinen keinohorisontti ja muut mittarit, mutta suuntahyrrä kuvaruutumallinen (kuten SIO:n Bonanzoissa), niin onko se sitten enää EFIS? Tuskin tällaista hiustenhalkomista tarvitsee kuitenkaan käytännössä tehdä.

 

Single lever power control lienee sellainen, kuten Thielertin diesel-moottoreissa: yhdestä vivusta säätyy tehon lisäksi seos ja potkuri.

 

Petri

[Guest Tony M]

Bonjour!

 

Hieman OT, mutta aihetta tavallaan kuitenkin sivuten kysyn, että onko niin, että jos omaan PPL(A):n ja tahdon lentää esimerkiksi kaksimoottorisella Dukella tai King Airilla luonnollisesti ei-kaupallista lentoa, tarvitsen monimoottorikoulutuksen sekä tyypit konetyyppiin?

 

-Tony-

[Guest Kiwipilot]

Bonjour!

 

Hieman OT, mutta aihetta tavallaan kuitenkin sivuten kysyn, että onko niin, että jos omaan PPL(A):n ja tahdon lentää esimerkiksi kaksimoottorisella Dukella tai King Airilla luonnollisesti ei-kaupallista lentoa, tarvitsen monimoottorikoulutuksen sekä tyypit konetyyppiin?

 

-Tony-

 

Kyllä.

 

[Petri Pitkänen 0]

Bonjour!

 

Hieman OT, mutta aihetta tavallaan kuitenkin sivuten kysyn, että onko niin, että jos omaan PPL(A):n ja tahdon lentää esimerkiksi kaksimoottorisella Dukella tai King Airilla luonnollisesti ei-kaupallista lentoa, tarvitsen monimoottorikoulutuksen sekä tyypit konetyyppiin?

 

-Tony-

 

Kyllä, kuten Mikko vastasikin, mutta lisäksi tarvitset myös ns. High-Performance Aircraft -kurssin, jonka voit tosin "korvata" käymällä ATPL-teoriat. Kurssilla käydään läpi ainakin suuren lentokorkeuden mukana tuomiaan riskejä fysiologisesti. Normaalisti ei tyyppi- eikä monimoottorikelpuutuskoulutuksessa tällaisia perusjuttuja käydä läpi. Se, mikä konetyyppi tuollaisen oppimäärän vaatii (paineistettu, lentää korkealla ja kovaa... ?), on minulle epäselvää, mutta ainakin King Air muistaakseni HPA:n vaatii.

 

P

[Guest Tony M]

Kiitos Petri!  Tämä vahvisti omat käsitykset.

 

-Tony-

[Peter Lord 186]

Beech Duke on mäntämoottorikäyttöinen kaksimoottorikone. Sen lentämiseen tarvitset lähinnä MEP-kelpuutuksen.  Multi Engine Piston, tarkkaan ottaen.

Duke on myös paineistettu ... joten nyt en olekaan varma tarvitsisitko HPA-kurssin tjsp jos se olisi sinun ensimmäinen monimoottorityyppisi.  Itse en ole koskaan Dukella lentänyt mutta käsittääkseni voimassa oleva MEP-kelpparini riittäisi sillä lentämiseen.

 

King Air taas on potkuriturbiinimoottoreilla varustettu kone, johon tarvitset tyyppikepuutuksen. EASA-maassa.  Et Usa:ssa. (ja selvennykseksi, että voit hankkia tyyppikelpuutuksen Kingiin vaikka et eläissäsi olisi lentänyt MEP:iä)

 

Sellaisen taas saat kätevimmin Salpauslennolta Suomessa.  Tai esim Flight Safety:ltä useammastakin maasta. Esimerkiksi:

 

http://www.flightsafety.com/aircrafttype2.php?home=&manufId=27&urlplace=QmVlY2g=

 

Peter

[Peter Lord 186]

... jos koneessa on perinteinen keinohorisontti ja muut mittarit, mutta suuntahyrrä kuvaruutumallinen (kuten SIO:n Bonanzoissa), niin onko se sitten enää EFIS? Tuskin tällaista hiustenhalkomista tarvitsee kuitenkaan käytännössä tehdä.

 

Petri

 

Olisikohan kyseessä "EHSI"  eli

ELECTRONIC HORIZONTAL SITUATION INDICATOR. 

 

Omassa Piper Arrowissani on sellainen (Sandel) , samoin Leevi Laitisen/Vampulan OH-PRT:ssa. Eikäpä sellaisella lentämiseen ole erikseen lisäkelpuutuksia tarvittu.  Ainut kerta jolloin ongelmia esiintyi oli kai se aika kun lapseni lensi koneella PPL-kurssin. Hänellä meni jonkin aikaa lennonopettajan opettamiseen....

 

Katsohan esim.

 

http://www.sandel.com/products.php

https://www.bendixking.com/servlet/com.merx.npoint.servlets.DocumentServlet?docid=doc3010bdc6-f84a7990a9-762df96555eb2dc6f382507bde7144eb

 

 

 

Peter

[Harri Heikkilä 16]

Aiemmin mukana ollut "lentokoneluokkien luettelo" on näköjään poistunut JAR-FCL 1:n uusimmasta suomennetusta versiosta. Joten jonkinlainen valistunut arvaus asioiden tilasta löytynee Petrin jo mainitseman linkin takaa (http://www.jaa.nl/licensing/classtyperatings.html). Sivua selaamalla voi todeta, että Beechcraft Dukea ei ole ainakaan erikseen mainittu HPA-koneena, joten sitä saanee lentää MEP-kelpuutuksella, ilman HPA-koulutusta, siinä missä muitakin, kevyitä mäntä-twinejä (toki eroavuuskoulutus vaaditaan MEP-tyypistä toiseen siirryttäessä).

 

Mielenkiintoista on kuitenkin se, että aiemmin JAR-FCL 1:n suomennos on asettanut jonkinlaiset raamit juuri esim. SEP-luokan sisällä tapahtuvalle perehdytys- ja eroavuuskoulutuksille. Mainitut raamit tosin hieman tuppasivat vanhentumaan mm. diesel-moottoreiden rantautumisen myötä (vrt. Centurion-turbo-vakiopotkuri-Cessnan operointi vs. vaikkapa Continental-turbo-vakiokierrospotkuri-Cessnan operointi) ja ainakin itse jo ehdin hieman ihmetellä, että miten ja missä tapauksissa näitä eroavuuskoulutuksia vaaditaan. Nyt tilanne on ilmeisesti "korjattu" sillä, että JAR-FCL 1:n suomennoksesta on jätetty tuo lentokoneluokkien luettelo pois?

 

Osaisiko joku keskustelua seuraava, asioista paremmin perillä oleva taho (vaikka joku IH:n leivissä oleva?) vahvistaa, että tuolta JAA:n www-palvelusta löytyvää tietoa sovelletaan meilläkin? Samalla kiinnostaisi tietää, että mikä tuon JAR-FCL 1:n suomennetun version auktoriteetti asioissa yleensäkään on?

 

//Harri

[Petri Pitkänen 0]

Olisikohan kyseessä "EHSI"  eli

ELECTRONIC HORIZONTAL SITUATION INDICATOR. 

 

Omassa Piper Arrowissani on sellainen (Sandel) , samoin Leevi Laitisen/Vampulan OH-PRT:ssa. Eikäpä sellaisella lentämiseen ole erikseen lisäkelpuutuksia tarvittu.  Ainut kerta jolloin ongelmia esiintyi oli kai se aika kun lapseni lensi koneella PPL-kurssin. Hänellä meni jonkin aikaa lennonopettajan opettamiseen....

 

Katsohan esim.

 

http://www.sandel.com/products.php

https://www.bendixking.com/servlet/com.merx.npoint.servlets.DocumentServlet?docid=doc3010bdc6-f84a7990a9-762df96555eb2dc6f382507bde7144eb

 

 

 

Peter

 

EH.. Sehän se tIetysti oli! Oikein mukava instrumentti.

 

En minäkään usko, että se mitään omaa koulutustaan vaatii edes jos tuota tuoretta englanninkielistä JAR-FCL:n listaa sovellettaisiin. Kun kaikki perusmittarit lyödään samalle ruudulle sähköisesti, tilanne on toinen. Äkkipäätään niiden laitteiden hienot toiminnallisuudet saattavat saada sormen suuhun ja ilmoille tutun lausahduksen: "Mitä ihmettä se nyt tekee...?"

 

Petri