Muinaiset Atlantin ylitysmenetelmät

[Heikki Pullinen 135]

WLF/OMEGA toiminee vieläkin ja toimii vedessäkin.

 

Heikki

[Juha Ritaranta 955]

WLF/OMEGA toiminee vieläkin ja toimii vedessäkin.

 

Heikki

 

Omega poistui käytöstä lokakuussa 1997, ymmärtääkseni VLF:ää käytetään jonkunmoisena laivaston kommunikaatiosysteeminä edelleen. Sen lyhennys on ytimekkäästi NCTAMSLANT (Naval Computer and Telecommunications Area Master Station Atlantic). Aikanaan VLF/Omega oli varsin käypänen navigointilaite.

[Guest vaiskiii]

Menee entisen kertaamiseksi mutta ruskien Kuolan ELF toimii edelleen (82 Hz) ja sen aalto menee jopa 200 m merenpinnan alle.

Jenkit lopettivat oman kaksoisasema systeeminsä WTF/MTF (oli 76 Hz) pari kolme vuotta sitten, kansalaisjärjestöt prässäsivät.

VLF toimii mutta menee merivedessä korkeintaan 8 m pinnan alla olevaan sukellusveneen antenniin, maan pinnalla ja ilmassa toimii OK.

Onko Heikki tai Juha käyttänyt jotain noista kinuamistani - Loran C edes tai ruskien Chayka, joka toimii Suomessakin. Finnairhan käytti Omegaa.

Minä olin Leif Basilierin kanssa tekemässä Suomen viranomaisen ensimmäistä VLF testiä - Jeffi lensi - 500 nm lenkki, joskus 1976 mahdollisesti.

[Juha Ritaranta 955]

En ole Loraniin tai ruskien systeemmiin törmännyt, VLF/Omegan kanssa olen puuhastellut vuodesta 1980 suunnilleen siihen asti kun töpseli vedettiin seinästä. Ensimmäinen VLF/Omega-kone minulla oli se sama, jolla Jeffin kanssa lentelitte (99% varmasti, luulisin), eli Turbo Commander OH-ACN. Sen jälkeen sitten käytin sitä erilaisissa bisnesjeteissä siihen saakka kun GPS teki kerralla VLF/Omegasta vanhanaikaisen. Basilier tuli myös tutuksi OH-ACN:n myötä.

[Guest vaiskiii]

Vielä perästä päin - niinkuin historiassa yleensäkin - myös säännöllisesti poikkeavat havainnot Omega/VLF paikannuksessa. Ei ole omaa kokemusta,

on vain ao alkuajan testejä. Basilierin kanssa lennettiin GNS-500 (saattoi olla GNS-500A) - kun olen kadottanut ao kokeissa piirretyn karttakuvan.

Olen lähinnä etenemisilmiöitä tutkaillut ja Omega/Alpha-kelloa, niin ja sääasemien Omega-luotaimia meteorologien ja Vaisalan kaverien kanssa ihmetellyt.

Ihmettelemistä VLF-paikannuksessa riitti ja riittää vieläkin. Huhuina kuului esim. sellaista, että Lübeckin kohdalla olisi melko säännöllisesti kadottanut

paikan - siihen ei teoreettisia perusteita pitäisi olla. VLF-COM tuki-asemistahan joku aina saattoi olla pois päältä ja vaikutti siten lopputulokseen.

Jarmo tietää 1. Persianlahden sodan aikaisista omituisista tuloksista, liekö juuri VLF-COM asemat vaikuttaneet silloin, tuskin itse Omega-majakat.

Yhtenä esimerkkinä, sinänsä tärkeästä Liberian Omegasta ammuttiin jonkun sikäläisen (jatkuvan) sodan aikana syöttökaapelit ym osia hajalle.

Norjan Aldrassa kerittiin vaihtamaan kaksi 3-4 km pitkää vaijerilankaa uusiksi, vaihtamisen kustannukset taisi olla luokkaa 30 milj. Nkr per lanka.

Tuskin ilmassa lentävät Omegaa kaipaavat - muuten kun meteorologien kautta, sääluotaimien vaihto GPS-pohjaiseen oli kova paikka ja piti kiirettä.

[Heikki Pullinen 135]

Kas kas. Tuli painovirhepaholainen. Niinpä tietysti Omega on myös menneen talven lumia.

Väinölle, en minäkään ole käyttänyt veli venäläisen vimpaimia. Tuskin niitä on missään meikäläisessä koneessa ollut.

 

Heikki

[Esa Rintala 0]

Tuosta oheisesta linkistä löytynevät Suomen lähivesien deccan ketjut (karttoineen) ,joista ainakin nuo 6E, 5F ja 8C tuntuvat tutuilta, vaikka vain puoli vuosikymmentä ehdinkin deccan saloihin tutustua ennen laskimien RNAV/GPS - uusintaa...

 

http://jproc.ca/hyperbolic/decca_chains.html

 

Kartoissa tosiaan olivat "hyperbelit", joiden leikkauspisteistä/-väleistä pystyi päättelemään deccan summittaisen tarkkuuden ko. alueella. Suomenlahden perukka ja Pohjanlahden pohjoisosa olivat muistaakseni vähän epätarkemmat deccalla suunnistaessa, minkä voi noista ketjuistakin päätellä. Siinä mielessä asia oli kiintoisa, että helikoptereissamme oli doppler/decca, joka oli kytketty flight directorin kautta autopiloteille, niin että pystyttiin ajamaan esim. automaattiohjauksella erilaisia etsintäkuvioita (esim. creeping line, expanded spiral jne.) -mikä avomerietsinnässä luonnollisesti edesauttaa hieman...ja tietenkin tutkalähestymisen aloituksessa merellä oli laite omiaan paikantamaan tutkamaali. Kuvia ei tähän hätään löytynyt, mutta pitänee kaivella. Rami voinee nähdessään pitää pidemmänkin luennon aiheesta...

 

Nils oli kaivanut esiin todellakin tuon Philipsin deccan (en muista mallia, pahoittelen), joka oli myös ainakin HRI: ssa yhdistettynä yksinkertaiseen (paperi- tietenkin!)karttanäyttöön paikannuksen helpottamiseksi. Siinä mielessä tuo decca poikkeaa nykyajan laitteista että siinä saattoi jäädä ns. "kulman taakse jumiin" eli piti palata tavallaan takaisin samaa näppäinpolkua muuttaakseen moodia. Laite oli kyllä tarkimmillaan tarkka (0,1 nm), enkä muista oliko siinä ns. mob (man over board) - toimintoa yhdellä näppäinpainalluksella kohteen löydyttyä. Tätä käytettiin ainakin vielä 1992-1993 AB 206: ssa.  

[Guest siiran-3]

Hei

Meillä oli Kaseissa alunperin kolminkertainen INS-varustus. Ensimmäiset puoli vuotta lennettiin navigaattori virallisena suunnistajana (astro-navigaatio, se muuten oli vielä ainakin omalla perämieskurssillani opinto-ohjelmassa) kunnes viranomainen myönsi Finnairille ensimmäisenä maailmassa kelpuutuksen lentää INS päänavigointilaitteena. (ollessamme Unitedin simussa Denverissä totesivat kateellisina, että Finnairin koko pitkänmatkan laivasto (2 x DC-8-62) oli INS varustuksessa, kun heillä oli "vain" kahdessa 117:sta!!!!)

Kyllä monesti muut Atlantilla seurasivat meitä, kun olivat oppineet, että AY lentää inertialla yhtenä harvoista. Oli kiva seurata, kuinka navigaattorin avulla lentäneet seilasivat taivaanrannasta toiseen, ilmestyen tunnin päästä taas matkalla yli tai ali toiseen suuntaan!

Airbusseissamme (Karair/Finnair A300) oli Omega.

Asi

[Guest Turvamies]

"Ennen muinoin", -40-50-luvulla vielä oli käytössä sekstantit myös lentokoneissa, navigaattori tarkasteli taivasta plexisen astrokuvun läpi.

 

Jukka

 

Mitenkä tuolla sekstantilla suunnistettiin päivänvalossa, kun tähdet ei näy

[Markku Kanninen 447]

Mitenkä tuolla sekstantilla suunnistettiin päivänvalossa, kun tähdet ei näy

Auringosta tietenkin....

http://www.turunnavigaatioseura.fi/koulutus/avomeri/kalvot/K09_sekstantti1.pdf

Markku

[Guest Turvamies]

Ai ...kele joo. Niimpä tietenkin. Kaikkea sitä tulee kysyttyäkin

Ompahan taas kerran syytä vetää itseä turpaan :'(

[Juha Klemettinen 28]

kunnes viranomainen myönsi Finnairille ensimmäisenä maailmassa kelpuutuksen lentää INS päänavigointilaitteena.

 

Tämä on vaivannut minua ennenkin... Minulle kun on jäänyt sellainen mielikuva, että Finnair oli ensimmäinen yhtiö joka sai lentää Pohjois-Atlantin reiteillä INS päänavigointilaitteeena. Sinällään inertia oli käytössä jo aikaisemmin muualla... Mitenköhän tämä nyt on?

Juha.

[Teemu Lokka 57]

Kyllä monesti muut Atlantilla seurasivat meitä, kun olivat oppineet, että AY lentää inertialla yhtenä harvoista. Oli kiva seurata, kuinka navigaattorin avulla lentäneet seilasivat taivaanrannasta toiseen, ilmestyen tunnin päästä taas matkalla yli tai ali toiseen suuntaan!

 

 

Voin kuvitella sen tilanteen kun muut koneet tule AY:n kasin perässä tuolla atlantilla ...

[Jaakko Kuusisto 3]

Eipä paljoa enempää voisi enää kiinnostaa kertoa mitään tietämääni asiaa tästäkään aiheesta.

 

 

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Eipä paljoa enempää voisi enää kiinnostaa kertoa mitään tietämääni asiaa tästäkään aiheesta.

 

Syy; turha näsäviisastelu ja asian ohilipsuva höpötys muutamalta.

 

Jaa missäköhän sellaista mahtaa olla 

Ihan asiallista keskusteluhan tämä on historia-foorumin tapaan 

Juha.

[Guest vaiskiii]

Tuosta oheisesta linkistä löytynevät Suomen lähivesien deccan ketjut (karttoineen) ,joista ainakin nuo 6E, 5F ja 8C tuntuvat tutuilta, vaikka vain puoli vuosikymmentä ehdinkin deccan saloihin tutustua ennen laskimien RNAV/GPS - uusintaa...

 

http://jproc.ca/hyperbolic/decca_chains.html

 

Kartoissa tosiaan olivat "hyperbelit", joiden leikkauspisteistä/-väleistä pystyi päättelemään deccan summittaisen tarkkuuden ko. alueella. Suomenlahden perukka ja Pohjanlahden pohjoisosa olivat muistaakseni vähän epätarkemmat deccalla suunnistaessa, minkä voi noista ketjuistakin päätellä. Siinä mielessä asia oli kiintoisa, että helikoptereissamme oli doppler/decca, joka oli kytketty flight directorin kautta autopiloteille, niin että pystyttiin ajamaan esim. automaattiohjauksella erilaisia etsintäkuvioita (esim. creeping line, expanded spiral jne.) -mikä avomerietsinnässä luonnollisesti edesauttaa hieman...ja tietenkin tutkalähestymisen aloituksessa merellä oli laite omiaan paikantamaan tutkamaali. Kuvia ei tähän hätään löytynyt, mutta pitänee kaivella. Rami voinee nähdessään pitää pidemmänkin luennon aiheesta...

 

Nils oli kaivanut esiin todellakin tuon Philipsin deccan (en muista mallia, pahoittelen), joka oli myös ainakin HRI: ssa yhdistettynä yksinkertaiseen (paperi- tietenkin!)karttanäyttöön paikannuksen helpottamiseksi. Siinä mielessä tuo decca poikkeaa nykyajan laitteista että siinä saattoi jäädä ns. "kulman taakse jumiin" eli piti palata tavallaan takaisin samaa näppäinpolkua muuttaakseen moodia. Laite oli kyllä tarkimmillaan tarkka (0,1 nm), enkä muista oliko siinä ns. mob (man over board) - toimintoa yhdellä näppäinpainalluksella kohteen löydyttyä. Tätä käytettiin ainakin vielä 1992-1993 AB 206: ssa. 

Esan linkin Jerry Proc’ille lähetin joku vuosi sitten infoa lähinnä täällä pain olleista Decca-ketjuista. Jerrylle lähetti RIN-kaverini W.Blanchard muutakin eksoottisempaa juttua.

 

Kiinnostaisi kuulla minkälaisia kokemuksia tuosta Doppler/Decca yhdistelmästä saatiin. Rami saisi minulle pitää luennon! Vasta 1970 aloittanut Suomenlahden Decca

jäi tyngäksi, kun Purple-slavea ei koskaan rakennettu, sitä suunniteltiin mm Vammalaan. Ainakin Hangon seuduilla oli Deccan kanssa vaikeuksia.

 

DOPPLER onkin oma lukunsa. Etenkin britit (ja neukut) yrittivät sitä jopa liikennekoneissa käyttää mutta se tyynehkön veden päällä lennettäessä vääristää tuloksia.

Doppler oli alunperin myös geologien koneessa OH-KOA, se oli nykyisen professori Markku Peltoniemen suunnittelema systeemi, jossa oli jonkinsortin DANAC-laskin.

Sillä eivät kai kovin hyviä tuloksia saaneet ja hommahan pitkälle perustui erityisen pätevään tähystäjään ja karttaan. Hyviä kartanlukijoita tunnetusti on harvassa ja meidän

pienen lentomittausporukkamme Jorma saa siitä täydet pisteet - 35 vuotta sitten ei Piperiin mitään ihmelaitteita ollut saatavilla.

 

[Guest vaiskiii]

Mitenkä tuolla sekstantilla suunnistettiin päivänvalossa, kun tähdet ei näy

Sellaisia "astrokiikareita" on ollut iät kaiket, joilla tähdetkin näkyy päivävalossakin, tosin ne ovat kalliita (kaikki hyvät sekstantit ovat kalliita). Vieläkö Suomessa avomerilaivurikurssilla yms opetetaan/vaaditaan astron käyttötaitoa? Kun HP-65 ja vastaavat "taskulaskimet" 30-35 vuotta sitten tuli, niihin sai mm astro-ohjelmia.

[Guest vaiskiii]

Jerry Proc'in saitin lisäksi katsokaa myös Alan Cordwell'in saitti:  http://www.alancordwell.pwp.blueyonder.co.uk/nav/index.html

Toimitin hänelle aikanaan infoa naapurin järjestelmistä, joita on ollut kaikkiaan enemmän mitä kukaan kuvitella saattaa, esimerkkejä:

NL/Russia:  Bras, RS-10 ja Deccaa hiukan muistuttava, parempi Mars-75, josta SRHS-julkaisuun juuri kirjoitin. Ruotsissa oli LF Deccan lisäksi mm MF Hyperfix.

 

Doppler ja Decca/Doppler-yhdistelmä järjestelmistä Suomessa saadut kokemukset kiinnostaisivat kovasti. Voisiko joku ystävällisesti informoida.

[Guest Turvamies]

Auringosta tietenkin....

http://www.turunnavigaatioseura.fi/koulutus/avomeri/kalvot/K09_sekstantti1.pdf

Markku

 

Tuo linkki valaisi minulle hyvin sekstantin toimintaperiaatetta. Kaikessa mittaamisessa tarvitaan ymmärtääkseni vähintään kaksi kiintopistettä. Toimiiko auringosta mitatessa horisontti toisena kiintopisteenä ?

Entä olosuhteet. Jollakin paineistamattomalla koneella (DC-3, DC-4 jne.) on matkalentokorkeudet olleet vaatimattomampia ja koneella on saatettu lentää pilvessä tuntitolkulla. Miten sijainti on määritelty, kun sekstanttia ei ole voinut hyödyntää ?

[Guest vaiskiii]

Kun tietäisi edes suunnilleen mistä reitistä olisi kyse. Tämähän alkoi Atlannin liikenteestä ja rönsyilee niinkuin kaikki.

Sodan aikana käyttöön tullut Loran A oli 40-50-luvuilla Euroopan ja USA:n välillä käytössä ainakin B-17, DC-4 ja DC-6 yms koneissa. DC-3 on eri juttu.

Radionavigaatiosysteemit ovat alunperin olleet nimenomaan apuvälineitä. Hyvä suunnittelu, dead reckoning, tuulien selvitys ja arviointi yms tärkeää.

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun tietäisi edes suunnilleen mistä reitistä olisi kyse. Tämähän alkoi Atlannin liikenteestä ja rönsyilee niinkuin kaikki.

Sodan aikana käyttöön tullut Loran A oli 40-50-luvuilla Euroopan ja USA:n välillä käytössä ainakin B-17, DC-4 ja DC-6 yms koneissa. DC-3 on eri juttu.

Radionavigaatiosysteemit ovat alunperin olleet nimenomaan apuvälineitä. Hyvä suunnittelu, dead reckoning, tuulien selvitys ja arviointi yms tärkeää.

 

Olen Wäiskin kanssa ihan samaa mieltä.

Kun puhutaan vanhoista menetelmistä, puhutaan vanhoista, eikä mistään uusista systeemeistä, vaikka ne perustuisivatkin vanhaan ideaan.

Ei niitä uusia ollut silloin ennen vanhaan.

 

Tää juttu rönsyilee, kuin tomaattifarmarin puskat kasvihuoneessa. 

[Guest vaiskiii]

Ylempänä on joukko kysymyksiä, joihin etsin tutkimusprojektiemme puitteissa vastauksia. Perusasioita en tässä kunnossa jaksa tässä puida.  Heitän jatkoksi vielä yhden erillisen kysymyksen:

Kuka muistaa lensikö Spearair muualle, pitemmälle kun Kanarialle. Kuinka välttämätön yleensä Portugalin (vaikka Faro) ja Kanarian välillä DC-8-32 koneessa ollut Loran A oli?

Kaipa Kanarialle sen pätkän lensi ilman Loraniakin. Kävivätkö "vaativammilla" reiteillä, kuten vaikka Atlantin yli? Atlannin ylitys on aina Atlannin ylitys...

[Nils Rostedt 13]

Tuo linkki valaisi minulle hyvin sekstantin toimintaperiaatetta. Kaikessa mittaamisessa tarvitaan ymmärtääkseni vähintään kaksi kiintopistettä. Toimiiko auringosta mitatessa horisontti toisena kiintopisteenä ?

 

Kyllä. Laivoissa käytetään oikeata horisonttia. Lentokoneiden sekstanteissa on "keinohorisontti", joka esim. RAF:n sekstanteissa oli eräänlainen vesivaaka, jolla saatiin tarkasti vaakatasossa oleva horisontti-referenssi.

 

Entä olosuhteet. Jollakin paineistamattomalla koneella (DC-3, DC-4 jne.) on matkalentokorkeudet olleet vaatimattomampia ja koneella on saatettu lentää pilvessä tuntitolkulla. Miten sijainti on määritelty, kun sekstanttia ei ole voinut hyödyntää ?

 

HF-radiosuuntiminen (DF, direction finding) kaiketi oli käytössä jo ennen toista maailmansotaa. Siis nuo ympyränmuotoiset käännettävät antennit, joita näkee vaikkapa Ju-52 ja DC-3 koneiden kuvissa. Niillä koneen navigaattori selvitti ristisuuntimalla koneen sijainnin radiomajakoiden (NDB-tyyppiset) sekä yleisradioasemien avulla. Näistä taisi olla jossakin vaiheessa juttua täällä foorumissakin (Väiski?). Maa-asemilla esim. Gander Radio oli vastaavasti myös suuntimoantennit, joilla saatiin selville missä ilmansuunnassa kone oli. En vain nyt löytänyt netistä tietoja siitä, kuinka pitkä "kuuluvuusmatka" näillä menetelmillä oli. Lyhytaalloillahan yhteysväli voi olla tuhansia kilometrejä. Keskiaaltoalueella varmasti monikin on 1960- ja 70-luvulla "suuntinut" Radio Luxemburgia matkaradiollaan.

[Kalle Keihänen 1]

 

Kuka muistaa lensikö Spearair muualle, pitemmälle kun Kanarialle. Kuinka välttämätön yleensä Portugalin (vaikka Faro) ja Kanarian välillä DC-8-32 koneessa ollut Loran A oli?

Kaipa Kanarialle sen pätkän lensi ilman Loraniakin. Kävivätkö "vaativammilla" reiteillä, kuten vaikka Atlantin yli? Atlannin ylitys on aina Atlannin ylitys...

 

Tietääkseni Spearairin koneet ylittivät Atlantin ainoastaan koneiden hankkimisen yhteydessä. Pidempiä reittejä oli mm. Keniaan, mutta niiden yhteydessäkään ei ylitetty isompia lätäköitä kuin välimeri.  Tuosta Loranin käytöstä minulla ei ole muistikuvia...

[Guest vaiskiii]

OK Kalle. Työkaverini, joka meni Postin Radio-osastolle ja toimi lentsikaradioiden katsastajana, oli ollut mukana hakemassa molempia ao DC-8-32 koneita.

 

Pieni mainos:  Alan olla siinä kunnossa - ja toisten tiloissa -, että myisin radionavigaatiota yms käsittelevän pienen kirjastoni pois.

Siinä on kaikki tarpeellinen selvitys paitsi "normaalista" lentokonenavigoinnista, myös HF-suuntimisesta, on Weemsin kuuluja navigointioppikirjoja, laitetekniikkaa ym.

On myös ruskinkielisiä vanhoja kirjoja lentsikan automatiikasta ja radiolaitteista - nykyisinhän venäjänkielisiä löytää netistä .djvu ja .pdf fileinä.

50 vuoden työ radioaaltojen etenemisen parissa ei ole paljon vastauksia tuonut. Enemmän on tuonut lisää kysymyksiä. Kaikki signaali, joka menee ionosfäärin kautta, kuten HF-COM ilmailussa näihin päiviin saakka, joko menee jollakin taajuudella perille tai sitten ei mene vaikka itkisi. Laivoissa olleet tietää sen yhtä hyvin. Palataan aiheeseen...

 

HEI, käykää katsomassa huviksenne tuolta pari viimeistä messagea:  http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,72496.420.html  - ihan kiva minusta täällä on jutella...