Muinaiset Atlantin ylitysmenetelmät

[Henri Ylinen 0]

Terve!

 

Minua kiinnostaisi kovasti tietää aikojen alusta lähes tähän päivään käytetyistä Atlantin ja muiden suurten merien ylitysmenetelmistä. Lähinnä siitä kuinka navigointi on hoidettu suuria vesialueita ylitettäessä sekä missä vaiheessa kyseisille alueille on koettu tärkeäksi antaa lennonjohtopalvelua ja kuinka se on toteutettu. Miten navigointi ja lennonjohto on kehittynyt aikojen saatossa?

 

Kohtuullisen laaja aihe, mutta hankala kysyä sen tarkemmin, kun en asiaa vielä tunne. Sen verran paljon täällä on asiantuntemusta että eiköhän tästäkin asiasta juttua löydy .

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuolla Kar-Airilla ( DC-6 )  ja myöhemmin Finnairin ( DC-8 ja 10 ) kipparina olleelta kapteenilta Iso-Eskeliseltä kuultuna monta juttua tuosta aiheesta.

 

Eräs sellainen;

Alussa kun ajoivat DC-8:lla ja Inertialla Suomesta- Usaan ja saapuivat meren yli. Tarkisti Eskelinen sijainnin tähtien mukaan ja ilmoitti, että inertia ilmoittaa 400m väärän paikan.

DC-8:ssa oli kumitulppareikä ohjaamon katossa, jonka läpi pystyi työntämään prismaputken.

 

ihan offia, mutta Eskelinen kertoi kuinka muinaiset Foinikialaiset suunnistivat kookospähkinän kotelon avulla valtamerillä. Nerokas systeemi.

[Jukka Nisula 2 265]

"Ennen muinoin", -40-50-luvulla vielä oli käytössä sekstantit myös lentokoneissa, navigaattori tarkasteli taivasta plexisen astrokuvun läpi. Koitetaanpa löytää juttua lisää...

 

Astro navigation:

 

Astro navigation is an art. It uses the position of the stars to determine your position. At any given time there is a place on Earth directly underneath any star, this is known as the sub stellar point. If you are at the sub stellar point of, say, Sirius, you would have to look up at an angle of 90 degrees, or vertically, to look directly at it. The further away from the sub stellar point you are the lower this angle becomes; thus given a book which tells you where, at any given moment the sub stellar point of Sirius is, it is, given the angle subtended from the earth’s surface possible to fid out how far away you are from the sub stellar point. You thus know that you are positioned on a circle. On a map this circle appears to be a straight line (in the same way the Earth appears to be flat, or straight, to the eye although you know its really round). Perform this operation to three stars and draw the three straight lines on your map so as to have a cocked hat. You find the angle subtended (or altitude) by means of a sextant, which is held level by utilizing a bubble to give the true horizon. At the same time as you read off the altitude from the sextant you read off the time from your watch. For every four seconds your watch is out your line is out by a mile. By ingenious devices the sextant averages sixty readings in a minute. There are twenty-two ‘navigation’ stars, some only usable in the south and other north of the equator. There is also Polaris, the pole star that is rather different from the others. The navigator must be able to recognise these stars of course to be able to work out his position. The sun can also be used but only to give you line of position.

http://www.paulgolding.net/Win%20the%20war.asp

 

Jukka

[Vieras]

Eli INS, joka mittaa mm. nopeutta ja suuntaa, joista se laskee koneen sijainnin. Muistaakseni ottaa myös tuulet huomioon.

 

Kun kerran piti alkaa täsmentämään, niin korjataan - INS ei ota tuulia huomioon, vaan laskee ne muiden tietojen perusteella (mm. nopeus, jota INS ei mittaa). INS ei myöskään mittaa muuta kuin kiihtyvyyksiä eri akseleiden suhteen.

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun inertialla pistettiin lähtöpaikan koordinaatit laitteeseen, ei tuntiin  saanu kukaan töniä konetta

[Vieras]

No anteeksi.

 

No ei multa tarvii pyydellä  Mut miksi kirjoitella höpönpöppöä kun ei se varmaan kenellekään ollut epäselvää mitä Jaska inertialla tarkoitti.. ja sitten takaisin aiheeseen

[Jukka Nisula 2 265]

SAS ja sen DC-4, DC-6 ja DC-7-koneet olivat aikamoisia pioneerejä -40-50-luvulla Atlantin ylityksissä. Löysin juttua aiheesta:

 

Regarding the SAS trans-polar flights which were pioneers on those routings, the problem that had to be overcome was that at certain times of the year, with no other radio navaids available, celestial navigation at high latitude at certain times of the year was not posible because the sun stayed just below the horizon for many hours, out of sight, but the sky was still bright enough that stars were not visible. There was a patented optical instrument developed which finally overcame this problem and allowed the flights to start, seemingly by allowing an accurate interpolation of the sun's position beneath the horizon. I bet close proximity to magnetic north also compounded any discrepancies. There was detail about it all in a Propliner article on the SAS DC-7C trans-polar operation some years ago, sorry I don't have the time to go through all the back issues.

Blacksheep

 

http://www.pprune.org/forums/archive/index.php/t-270402.html

 

Jukka

[Osmo Jalovaara 188]

 

Hauskaa, kun nämä kyselijäpojat pitävät jopa INS:iä historiallisena!

 

Ainakin seuraavia menetelmiä on käytetty ennen sitä:

- tähtinavigaatio

- Decca

- Loran

- Consol

- majakkalaivát (NDB + tutka)

- pressure pattern

Joku asiantuntija voisi selostaa näitä läheminkin, joskin monesta löytyy perustietoa WP:sta.

[Jaakko Kuusisto 3]

Hauskaa, kun nämä kyselijäpojat pitävät jopa INS:iä historiallisena!

 

Ainakin seuraavia menetelmiä on käytetty ennen sitä:

- tähtinavigaatio

- Decca

- Loran

- Consol

- majakkalaivát (NDB + tutka)

- pressure pattern

Joku asiantuntija voisi selostaa näitä läheminkin, joskin monesta löytyy perustietoa WP:sta.

 

No, onpahan tähtisuunnistus ja kaasulaakeroituhyrrä-inertia jo historiaa.

 

edit sana  "hyrrä"

 

 

[Osmo Jalovaara 188]

Jaakko!

 

Ei sinustakaan nuorempaa tule, vaikka kuinka yrittäisit puristaa mittaristikkoasi kokoon!

 

T. OJ

 

 

 

 

[Juha Lampi 270]

Ja sitten Limperin Kallen systeemi, deduktiivinen laskenta eli dead reckoning eli merkintälasku: katsellaan nopeusmittaria ja kompassia, arvaillaan tuulet sekä piirrellään kartalle vektoreita nimimerkillä: "Mun pitäs nyt kaiken järjen mukaan olla jossain tossa". On vähän parempi systeemi kuin ns. "rukkaskurssi", mutta aika jehu oli, kun sillä löysi tiensä USAsta le Bourget:hen.

[Osmo Jalovaara 188]

Ihan totta! Hän jopa muutti kurssiaan tietyin väliajoin seuratakseen isoympyräreittiä.

[Juha Lampi 270]

"Karkeasuunnistuksia" on muuten hauskaa kokeilla simumaailmassa. Esim. MSFS autopilotilla 4xnopeudella tappaen samalla aikaa eväitä juo syöden, lueskellen jne. Vähän tietysti tuulta ja pilviä peliin. Ja helppoa on kuin mikä - se eksyminen nimittäin, kun unohtaa isoympyrät. Toisaalta monta kertaa on ollut riemukasta havaita, kun osuu jonkun Islannin tarkkuudella oikeaan ...ja hommaa ei sovi ottaa harjoitteluna liian tosissaan.

 

Google Earthin simullakin voi yrittää, mutta se vaatii samperisti Limperin kärsivällisyyttä, kun kaikki täytyy paimentaa reaaliajassa käsin. 

[Mikko J Köykkä 0]

Ja sitten Limperin Kallen systeemi, deduktiivinen laskenta eli dead reckoning eli merkintälasku: katsellaan nopeusmittaria ja kompassia, arvaillaan tuulet sekä piirrellään kartalle vektoreita nimimerkillä: "Mun pitäs nyt kaiken järjen mukaan olla jossain tossa". On vähän parempi systeemi kuin ns. "rukkaskurssi", mutta aika jehu oli, kun sillä löysi tiensä USAsta le Bourget:hen.

Luin syksyllä Charles Lindberghin kirja tuosta ylitykstä. Omien sanojensa mukaan Irlannin rannikolle tultaessa kaveri ei ollut paljoa sivussa kurssista. Muutenkin hämmästyttävä suoritus. Ideasta toteutukseen meni alta vuosi ja siinä ajassa suunniteltiin uusi lentokone. Ei onnistuisi nykypäivänä! Muitakin hauskoja yksityiskohtia tuossa kirjassa: esim. USA:ssa kukaan ei tiennyt tarkkaan missä le Bourget on.  8) Harmi vaan etten enää muista kirjan nimeä.

 

 

No, onpahan tähtisuunnistus ja inertia jo historiaa.

 

 

Sotavehkeissä inertia elää ja voi hyvin. Sitä kun vihulaisen on paha ruveta häiritsemään.

[Ari Aho 62]

Sotavehkeissä inertia elää ja voi hyvin. Sitä kun vihulaisen on paha ruveta häiritsemään.

 

Kyllä se siviilivehkeissäkin on yksi (tai siis 2, joskus 3) sensoreista, joita FMS navigointiin käyttää. Toki ne nykyisin ovat elektronisia, vailla mekaanisia hyrriä.

[Guest vaiskiii]

Oli haaveena, että tänne perustettaisiin threadi, jossa muisteltaisiin kuinka radionavigaatiosysteemeillä on pahiten menty metsään, vahingossakin...mutta ei korealaisia mukaan...

Tuntuisi melkoisen turhalta perustaa tänne osasto radionavigoinnin perusteita varten, kun nettikin on aiheesta tavaraa täynnä - mutta kuinka vaan sitten, up to you.

[Guest vaiskiii]

Olin taas turhan jyrkkä kannanotoissani … saanko itsekkäistä mutta kuitenkin historiallisista syistä kysyä tietystä erityisestä aiheesta:

 

Trans-Atlanttiset lennot tietääkseni Suomesta aloitettiin vuonna 1961 (DC-6B?). Kuka varmistaisi, ao koneissa oli silloisen välttämättömän astron lisäksi Loran A ? Varmaan olikin.

 

Sittenhän Loran A kummitteli Keihäsen DC8-32 koneissa, joihin värvättiin tavallaan Malmilta neljä förstiä. He joutuivat taistelemaan – olisi kiva kuulla – Loran A/C vastaanottimen kanssa, joka itse asiassa on ionosfääriluotain. Eli Loran A vehkeellä teoriassa näkee ionosfäärin kulloisenkin tilan, edellyttäen, että putken tuijottajan taito riittää. Lentsikassa sillä tietysti yritettiin paikantaa.

Lekalta ei ole tullut kysyttyä, omista syistään, Kestin Kassusta en tiedä enkä Komista senkään vertaa. Jukka & Co tietävät, että kaikilla ei ole nk historiallista aspektia eika haluja edes muistella...

 

[Guest vaiskiii]

Laitan samalla istumalla toisen historian kirjoitteluun liittyvän radionavigaatio aiheen:

 

Lehteen Ilmailu toukokuu 1989 kirjoitimme Jorman kanssa artikkelin: ”Navigoinnin vallankumousta odotellessa DECCA kehittää pieniä ja halpoja vastaanottimia”.

Sen kirjoitteluvaiheessa yritin haastatella mahdollisimman montaa Deccan ilmailukäyttäjää. Ainakin Mariston Jussi antoi ihan hyviä vinkkejä siitä, kuinka Deccan kanssa oli pärjäillyt. En nyt ole varma puhuinko Mäkelän Sepon kanssa siinä vai jossain muussa vaiheessa. Seppo nimittäin aikanaan lensi Itämerellä merimittauksia Deccaa käyttäen ja sanoi kolmen Decometrin (olivat niinkuin kellotauluja) tuijottamisen olleen aika hommaa.

En odota, että täällä lukijoina olisi monia Deccan käyttäjiä mutta jos mielipiteitä jollakin olisi vielä. Kunttu ainakin lukee näitä - terveisiä Lappeenrantaan !

Atlantista puheenollen, älkää unohtako, että oli olemassa pitkänmatkan DECTRA-ketju Atlannin yli, ainakin DC-7 ja joku muukin kokeili käyttää sitä.

 

 

[Nils Rostedt 13]

Sotavehkeissä inertia elää ja voi hyvin. Sitä kun vihulaisen on paha ruveta häiritsemään.

 

Samaten joissakin paremmissa autonavigaattoreissa on gps:n tukena kiihtyvyysmittarit, joiden avulla sijaintia voidaan seurata myös tunneleissa tms. gps-katveissa. 

[Nils Rostedt 13]

 

Lehteen Ilmailu toukokuu 1989 kirjoitimme Jorman kanssa artikkelin: ”Navigoinnin vallankumousta odotellessa DECCA kehittää pieniä ja halpoja vastaanottimia”.

 

Muistankin tuon artikkelin. Juuri noihin aikoihin tulivat ensimmäiset pienikokoiset navigaattorit, jotka näyttivät sijainnin suoraan ja joita tavallinen ei-erikoiskoulutettu pystyi käyttämään. Ennen sitä taisi tosiaan olla näyttölaitteena kolme mittaria, joiden arvot sitten plotattiin erikoiselle merikartalle, johon oli painettu Decca-paraabelisto (?). Laivassa tuli joskus nähtyä tällainen.

 

Samaan aikaan tutkailin itse veneeseen Deccaa, ja muutama vuosi myöhemmin tulikin hankittua tällainen Philips AP-navigaattori:

 

[ attachment removed / expired ] (kuva kaapattu netistä).

 

Tuosta mallista (en nyt muista, oliko se AP Mk 4 vai 5) oli myös olemassa helikopterikäyttöön tarkoitettu erikoisversio. Tavalliset vene-Deccat eivät kaiketi enää toimineet ilma-alusten nopeusalueella.

[Jaakko Kuusisto 3]

Ihanko ovat vielä niitä hyrrätoimisia, nykyiset ovat ihan eri laitteita

Luulen että sähköiset kiihtyvyysanturit ovat astuneet tilalle, eikä siten tarvita tunnin hiljaisuutta ennen lähtöä.Sotakoneessakin olisi hankalaa odotella tuntia.

Eiköhän nuo vanhat kaasulaakeroidut hyrrä-inertiat ole jo museoissa.

[Tero Ekholm 15]

Luin syksyllä Charles Lindberghin kirja tuosta ylitykstä. Omien sanojensa mukaan Irlannin rannikolle tultaessa kaveri ei ollut paljoa sivussa kurssista. Muutenkin hämmästyttävä suoritus. Ideasta toteutukseen meni alta vuosi ja siinä ajassa suunniteltiin uusi lentokone. Ei onnistuisi nykypäivänä! Muitakin hauskoja yksityiskohtia tuossa kirjassa: esim. USA:ssa kukaan ei tiennyt tarkkaan missä le Bourget on.  8) Harmi vaan etten enää muista kirjan nimeä.

 

Alkuteos Spirit of St. Louis, suomennettuna Charles Lindberghin lento hänen itsensä kuvaamana, Otava 1955. Jostakin kirjadivarista kolmellakymmenellä markalla aikanaan 90-luvulla ostettu kirjaston poistokirja.

[Nils Rostedt 13]

Itse aiheeseen liittyen, tässä kenties muutama tiedonjyvänen. Atlantin ilmailuhistoriaan liittyy lähtemättömästi nimet Gander (Newfoundland) ja Shannon (Irlanti), eli valtamerenylityksen jälkeen ensimmäiset vastaantulevat lentoasemat.

 

Varmasti tuhannet lentomiehistöt ovat aikojen kuluessa huokaisseet helpotuksesta, kun "Gander Radio" tai "Shannon Radio" yhteys oli saavutettu - alussa sähkötyksellä, myöhemmin puheradiolla. Vanhoista ilmailukirjoista on jäänyt mieleen, että joskus saattoi olla melkoisen jännät paikat ohjaamossa korkealla valtameren yllä.

 

Shannonin radioasemasta löytyy lyhyt historiikki täältä. Shannonin radioasema perustettiin 1936, jolloin iitse asiassa lennettiin lentoveneillä joiden satamat olivat Botwood (Newfoundland) ja Foynes (Irlanti, Shannonin lähellä).

Ganderin radioasemasta löysin historiikin täältä , missä myös tuodaan esille D/F-asema eli radiosuuntimislaitteet. Voisin hyvinkin kuvitella, että heti radioyhteyden muodostumisen jälkeen yleisin sanoma oli QDM?  

 

 

[Arne Wallen 72]

Niin ja Irish Coffee oli sitten historia sille minkämoinen tahansa.

Eikä tämä muuten ole OT missään tapauksessa, väittivät jotkut että sopivilla tuulilla tuo mallastuoksu tuli ohjaamoon jo aikoja ennen radioyhteyttä.

[Jukka Nisula 2 265]

SAS ja 1947...

 

"Vuonna 1947 kuvattu lyhytfilmi kertoo Atlantin ylityksestä DC-4 -matkustajakoneella."

 

Helsinki – Tukholma - New York -lennon 1947 innoittamana ohjelman selostaja Matti Tamminen lausui näin:

 

”…ja niin lentävät ilmojen teräslinnut jatkuvasti - yöllä ja päivällä. Välimatkoja ei ole enää, on vain kysymys tunneista ja minuuteista. Uudet kokeet ja keksinnöt panevat aavistamaan yhä mielikuvituksellisemmista matkustusmahdollisuuksista huomispäivän maailmassa...”

 

http://www.yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=5&ag=32&t=153&a=5

 

Jukka