Pienkoneiden "tyyppikelpuutus"

[Petri Pitkänen 0]

 

 

Osaisiko joku keskustelua seuraava, asioista paremmin perillä oleva taho (vaikka joku IH:n leivissä oleva?) vahvistaa, että tuolta JAA:n www-palvelusta löytyvää tietoa sovelletaan meilläkin? Samalla kiinnostaisi tietää, että mikä tuon JAR-FCL 1:n suomennetun version auktoriteetti asioissa yleensäkään on?

 

//Harri

 

Jonkin verran asiaan perehtyneenä ja sittemmin kärryiltä pudonneena ymmärrän asian näin: suomenkielinen versio on se, joka pätee Suomessa.

 

Paikallista viranomaista voi kuitenkin erikseen pyytää soveltamaan uudempaa, englanninkiellä julkaistua versiota ko. määräyksestä. Suomennoksissa kuitenkin kestää aikansa, joten yleensä aina löytyy joiltain osin päivitettyä määräystekstiä englanniksi. Soitto IH:oon saattaa auttaa yksityiskohdissa: (09) 4250 2440 klo 9.00-15.00.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Jonkin verran asiaan perehtyneenä ja sittemmin kärryiltä pudonneena ymmärrän asian näin: suomenkielinen versio on se, joka pätee Suomessa.

 

 

Näinhän se on JARrin kohdalla, joka on herrakerhon keskenään tekemä sopimus. EASAn lupakirjamääräysten kohdalla tilanne onkin toinen, niihin haetaan tulkinta Kölnistä.

 

Hieman tähän aiheeseen liittyen pääsin keskustelemaan aiheesta tyyppikoulutus experimental-luokan ilma-aluksella. Suomeen on jo tulossa ensimmäinen turbiini-ilma-alus x-luokkaan. Rakennussarjan suunnitelleella firmalla on tarjota konetta varten "tyyppikurssi" joka voitaisiin täällä hyväksyä ja kurssille voidaan lähettää vieläpä SET-kelpparin omaava lennonopettaja. Varsinkin henkilöille, joilla on olemassa jonkinasteinen SET, olisi tyypittäminen varsin helppoa.

 

Vaan entäpä jos esimerkiksi PIK-27 Sehinu saakin nokalleen Innodyn-turbiinin. Kenestä leivotaan tyyppikouluttaja? Onko se mahdollisesti opettaja, jolla on SET ja jolla on ei lainkaan tai rajoitetusti kokemusta koneella vai onko se paljon koneella lentävä hinauslentäjä? Kumpi on tehtävään parempi ja soveltuvampi? Onko opettajakelpuutuksesta lisäarvoa? Tapaus olisi erittäin mielenkiintoinen, sillä maailmasta ei taatusti löytyisi tyyppikurssia jolle IH voisi koulutettavat ohjeistaa, saati sitten Suomesta - täällä ei olisi edes ainuttakaan opettajaa, jolla olisi kokemusta moottorista. Kumpi olisi edelleen parempi - kokenut hinauslentäjä vai pystymetsän opettaja.

 

Aiheeseen edelleen liittyen erään kannusultran rakentaja muutti koneensa experimental-luokan moottorikoneeksi. Hän oli lentänyt PPL:nsä mopocessnalla, joten eroavaisuuskoulutus lennonopettajana vaadittiin, jotta hän saisi lentää omalla koneellansa. Tilanne oli vähintään erikoinen - eroavaisuuskoulutuksen antoi opettaja (jolla ei ollut koneesta mitään kokemusta) oppilaalle (joka oli koneen rakentanut ja koelentänyt - vähintään 45 tuntia kokemusta...)

[Harri Heikkilä 16]

Kiitos kommenteista Petrille ja Jounille.

 

Kun nyt asiaa olen hetken ehtinyt ihmettelemään niin näyttää siltä, että JAA on päättänyt syystä tai toisesta ottaa tuosta JAR-FCL 1:stä ulos tuon aiemmin JAR-FCL 1.215 liite 1:nä olleen luettelon, joka sisälsi mm. määritelmät sille milloin SEP-luokan sisällä vaaditaan eroavuuskoulutus. Eli, korjatkaa jos olen väärässä, suomen ilmailuviranomainen ei ole tällä hetkellä missään julkaissut suomennosta tms. kyseisestä luettelosta, joka aiemmin sisältyi tuohon JAR-FCL 1:een vaan asiaa voi(/saa/täytyy, valitse itsellesi sopivin vaihtoehto?) käydä tarkastelemassa esim. JAA:n www-sivuilta.

 

Jounin mainitsema tilanne experimental-SET-koneesta on ainakin ensimulkaisulla mielenkiintoinen. Pahoittelen, että loppu viestistäni on runsaiden määräyslainausten myötä varmaan aika huono luettavuudeltaan. Mutta koska asia tuntui kiinnostavalta niin en malttanut olla jakamatta asiaa kanssanne.

 

JAR-FCL 1.215 toteaa F-luvun alkumetreillä:

 

"(a) Jaottelu. Sellaisten yhden ohjaajan lentokoneiden

luokkakelpuutuksissa, joita varten

ei vaadita tyyppikelpuutusta, on käytettävä

seuraavaa jaottelua:

 

...

 

(4) kunkin valmistajan yksimoottoriset

potkuriturbiinikäyttöiset maalentokoneet;"

 

Tästähän tulee heti tietysti mieleen, että onkohan niin, että henkilön P tekemiä lentokoneita lennetään eri kelpuutuksella kuin henkilön J tekemiä? Huumori sikseen.  8) Itse asiasta kuitenkin vielä sen verran, että olenkohan Jouni kuvitellut asian väärin kun olen elänyt uskossa, että valmistajan x koneisiin oikeuttava SET-luokkakelpuutus ei sinänsä vaikuta millään tavalla koulutusvaatimuksiin kun on tarkoitus siirtyä valmistajan y SET-koneisiin? Vai tulkitsinko viestiäsi väärin?

 

Ja vaikka en asiasta juuri mitään tiedäkään niin Jounin esittelemän problematiikan ratkaisuun liittynee olennaisesti jo mainitun JAR-määräyksen kohdat:

 

"(2) JAR-FCL-lupakirjaan voidaan merkitä

myös muita kuin hallinnollisissa menettelyissä

lueteltuja lentokoneita. Silloin kelpuutuksen

oikeudet kuitenkin rajoittuvat vain sellaisiin

lentokoneisiin, jotka ovat kelpuutuksen

myöntäjävaltion rekisterissä.]"

 

...ja...

 

"JAR-FCL 1.230 Erityisluvat

Muussa kuin ansiotarkoituksessa suoritettavia

erityislentoja, kuten ilma-alusten koelentoja,

varten viranomainen voi myöntää lupakirjan

haltijalle kirjallisen erityisluvan JARFCL

1.225:n mukaisen luokka- tai tyyppikelpuutuksen

sijasta. Tällaisen luvan voimassaolo

on rajoitettava tietyn tehtävän suorittamiseen."

 

Sinänsähän noiden SET-kelpuutusten kouluttamiseen näyttää tosiaan riittävän vaikka rajoitetuin oikeuksin varustettu lennonopettaja luokkakelpuutuskouluttajan sijaan vaikka kyseessä onkin luokkakelpuutusta varten annettava koulutus. Toki sille FI(A)-taholle täytyy jostakin loihtia ensin halutunlainen kelpuutus. :

 

"JAR-FCL 1.330 FI(A) - Oikeudet ja

vaatimukset

 

Lennonopettajakelpuutuksen haltijalla (rajoituksista

määrätään kohdassa JAR-FCL

1.325) on oikeus antaa lennonopetusta:

(a) yksityislentäjän lupakirjaa (PPL(A)) sekä

yksimoottoristen lentokoneiden luokka- ja

tyyppikelpuutuksia varten;"

 

Lisäksi kannattaa huomata myös:

 

"JAR-FCL 1.261 Tyyppi- ja luokkakelpuutukset

- Tietopuolinen

opetus ja lentokoulutus

 

...

 

 

© Kurssien järjestäminen

(1) Edellä tarkoitettujen kurssien on oltava

lentokoulutusorganisaation tai tyyppikoulutusorganisaation

järjestämiä. Kursseja voi

järjestää myös lentotoiminnan harjoittajan tai

lentokonevalmistajan koulutusyksikkö tai alihankkija,

tai joissakin erityistapauksissa erikseen

valtuutettu kouluttaja."

 

 

 

Terkuin,

 

Harri  8)

 

[Jouni Laukkanen 55]

Itse asiasta kuitenkin vielä sen verran, että olenkohan Jouni kuvitellut asian väärin kun olen elänyt uskossa, että valmistajan x koneisiin oikeuttava SET-luokkakelpuutus ei sinänsä vaikuta millään tavalla koulutusvaatimuksiin kun on tarkoitus siirtyä valmistajan y SET-koneisiin? Vai tulkitsinko viestiäsi väärin?

 

Oman käsitykseni mukaan SETin hankkiminen järjestyksessä toiselle (tai komennelle etc.) tyypille olisi helpompaa luin ensimmäiselle, mutta saattaa olla, että ymmärsin jotakin väärin.

 

Niin... tuossa loppuosassa on kuitenkin vielä se, että hommassa pitää olla FI(A)-henkilö. Omasta mielestäni ei se, että paikalle raahataan koneesta täysin pihalla oleva FI(A)-henkilö anna minkäänlaista lisäarvoa sille, että kyseessä olisi PPL(A)-tason henkilö, joka tuntee koneen hyvin (esim. rakentajana) ja jolla olisi jo jonkinsortin SET, tietenkin ko. konetyypille. Itseasiassa en tiedä, mikä sen SETin tekee tarpeelliseksi: se. että turbiinikoneen lentäminen on nin vaikeaa, vai sekö että sen järjestelmät ovat erilaiset verrattuna tavallisiin SEP-luokan koneisiin.

[Hannu Johansson 2]

Hieman alkuperäistä asiaa sivuten, ymmärsinkö oikein, että nykymääräysten mukaan homma menee näin (SEP / single-pilot) osalta:

 

Esimerkiksi C172-pohjalta voi siirtyä suoraan perehdytyskoulutuksella (= lisätietojen hankintaa, ei lentämistä esim. opettajan kanssa) C152:n, mutta esimerkiksi C182:n siirtyminen vaatii eroavaisuuskoulutuksen VP (Variable Pitch) potkurisäädön osalta. Kuitenkin tuon EASAn taulukon mukaan ei ole siis väliä millä koneella, kunhan siinä vain on ollut VP (esim Piperista), on tuo eroavaisuuskoulutus saatu niin voisi siirtyä suoraan C172 -> C182 pelkällä perehdytyksellä - ilman, että on lentänyt kyseisellä (C182:lla) konetyypin VP:llä opettajan kanssa yhtään pätkää? Ilmeisesti siis näitä SEP:n alaisia konetyyppejä ei enää ole eroteltu sen tarkemmin vain ainoa erottelu tapahtuu noiden eroavaisuuksien mukaan (VP, RU, T, SLPC, EFIS, ...) eikä ole sitten väliä mistä konetyypistä se eroavaisuus on hankittu?

 

Mitä tulee noihin lasiohjaamoihin niin esim Diamond 40:stä saatu EFIS+SLPC (tulisiko tämä SLPC jo muuten mistä tahansa kaasukahvavehkeestä?) eroavaisuuskoulutus pätee myös mihin tahansa muuhun EFIS-konetyyppiin vaikka lasiohjaamo ei olisikaan samaa merkkiä ja näin täysin identtinen layoutiltaan (G1000)?

 

[Antti Laukkanen 15]

Pieni tulkinnanvaraisuus asiassa syntyi ainakin niin, että opiskelin tuon lasiohjaamokuvion aikanaan SET-vehkeellä. Vaan kun siinä maailmassa ei tunneta vastaavaa eroavuuskoulutusta, piti sitten myöhemmin ensimmäisen G1000-SEP:n kohdalla kuittuuttaa kyseinen koulutus suoritetuksi. Näin minun ainakin annettiin ymmärtää ja tämän ymmärryksen pohjalta näin myös toimittiin. Mutta kyllä yhden EFIS-koulutuksen pitäisi kattaa loputkin SEP-ympyröissä. Käytännön tasolla ne lienee silti ihan nokkela opiskella perusteelisemminkin 

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 726]

Hieman alkuperäistä asiaa sivuten, ymmärsinkö oikein, että nykymääräysten mukaan homma menee näin (SEP / single-pilot) osalta:

 

Esimerkiksi C172-pohjalta voi siirtyä suoraan perehdytyskoulutuksella (= lisätietojen hankintaa, ei lentämistä esim. opettajan kanssa) C152:n, mutta esimerkiksi C182:n siirtyminen vaatii eroavaisuuskoulutuksen VP (Variable Pitch) potkurisäädön osalta. Kuitenkin tuon EASAn taulukon mukaan ei ole siis väliä millä koneella, kunhan siinä vain on ollut VP (esim Piperista), on tuo eroavaisuuskoulutus saatu niin voisi siirtyä suoraan C172 -> C182 pelkällä perehdytyksellä - ilman, että on lentänyt kyseisellä (C182:lla) konetyypin VP:llä opettajan kanssa yhtään pätkää? Ilmeisesti siis näitä SEP:n alaisia konetyyppejä ei enää ole eroteltu sen tarkemmin vain ainoa erottelu tapahtuu noiden eroavaisuuksien mukaan (VP, RU, T, SLPC, EFIS, ...) eikä ole sitten väliä mistä konetyypistä se eroavaisuus on hankittu?

 

Mitä tulee noihin lasiohjaamoihin niin esim Diamond 40:stä saatu EFIS+SLPC (tulisiko tämä SLPC jo muuten mistä tahansa kaasukahvavehkeestä?) eroavaisuuskoulutus pätee myös mihin tahansa muuhun EFIS-konetyyppiin vaikka lasiohjaamo ei olisikaan samaa merkkiä ja näin täysin identtinen layoutiltaan (G1000)?

 

Kun on kerran saanut SEP-luokan koneella eroavuuskoulutuksen johonkin taulukon kohtaan, se riittää sitten kaikille SEP-koneille samalla tavalla. Kun on kerran lentänyt jollain EFIS-koneella ja saanut sitä varten eroavuuskoulutuksen, voi lentää myös muilla EFIS-järjestelmillä kuin sillä yhdellä, jolla merkintä päiväkirjaan tuli hankittua. Sitä, mitä tarkoitat "kaasukahvavehkeellä" ei ihan aukene mulle, SLPC:ssä on kyse siitä, että ohjaamossa nimenomaan ei ole kaasukahvaa tai mitään muutakaan käyttölaitetta, jolla säätää kaasua (tai seosta, tai potkurin lapakulmia), vaan siellä on toivomusvipu tai -tikku, jolla pyydetään (sähköiseltä) moottorinohjaukselta tehoa.

 

Jos/kun eroavuuskoulutukselle ei ole tarvetta, määräysten mukaan lisätietojen hankinta riittää uuteen SEP-konetyyppiin siirryttäessä.

 

ps. eroavuus-, ei eroavaisuus-

[Erkki Pulkkinen 0]

Pelkkä EFIS laitteen olemassaolo ei vaadi eroavaisuuskoulutusta, jos koneesta löytyy tutut ja toimivat kellomittarit ja ne täyttävät aiottuun toimintaan vaaditun varustetason, voi niiden avulla lentää ja jättää sen tikitaalin omaan rauhaansa.

 

Toisaalta en ymmärrä, miksi tuo EFIS vaatisi eroavuuskoulutuksen, jos kaveri osaa näppylätekniikan, jonka voi opetella vaikka yksin hallin nurkassa, ei ole mitään ongelmaa käyttää EFIS laitetta vanhojen kellojen tilalta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Pelkkä EFIS laitteen olemassaolo ei vaadi eroavaisuuskoulutusta, jos koneesta löytyy tutut ja toimivat kellomittarit ja ne täyttävät aiottuun toimintaan vaaditun varustetason, voi niiden avulla lentää ja jättää sen tikitaalin omaan rauhaansa.

 

Toisaalta en ymmärrä, miksi tuo EFIS vaatisi eroavuuskoulutuksen, jos kaveri osaa näppylätekniikan, jonka voi opetella vaikka yksin hallin nurkassa, ei ole mitään ongelmaa käyttää EFIS laitetta vanhojen kellojen tilalta.

 

Kerrotko Erkki, mistä sinä yksityislentäjänä voit päätyä ratkaisuun "vaaditun varustetason" osalta, sanotaan nyt esimerkiksi Diamond DA40-180:n osalta (se bensamoottoriversio). Koneen valmistaja on keksinyt laittaa "tikitaaliin" mm. moottoriparametreja, joita ei esitetä muilla mittareilla. Tämä on aika tyypillistä koneille, joissa on "tikitaali". Jos tunnet paremmin jonkun toisen konetyypin, käytä sitä esimerkkinä.

 

Ne ajat, jolloin "vaaditun varustetason" pystyi katsomaan ilmailumääräyksestä, ovat olleet ohi jo vuosia sitten (OPS M2-6 on kumottu reilu 4 vuotta sitten).

 

Toisaalta en ymmärrä, miksi tuo sisäänotettava teline vaatisi eroavuuskoulutuksen, jos kaveri osaa kääntää koneessa olevaa vipukytkintä, jota voi harjoitella vaikka matkalennon aikana sikäli kun ollaan sallitulla nopeusaluella... nojoo. Efiksen ongelma on se, että näille laitteille tyypilliset parametrien osoitukset poikkeavat aika paljon perinteisistä kellomittareista, on hyvin tyypillistä osoittaa esimerkiksi korkeus ja nopeus nauhalla. Toinen jossain määrin ratkaiseva ero on siinä, miten nämä laitteet vikaantuvat (miten ne toimivat vikatiloissa) ja miten vikatilateet hoidetaan. Edelleen voisi joku sanoa "fiksusti", että manuaalissa kerrotaan. Mutta kun siellä manuaalissa kerrotaan myös, miten se säätöhuiska ja laskutelinekin toimivat. Vielä kun muistetaan se, että useammin koneen omistajakin vaatii koululennon tai vastaavan ennen kun luovuttaa koneensa jollekulle käyttöön, vaikuttaa siltä, että nämä vaatimukset eroavuuskoulutuksista ovat ihan kohtuulliset ja hyväksyttävissä olevat.

 

Kun tämä iskee ensimmäisen kerran IMC:ssä, mahtaa olla hauska tunnelma (epäilemättä tunnelma on hauska, vaikka koulutuskin olisi saatu, mutta...).

 

[Pentti Köylijärvi 42]

...Toisaalta en ymmärrä, miksi tuo sisäänotettava teline vaatisi eroavuuskoulutuksen, jos kaveri osaa kääntää koneessa olevaa vipukytkintä, jota voi harjoitella vaikka matkalennon aikana sikäli kun ollaan sallitulla nopeusaluella... nojoo.

 

Eiköhän sisäänvedettävien ländärien kohdalla se eroavuus ole enemmän se, mitä tehdään, kun ne pyörät eivät tulekaan esille. Varamenetelmät ja varsinkin miten laskeudutaan vajaatelinetilanteessa tai mahalleen. Ja liittyhän jo telineiden käyttöön muuttuvat lento-ominaisuudet kun telineet sisällä tai ulkona ja ne nopeudet, milloin saa ottaa esille etc.

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Eiköhän sisäänvedettävien ländärien kohdalla se eroavuus ole enemmän se, mitä tehdään, kun ne pyörät eivät tulekaan esille. Varamenetelmät ja varsinkin miten laskeudutaan vajaatelinetilanteessa tai mahalleen. Ja liittyhän jo telineiden käyttöön muuttuvat lento-ominaisuudet kun telineet sisällä tai ulkona ja ne nopeudet, milloin saa ottaa esille etc.

 

Kaikki nämä selviävät yhtä hyvin käsikirjasta, kuin sen efiksen käyttökin. "Yhtä hyvin" tarkoittaa tässäkin tapauksessa siis "yhtä huonosti". Tämä kommenttini "en ymmärrä" oli tarkoitettu vain vertaukseksi Erkin kirjoitukseen siitä, ettei ymmärrä, miksi efis vaatisi mitään koulutusta. Oma mielipiteeni on siis se, että ko. koulutus on molempiin paikallaan.

[Erkki Pulkkinen 0]

Kerrotko Erkki...

 

Enhän väittänytkään että sen lisänä aina olisi aiottuun toimintaan riittävä määrä kellomittareita. Yksi hyvä esimerkki on tuloillaan tuosta mun X-laitteesta, johon laitan efiksen, mutta myös kaiken VFR:ssä vaadittavan peruskellotuksen, tällaisia varmaan löytyy muiltakin.

Tuosta eroavaisuuskoulutuksesta voisi vielä kommentoida että jos sopivasti pihalla oleva FI opettaa nuorelle nörtille efiksen käyttöä, on tilanne sama kuin opettaisit sorsaa sukeltamaan.

[Peter Lord 186]

Enhän väittänytkään että sen lisänä aina olisi aiottuun toimintaan riittävä määrä kellomittareita. Yksi hyvä esimerkki on tuloillaan tuosta mun X-laitteesta, johon laitan efiksen, mutta myös kaiken VFR:ssä vaadittavan peruskellotuksen, tällaisia varmaan löytyy muiltakin.

Tuosta eroavaisuuskoulutuksesta voisi vielä kommentoida että jos sopivasti pihalla oleva FI opettaa nuorelle nörtille efiksen käyttöä, on tilanne sama kuin opettaisit sorsaa sukeltamaan.

 

Amen.

[Antti Laukkanen 15]

Mikä se semmonen pihalla oleva FI on? Lennonopettaja tietää kaiken. Ja jos ei tiedä, ottaa selvää. Ei kai niitä EFIS-koulutuksia pelkällä FI-statuksella jaeta, jos ei aiheesta ole riittävää kokemusta?

En ole tosin nuori nörtti, mutta ihan kivasti on geetonni ollut hallussa kaikilla niillä tahoilla, jotka ovat katsoneet asiakseen siitä ryhtyä puhumaan noin opetusmielessä.

 

-A-

[Harri Heikkilä 16]

Mikä se semmonen pihalla oleva FI on? Lennonopettaja tietää kaiken. Ja jos ei tiedä, ottaa selvää. Ei kai niitä EFIS-koulutuksia pelkällä FI-statuksella jaeta, jos ei aiheesta ole riittävää kokemusta?

En ole tosin nuori nörtti, mutta ihan kivasti on geetonni ollut hallussa kaikilla niillä tahoilla, jotka ovat katsoneet asiakseen siitä ryhtyä puhumaan noin opetusmielessä.

 

-A-

 

Ystäväni Antti!

 

Et ole käsittänyt mistä tässä on kyse ja siksi viesti ei tavoita sinua! Puhumme nimittäin erinomaisen hienosta ja tyylipuhtaasta ilmailupersuaatteen ilmenemästä. Ilmailupersuaatteen yhtenä lähtökohtana on se, että ilmailupersu tietää itse parhaiten kaikesta omaan lajiinsa liittyvästä. Tai ainakin hän uskoo vakaasti näin. Ilmailupersun mielestä kaikenlainen ilmailuun kohdistuva säätely on lähtökohtaisesti perseestä, epäonnistunutta ja jokseenkin tarpeetonta, sillä ilmailupersu pystyy kyllä itsekin täysin suvereenisti hallitsemaan toimintaansa liittyvät riskit. Onhan tässä nimittäin lennetty. Meidänkin kerhossa monta sataa tuntia vuodessa. Ja Perakin on lentänyt Piperilla jo 350 tuntia.

 

Ilmailupersu on yleensä sitä mieltä, että Trafi, EASA, Part M ja mitä niitä kaikkia olikaan on perseestä. Koska ne nyt vaan on ihan perseestä ja onhän näitä koneita nimittäin huollettu ennen niitä parttejakin. Ja mitä nekin siellä EASA:ssa tietää siitä miten me täällä lennetään. Ja kun se lentäminen on kuitenkin paljon turvallisempaa kuin se automatka kentälle.

 

Harri

[Jyri Karhumäki 0]

Ainakin yksi ilmailuviranomainen Euroopassa vaatii jokaiselle EFIS-järjestelmälle erillisen eroavuuskoulutuksen. Lisäksi eroavuuskoultus voidaan rajata pelkästään VMC operointiin jolloin kaikkia järjestelmän ominaisuuksia ei välttämättä tarvitse opettaa. Nämä vaatimukset eivät toki paperilla päde Suomessa.

 

Joka tapauksessa hyvä koulutus ja ymmärrys koneen EFIS-järjestelmästä liittyy kyllä melko läheisesti koneen turvalliseen operointiin, niin VMC kuin IMC-olosuhteissa. 

[Harri Heikkilä 16]

Ainakin yksi ilmailuviranomainen Euroopassa vaatii jokaiselle EFIS-järjestelmälle erillisen eroavuuskoulutuksen. Lisäksi eroavuuskoultus voidaan rajata pelkästään VMC operointiin jolloin kaikkia järjestelmän ominaisuuksia ei välttämättä tarvitse opettaa. Nämä vaatimukset eivät toki paperilla päde Suomessa.

 

Joka tapauksessa hyvä koulutus ja ymmärrys koneen EFIS-järjestelmästä liittyy kyllä melko läheisesti koneen turvalliseen operointiin, niin VMC kuin IMC-olosuhteissa. 

 

Minkä maan ilmailuviranomaisesta mahtaa olla kysymys?

 

EFIS-eroavuuskoulutuksesta puhuttaessa on olennaista muistaa, että lentomittareilta saatavan tiedon esitystapa muuttuu täysin mentäessä perinteisestä sixpack-mittaristosta "isoruutuisiin" järjestelmiin. Perinteinen sixpack -mittaristo, jossa ehkä suuntahyrrä ja/tai keinohoristontti on korvattu sähköisellä mittarilla (Sandel, King, Aspen jne) ei juurikaan muuta tiedon esitystapaa ja sitä millä tavoin mittaristosta on luettavissa esim. eri parametrien muutosnopeudet ja -suunnat. En missään tapauksessa päästäisi Aspen -miestä lentämään G1000 -koneella ilman lisäkoulutusta.

 

Fiksumpi ilmailja on muuten jo ehtinyt JAR-FCL:n rivien välistä tulkitsemaan, että nuo SEP-luokan sisäiset eroavuuskoulutuksia edellyttävät "ominaisuuskomponentit" eivät ole kovinkaan täydellinen ja loogisesti aukoton järjestelmä. Hyvä kysymys on, että tarvitseeko esim. Thielert -moottorilla varustetulla moottorilla lentävä turbo-eroavuuskoulutuksen. Tai onko toisaalta fiksua, turvallista ja tarkoituksenmukaista, että turbo-eroavuuskoulutuksensa SLPC-Thielertillä saanut lentäjät istuu yli 500 kuutiotuumaisen ahdetun Continentalin ohjaimiin ilman lisäkoulutusta. Esimerkkejä voi keksiä varmaan muitakin.

 

Harri

 

[Antti Laukkanen 15]

Ystäväni Antti!

 

Et ole käsittänyt mistä tässä on kyse ja siksi viesti ei tavoita sinua! Puhumme nimittäin erinomaisen hienosta ja tyylipuhtaasta ilmailupersuaatteen ilmenemästä. Ilmailupersuaatteen yhtenä lähtökohtana on se, että ilmailupersu tietää itse parhaiten kaikesta omaan lajiinsa liittyvästä. Tai ainakin hän uskoo vakaasti näin. Ilmailupersun mielestä kaikenlainen ilmailuun kohdistuva säätely on lähtökohtaisesti perseestä, epäonnistunutta ja jokseenkin tarpeetonta, sillä ilmailupersu pystyy kyllä itsekin täysin suvereenisti hallitsemaan toimintaansa liittyvät riskit. Onhan tässä nimittäin lennetty. Meidänkin kerhossa monta sataa tuntia vuodessa. Ja Perakin on lentänyt Piperilla jo 350 tuntia.

 

Ilmailupersu on yleensä sitä mieltä, että Trafi, EASA, Part M ja mitä niitä kaikkia olikaan on perseestä. Koska ne nyt vaan on ihan perseestä ja onhän näitä koneita nimittäin huollettu ennen niitä parttejakin. Ja mitä nekin siellä EASA:ssa tietää siitä miten me täällä lennetään. Ja kun se lentäminen on kuitenkin paljon turvallisempaa kuin se automatka kentälle.

 

Harri

 

Amen.

 

Toisaalta on ihan pakko pureutua vielä tuohon Erkin lausahdukseen:

 

Toisaalta en ymmärrä, miksi tuo EFIS vaatisi eroavuuskoulutuksen, jos kaveri osaa näppylätekniikan, jonka voi opetella vaikka yksin hallin nurkassa, ei ole mitään ongelmaa käyttää EFIS laitetta vanhojen kellojen tilalta.

 

Onhan tuo nyt kyllä niin täydellisen tietämättömyyden suomalla absoluuttisella itsevarmuudella heitetty aivopieru, että voi hyvän tähen. EFIS-vermeellä ilmailussa ongelma ei ole juurikaan nappulatekniikka, vaan tiedon esittämistapa ja sen esittämistavan ymmärtäminen niin, että ihan oikeasti bonjaa ruutuun vilkaisemalla missä tilassa lentsikka on ja mihin se on matkalla. Sanoisinpa, että senkin vieminen selkäytimeen ottaa parinkymmenen vuoden peltimittarikokemuksella aika helkkarin paljon aikaa. Jossain sadan tunnin kohdalla alkaa saada sellaisia ahaa-tyyppisiä elämyksiä, joskin turvallisehkoa visuaalilentämistä voi harjoittaa ihan muutaman tunnin treenilläkin. Ilmeisesti I-lentämistäkin. Joka tapauksessa sitä yks kaks kohtuullisen kokemuksen jälkeen nousee hommassa ikään kuin uudelle tasolle, notta jaa, tuosta tässä hommassa olikin ihan oikeasti kyse. (Varaan toki oikeuden olla tyhmä ja äärimmäisen hitaasti oppiva huono lentäjä, joten nämä ropleemat eivät välttämättä koske paremminlentäjiä ).

 

Jos tosiaan EFIS-laitteeksi lasketaan perinteisen mittarin muotoon generoidun datan tuijottaminen LCD-näytöltä, tämä ongelma on toki huomattavasti vähäisempi.

 

-A-

[Jyri Karhumäki 0]

Minkä maan ilmailuviranomaisesta mahtaa olla kysymys?

 

Britithän ne tuon ovat keksineet.

 

Tässä keskustelussa taitaa osaltaan sekoittua VFR-touhut jollakin perus Dynonilla ja IFR vähän vaativammalla integroidulla EFIS järjestelmällä. Tuossa jälkimmäisessä tulee mukaan vielä automaation hallinta jonka oppiminen ei välttämättä ole sieltä helpoimmasta päästä.

[Erkki Pulkkinen 0]

tais Antti ja Harri ottaa itseensä lievästä provostani.

Älkää ihmeessä aliarvioiko nuoria nörttejä, niillä on ihan yhtä iso kasa aivoja kuin ylijumala F.I:llä

[Harri Heikkilä 16]

tais Antti ja Harri ottaa itseensä lievästä provostani.

Älkää ihmeessä aliarvioiko nuoria nörttejä, niillä on ihan yhtä iso kasa aivoja kuin ylijumala F.I:llä

 

Tsot tsot Erkki! Minähän olen edelleen nuori nörtti itsekin! Lisäksi olen FI ja luultavasti myös siis ylijumala, joskaan hämmästyksekseni sitä ei ole vieläkään kirjoitettu lupakirjaani.

 

Mutta tällaiselle ylijumalalle on hirvittävän masentavaa lukea kotimaisten ilmailujärjestöjen nokkamiesten yläastetasoista argumentointia ihan tärkeistä asioista.

 

Olen myös sitä mieltä, että huono FI on huono FI. Mutta jos tätä nyt käsillä olevaa ongelmaa yritettäisiin määritellä tarkemmin, niin sanoisimmeko, että saatavilla olevan EFIS-eroavuuskoulutuksen taso on toisinaan puutteellinen? Ja jos pystymme tällaisen ongelman tunnistamaan, niin tulisiko tilanne korjata mielestäsi a) ottamalla pihalla olevalta FI:ltä opekelppari pois b) antaa nuorelle nörtille opekelppari koska tämä on nuori nörtti c) jotain muuta?  Tai ehkä asiaa olisi hedelmällistä käsitellä yleisemmin: tulisiko FI-kelpuutukseen liittyviä koulutus- ja kokemusvaatimuksia tästä syystä kiristää vai löysätä vai tulisiko vaatimukset ja määräykset suunnitella jotenkin tarkemmin ottamaan huomioon asia?

 

Harri

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Tsot tsot Erkki! Minähän olen edelleen nuori nörtti itsekin! Lisäksi olen FI ja luultavasti myös siis ylijumala, joskaan hämmästyksekseni sitä ei ole vieläkään kirjoitettu lupakirjaani.

 

Mutta tällaiselle ylijumalalle on hirvittävän masentavaa lukea kotimaisten ilmailujärjestöjen nokkamiesten yläastetasoista argumentointia ihan tärkeistä asioista.

 

Olen myös sitä mieltä, että huono FI on huono FI. Mutta jos tätä nyt käsillä olevaa ongelmaa yritettäisiin määritellä tarkemmin, niin sanoisimmeko, että saatavilla olevan EFIS-eroavuuskoulutuksen taso on toisinaan puutteellinen? Ja jos pystymme tällaisen ongelman tunnistamaan, niin tulisiko tilanne korjata mielestäsi a) ottamalla pihalla olevalta FI:ltä opekelppari pois b) antaa nuorelle nörtille opekelppari koska tämä on nuori nörtti c) jotain muuta?  Tai ehkä asiaa olisi hedelmällistä käsitellä yleisemmin: tulisiko FI-kelpuutukseen liittyviä koulutus- ja kokemusvaatimuksia tästä syystä kiristää vai löysätä vai tulisiko vaatimukset ja määräykset suunnitella jotenkin tarkemmin ottamaan huomioon asia?

 

Harri

 

 

No kirjoitan täällä ihan yksityishenkilönä kunnes toisin mainitsen, välillä myös hiukan piruillen, joten anteeksi siitä.

Kuten tiedämme, FI porukassa on sellaisia, jotka eivät ole ihan parhaimpia noiden tikitaalien kanssa. Tiedämme myös että on olemassa todella hyvin efiksestä perillä olevia henkilöitä, jotka eivät ole saaneet sitä terävintä osaamista siihen FI:ltä (minä en ole sellainen).

 

Kaikesta huolimatta minäkin olen ehdottomasti sitä mieltä, että laitteen opiskeluun kannattaa sijoittaa vaivaa, olipa opettajalla sitten FI-paperit tai ei, kunhan osaa hommansa. Opettelu yksikseen lennon aikana vie omaa kapasiteettia ja on pois vähintäänkin ilmatilan tarkkailusta ja jo sen vuoksi kannattaa ottaa asia "kurssimuotoisena" opettajan kanssa.

 

Ja sitten se vastaus kysymykseesi: c) jotain muuta -- Opettajan tulisi tuntea omat kykynsä ja valita oppiaiheensa/oppilaansa sen mukaan, missä hän kykenee riittävällä tasolla siirtämään oikeaa informaatiota oppilaalle. Nuori nörtti ei ole kelvollinen saamaan FI-papruja pelkästään nörttiydellään, koska FI:n vaatimuksiin kuuluu pääasiassa muuta kuin "tikitaalien" hallintaa.

[Harri Heikkilä 16]

No kirjoitan täällä ihan yksityishenkilönä kunnes toisin mainitsen, välillä myös hiukan piruillen, joten anteeksi siitä.

 

No niinhän sinä kirjoitat. Yksityishenkilönä esiintymisen voi katsoa oikeastaan olevan edellytyksenä flightforumille kirjoittamiselle: "Kun luot tunnuksen itsellesi keskustelualueelle, sinun tulee käyttää oikeaa nimeäsi." Turha sitä on anteeksipyydellä!

 

Mutta koska tätä "kirjoitan tänne yksityishenkilönä"-höpötystä on esiintynyt aiemminkin, niin otetaanpa nopea pikakertaus: Vaikka kaikki kirjoittavatkin tänne flightforumille omana itsenään eli "yksityishenkilöinä" on hyvä pitää mielessä, että jokaisella yksityishenkilöllä on aina oma intressipiirinsä, josta ei pääse eroon ilmoittamalla olevansa yksityishenkilö. Yksityishenkilö Erkki Pulkkinen on siis täsmälleen sama henkilö, joka toimii Suomen Moottorilentäjien Liiton puheenjohtajana. Aivan kuin Niinistön Sauli olisi Suomen tasavallan presidentti vaikka kirjoittaisikin flightforumille. Minullakin on omat kytkökseni ja vaikuttimeni jotka aivan varmasti ohjailevat käyttäytymistäni ja mielipiteitäni.

 

Mikäli taas yhteisö (yhdistys, yritys...) päätyy päätöksentekoprosessinsa mukaisessa järjestyksessä muodostamaan jostakin asiasta kannan tai mielipiteen ja päättää ilmoittaa sen julkisesti esim. täällä flightforumilla huomannemme sen toivottavasti viestin sisällöstä vaikka viestin välittäisikin esim. yksityishenkilö Erkki.

 

Kuten tiedämme, FI porukassa on sellaisia, jotka eivät ole ihan parhaimpia noiden tikitaalien kanssa. Tiedämme myös että on olemassa todella hyvin efiksestä perillä olevia henkilöitä, jotka eivät ole saaneet sitä terävintä osaamista siihen FI:ltä (minä en ole sellainen).

 

Kaikesta huolimatta minäkin olen ehdottomasti sitä mieltä, että laitteen opiskeluun kannattaa sijoittaa vaivaa, olipa opettajalla sitten FI-paperit tai ei, kunhan osaa hommansa. Opettelu yksikseen lennon aikana vie omaa kapasiteettia ja on pois vähintäänkin ilmatilan tarkkailusta ja jo sen vuoksi kannattaa ottaa asia "kurssimuotoisena" opettajan kanssa.

 

Ja sitten se vastaus kysymykseesi: c) jotain muuta -- Opettajan tulisi tuntea omat kykynsä ja valita oppiaiheensa/oppilaansa sen mukaan, missä hän kykenee riittävällä tasolla siirtämään oikeaa informaatiota oppilaalle. Nuori nörtti ei ole kelvollinen saamaan FI-papruja pelkästään nörttiydellään, koska FI:n vaatimuksiin kuuluu pääasiassa muuta kuin "tikitaalien" hallintaa.

 

Niin tuo vastaus c) olisi tietysti pitänyt jättää kokonaan pois vaihtoehdoista koska se ei tarkoita mitään ja samalla se voi tarkoittaa kaikkea. Moka on kokonaan minun, mutta vastaapa myös tähän:

Tai ehkä asiaa olisi hedelmällistä käsitellä yleisemmin: tulisiko FI-kelpuutukseen liittyviä koulutus- ja kokemusvaatimuksia tästä syystä kiristää vai löysätä vai tulisiko vaatimukset ja määräykset suunnitella jotenkin tarkemmin ottamaan huomioon asia?

 

Harri

 

 

[Antti Laukkanen 15]

tais Antti ja Harri ottaa itseensä lievästä provostani.

Älkää ihmeessä aliarvioiko nuoria nörttejä, niillä on ihan yhtä iso kasa aivoja kuin ylijumala F.I:llä

 

Juu. Mää oon hirvittävä tosikko, paitsi kirjoittaessani. Ymmärrän ongelman, kun viesti ei ihan kympillä tavoita vastaanottajaa. Nuorille nörteille oon vaan kateellinen. Ne kun osaavat jo nyt kaikkea semmoista, mitä minä en opi ikinä.

 

-A-

[Matti Huoviala 83]

Jo se nyt on kumma ettei mene perille sellainen selkeä viesti, että kun kirjoitellaan ykistyishenkilönä niin silloin ei edusteta mitään muuta kuin henkilökohtaista mielipidettä. Toki voi olla että Harri edustaa aina omia "salaperäisiä" intressiryhmiä ja siksi olettaa samaa kaikista muista kirjoittelijoista. Omat "intressiryhmäni" kyllä aina ilmoittavat milloin mielipide tulee sieltä. Minulla on oikeus olla asioista yksitysihenkilönä jopa eri mieltä kuin ollessani esimerkiksi liikkeellä työnantajani tai yhdistyksen asialla.

 

Tuollainen leimaaminen ikävä kyllä poistaa täältä monia arvokkaita mielipiteitä välillä. Ei voi enää kirjoittaa edes yksityishenkilönä kun sitten väitetään että se kuitenkin on organisaatio YY:n virallinen kanta.

Josko voisit Harri lopettaa tuollaisen sanojen laittamisen toisen oikeustoimihenkilön suuhun?

 

-M-