Muinaiset Atlantin ylitysmenetelmät

[Guest vaiskiii]

Hienoa Jarmo ! Näitä pitää tutkiskella historiallisessakin mielessä  tosissaan  ---  ICAO March 1954 kokouksen päätösten mukaisesti Decca Navigator Company rakensi

kartan mukaisen DECTRA systeemin yli Atlantin. Toukokuusta 1957 Valiant kone teki testejä. Dectra oli käyttäkelpoinen mutta ei saavuttanut kovin suurta suosiota.

[ attachment removed / expired ]

 

[Markku Kanninen 447]

Kun tuossa jo tuli kelvollisia linkkejä valtameri-ilmailun aamuhämärästä niin silmäilläänpä mitä "Ilman valloitus" niminen opus vuodelta 1927 tietää kertoa tuon tähtisuunistuksen lisäksi harrastetun. Ensimmäinen melkein onnistuneen ylityksen tekivät Harry Hawker ja lentokoneen kuljettaja Kenneth Mackenzie-Grieve Sopwith "Atlantic" koneella. Lähtivät 18.5.1919 Newfoundlandista ja huonossa säässä yli viisi tuntia lennettyään pystyivät he määrittelemään paikkansa tähtien mukaan tehtyjen havaintojen perusteella ja totesivat olevansa n. 240km sivussa reitistä. Moottorin lauhduttajaan tulleen vian takia he lennettyään 1500km tekivät pakkolaskun mereen Tanskalaisen höyrylaivan viereen joka onki kaverukset kyytiin. Koneessa oli pieni lennätinkone mutta kirja ei kerro oliko laitteesta mitään hyötyä. Höyrypaatissakaan ei langatonta lennätintä ollut joten ilmailijoiden pelstumisesta ei tiedetty 6päivään. Tuo ensimmäisestä onnistuneesta ylityksestä (NC-4) opuksessa todetaan mm." ...perähytissä istui langattoman lennättimen hoitaja....Amerikkalaisia sotalaivoja oli sijoitettu noin 100 kilometrin pituisten välimatkojen päähän Newfoundlandin ja Azorien välille, osoittamaan tietä lentoaluksille ja olemaan apuna jos tulee hätä....Koska ilma-aluksissa oli voimakkaat  langattomat lennättimet, saattoivat niiden miehistöt päästä yhteyteen laivojen kanssa ja saada tietoja edessäpäin vallitsevista sääsuhteista. (Brittilaivasto hoiti välin Azorit Lissabon) Samoim Alcock-ja Brownin Vickers Vimy oli varustettu langattomalla lennättimellä mutta: Langattoman lähetyspuolta käyttävä potkuri oli särkynyt jo matkan alkutaipaleella ja vastaanottopuoli "sullottu täyteen" tiedotuksilla jotka eivät olleet lentäjille aiottuja, ei mitään apua tien löytämiseen tullut ulkoapäin... Tässä herääkin kysymys jotta milloin tuo radiolähetysten suuntiminen on keksitty ja milloin ensikertaa käytetty ? Samainen kirja kun kertoilee kuinka Groydonin lentoaseman liikennevirkailija ...."ottaa (sähköttävän lentokoneen) suunasta selkoa ja virkaveli Pulhamissa tekee samoin..." siis v.1927 oli VDFää vastaava systeemi käytössä...

Eli "lennonjohtopöydässä" oli tällainen :

[ attachment removed / expired ]

 

Markku

[Ilkka Toivanen 2]

Tässä herääkin kysymys jotta milloin tuo radiolähetysten suuntiminen on keksitty ja milloin ensikertaa käytetty ?

 

Tämän englanninkielisen pdf-tiedoston mukaan Scheller on patentoinut A/N-majakan jo 1907. Kyseinen dokumentti kertoo muutenkin tähän ketjuun hyviin sopien radiosuunnistuksen historiaa vuosina 1907-1945.

[Guest vaiskiii]

Tuo sama linkki oli jo muutama vastaus aikaisemmin. SRHS-julkaisussa "Radiot" 3/2007 on artikkelini otsikolla "MF-taajuisia suuntamajakoita",

jossa kertaus A/N  järjestelmistä ja maininta, että venäläisillä lienee koekäytössä samantapainen Suursaarella, saattavat yrittääkin pysyä väylällä...

Suomessa Harmajalla aloitti samalla periaatteella toimiva RD-merimajakka Harmajalla jo 1936 ja Rödhamnissa, Ahvenanmaalla seuraavana vuonna.

Kirjassa: R.Keen, "Wireless Direction Finding", (1060 pages) 1. painos 1921, löytyy jokseenkin täydellinen historia suuntimisesta ja siihen liittyvästä.

Kun jenkit perustivat paikannuksen maassa oleviin "Four Range" majakoihin, britit (ja NL myös) maassa oleviin MF/HF-suuntimoihin, joilla kone paikannettiin.

[Guest vaiskiii]

Laitan tännekin tiedoksi, että kävin viikolla sotkemassa osaston "Onko valoa nopeampaa ...  Aloin siellä ääneen ihmetellä Omegan päätaajuuksilla 10.2 ja 13.6 kHz käytettyä "ylisuurta" vaihenopeutta - 300 574 km/s, joka siten ylittäisi nk "valonnopeuden". Siihen aiheeseen liittyvä historia on kyllä mutkikkaampi mitä alkuun näyttää.

Mutta: varmaan on täälläkin syytä vielä huomauttaa, että ei Omega varsinaisesti paikantanut, kuten ei inertiakaan. Hyperbeleillä varustetut Omega-kartat olivat - kuten alan Suomen ekspertti TkT Touko Hahkio kirjasessaan "Radionavigointitekniikka" mainitsee - "paikanmerkitsemistä", ei navigointia varten. Euroopassakin oli tarkennukseen käytettyjä differentiaali-Omega majakoita - kuten GPS-järjestelmässä DGPS-majakoita jo vuodesta 1991 - ensimmäinen toimiva DGPS-pari muuten Helsinki-Stockholm välillä. Siljan eläkkeellä oleva kapteeni Kari Larjo oli erikoismies sillä sektorilla.

[Markku Kanninen 447]

Tuo sama linkki oli jo muutama vastaus aikaisemmin. SRHS-julkaisussa "Radiot" 3/2007 on artikkelini otsikolla "MF-taajuisia suuntamajakoita",

jossa kertaus A/N  järjestelmistä ja maininta, että venäläisillä lienee koekäytössä samantapainen Suursaarella, saattavat yrittääkin pysyä väylällä...

Suomessa Harmajalla aloitti samalla periaatteella toimiva RD-merimajakka Harmajalla jo 1936 ja Rödhamnissa, Ahvenanmaalla seuraavana vuonna.

Kirjassa: R.Keen, "Wireless Direction Finding", (1060 pages) 1. painos 1921, löytyy jokseenkin täydellinen historia suuntimisesta ja siihen liittyvästä.

Kun jenkit perustivat paikannuksen maassa oleviin "Four Range" majakoihin, britit (ja NL myös) maassa oleviin MF/HF-suuntimoihin, joilla kone paikannettiin.

Elikkäs: "Langattoman lähetyspuolta käyttävä potkuri oli särkynyt jo matkan alkutaipaleella ja vastaanottopuoli "sullottu täyteen" tiedotuksilla jotka eivät olleet lentäjille aiottuja, ei mitään apua tien löytämiseen tullut ulkoapäin..." ja kun Alcock ja Brown "osuivat" Irlannin rannikolle ja tekivät epäonnistuneen laskun langattoman Marconi-aseman lähettyville tulee mieleen olisiko langattomasta ollut kuitenkin apua tien löytämiseen?....

Markku

[Heikki Pullinen 134]

Aikanaan oli Atlantilla vartavasten ilmailijoita auttamaan asetettu 4 Ocean Station alusta, A ,B ,C ja D.

Matti Siimes ja Martin Blomqvist olivat keikalla yksimoottorisella koneella Gröönlannissa.

Paluumatkalla he huhuilivat yhtä näistä aluksista. Eivät saaneet kuitenkaan yhteyttä, jäivät kuitenkin jaksolle kuuntelemaan.

Muutaman tovin kuluttua Kar-Air huuteli samaa alusta. Eivät hekään saaneet yhteyttä. Hetken kuluttua Matti tai Martin huikkasi suomeksi. Ei taida vastata.  Keskellä aavaa merta kuvittelee olevansa yksin ja sitten kuitenkin saa vastauksen kotimurteella.

 

Heikki

[Jaakko Kuusisto 3]

Aikanaan oli Atlantilla vartavasten ilmailijoita auttamaan asetettu 4 Ocean Station alusta, A ,B ,C ja D.

Matti Siimes ja Martin Blomqvist olivat keikalla yksimoottorisella koneella Gröönlannissa.

Paluumatkalla he huhuilivat yhtä näistä aluksista. Eivät saaneet kuitenkaan yhteyttä, jäivät kuitenkin jaksolle kuuntelemaan.

Muutaman tovin kuluttua Kar-Air huuteli samaa alusta. Eivät hekään saaneet yhteyttä. Hetken kuluttua Matti tai Martin huikkasi suomeksi. Ei taida vastata.  Keskellä aavaa merta kuvittelee olevansa yksin ja sitten kuitenkin saa vastauksen kotimurteella.

 

Heikki

 

Samoin kävi Larella Partenavian kanssa, yöllä, afrikasta palatessaan välimeren päällä.

Partenavian toinen motti kyykisty kerralla.

Lare huhuili jaksolla ja siellähän vastasi SUOMEKSI kaksi suomalaista, eri koneistaan.

 

Apu löytyi Naton valvontakoneelta, joka ohjasi Laren Partenavia-huoltoon Sardiniaan, ihan viereen. 

[Guest vaiskiii]

Orvokki toi Laajasaloon – viisasti kyllä – kerran Buccanerissaan käytössä olleen transceiverin. Laitoimme sen sopiviin antenneihin rinnan liikennevastaanottimen kanssa.

Ja katso, kävi juuri niinkuin arvasin: Orvokin HF-vastaanottimella ei käytännössä kuullut edes normaalivoimakkuista signaalia. Ei ihme ettei yhteyksiä synny, kun ei edes kuule mitään.

Toinen yhtä tärkeä asia on, onko koneessa käytettävä antenni lähetyksessä lainkaan vireessä käytettävällä taajuudella. Sen testaaminen olisi vaatinut mennä koneen lähelle kentänvoimakkuus ym -mittarien kanssa. Orvokin vierailun vuotta en muista, milloin toi 1. ja 2. Buccaneerin? Mikä mahtoi olla transceiverin merkki...ei jäänyt dokumenttia arkistooni.

Itse asiassa testi olisi lopuksi pitänyt tehdä koneessa paikan päällä. Tilanne ilmassa on aivan eri mitä maan pinnalla ollessa - maakapasitanssi yms.

 

[Guest vaiskiii]

Esimerkki Finnairin parikymmentä vuotta sitten HEL-JFK reitillä käyttämästä MTT (Minimum Time Track) reitistä, joka kulkee NAT-OTS (North Atlantic Organized

Track system) päivittäisten väylien pohjoispuolella.  Yleisesti ei ehkä ole tunnettua se, että HF-taajuuksilla ei esim. Shanwick, Gander ym kontrollien kanssa

puhuttu lennonjohtajan, vaan nk communicatorin kanssa. jotka olivat (ehkä vieläkin) ammattisähköttäjiä yms koulutettuna ao tehtävään.

Kuvassa varjostettuna pinnan FL195 yläpuolella ollut Oceanic Control (OCA) alue osineen, jossa oli omat tarkat säännöt.  Kuvassa malliksi sinisellä ao tilanteen

aikainen pohjoisin OTS väylä ”A”, sen eteläpuolella oli B, C, D ja E eli muut päivittäiset väylät länteen päin.  En siis puhu nykytilanteesta, vaan jo

DC-10 kauden vanhemmasta historiasta.

[ attachment removed / expired ]

 

[Guest vaiskiii]

Erikoisempaa historiaa pohjoisnapa-reitistä Hki-Tokyo, jossa ensimmäinen lento oli kaiketi 22.4.1983? Jenkkirekisterissä ollut DC-10, N345HC modifioitiin lisäsäiliöillä

(12 048 litraa lisää). Reittipituudeksi merkittiin 11 024 km, jonka lentoaika luokkaa 13 1/2 h. Muunnetun DC-10-30ER koneen ZFW (Zero fuel weight) oli 145 tonnia ja kulutus matkalla luokkaa 102 tonnia, jolloin reserviksi Tokiossa jäi 6-7 tonnia (2 tonnilla DC-10 holdaa noin 17 min). Vaikken ole nk viherpiipertäjä, tuntuu aika hullulta kuljettaa mukana yli 100 tonnia palovaarallista litkua...öljybisnes on maailman suurin ja kannattavin bisnes...

Väylä R220 oli R20 ja sitä pitkinhän sen erittäin surullisen kuulun KE007 koneen piti 31.8.1983 ajella... Kaaret tässäkin ao tutkan peittoetäisyyksiä jollakin pinnalla.

Erikoista oli, että kun kone oli jenkkirekisterissä, siltä vaadittiin tuolla alueella map-modella varustettu tutka - vaatimus tuli KE007:n jälkeen...

[ attachment removed / expired ]

Lisäys: Jäljellä oleva polttoaineen määrä ilmoitettiin: North Pole, 70°N166°30W ja 60°N178°W (ainakin Anchorageen), HF ja jos mahd. VHF-taajuuksilla.

Kannattaa huomioida, että koko ajan mentiin USSR FIR-rajaa hipoen, etenkin tuolla kuuluisalla R220 (ex R20) väylällä.

[Jarmo Kempas 0]

Väiski mainitsee inertian olevan merkintälaskua. Sitähän se tietty onkin niin kuin myös dopplerkin navigointikin. Purjehduksessa ja miksei myös lentämisessäkin "dead reckoning" merkitsee nopeuden (ground speed), suunnan (heading) ja sorron huomioimista (drift angle, ground track). Näitähän inertia juuri mittaa.

 

Monissa tapauksissa paikan tarkentamisen (fix) aikaviive on ollut pitkä, kuten astronavigoinnissa. Tuona väliaikana vektorilaskenta on ollut tapa pysyä kartalla.

 

Inertioissa ja muissakin värkeissä paikka saadaan inhimillisesti katsoen jatkuvasti. Silloin kun inertialaite on vaurioitunut niin että kiihtyvyysmittauksia ei kyetä tekemään, laite voi kuitenkin laskea sijaintipaikan arvion viimeisen mitatun lentoradan perusteella. Samaa teki aikanaan myös Tracor 7800 omega navigointitietokone. Kun radiosignaali heikkeni ja laite ei kyennyt hyperbelin määrittelyyn niin se ilmoitti jatkavansa vanhoilla parametreilla. Laitteelle voitiin antaa manuaali "fix" vaikkapa muista laitteista mitattuna, jolloin merkinnän pitoa saatiin parannettua ja laitteen ilmoittama paikka lähemmäksi oikeaa.

 

Usein kysellään paikannustarkkuutta. Jos menetelmän tarkkuus on vaikkapa 1200m niin suihkarilla se merkitsee 4 sec lentoaikaa. Onko se tarkka? GPS laitteella tarkkuus on sellainen että voidaan kysellä "missä on lentokone" onko se nokassa, keskisiiven kohdalla vai missä, kun tarkkuus on tarkempi kuin koneen pinta-ala.

 

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

NHC oli (on) modattu muutenkin. Koneessa oli komposiittisivuperäsin. Peräsimen omisti tuolloin NASA. MD-11 koneen kanssa samanlaiset, aerodynaamisesti tehokkaat kainalolevyt sekä joukko pieniä vastusta pienentäviä kikkoja kuten tuulilasinpyyhkimien leoutusasennon muutoa perus kymppiin verrattuna.

 

Lisäsäiliö oli MD-11 koneesta poiketen runkosäiliö. Ykstoistasen tankkina on korkeusvakaaja.

 

Viherkeskusteluun lievitystä. Silloin kun pajalta valmistui uusi kireä CF6-50 moottori niin se asennettiin yleensä ensin tähän koneeseen. Vähän ajattu pata siirtyi amerikan kympin LHA:n moottoriksi (oli NHC:n varakone) ja LHB (välimeren turistikymppi sai moottorinsa hiukan enemmän ajattuna LHA:sta irroitettuna. Kun pajalle menoaika lähestyi niin LHB sai luopua moottoristaan ja kierros alkoi alusta. Näin säästettiin tynnyritolkulla kerosiinia kun sitä pitkällä legillä ja suurilla painoilla paloi aina paljon.

 

koneen lyhyt historia:

 

11/08/1981 Finnair N345HC 

 

12/04/1994 Garuda N345HC 

 

01/04/1995 Garuda N345HC 

 

13/06/1995 Finnair N345HC 

 

12/01/1996 Air Liberte N345HC 

 

07/01/1998 Air Liberte F-GPVC 

 

01/10/2001 Air Lib F-GPVC 

 

15/12/2003 Omni Air International N810AX

 

...ja kuva koneesta parin kuukauden takaa:

www.airliners.net/open.file/1290411/M/

 

 

jk

[Guest vaiskiii]

Toivoinkin Jarmo mielessäni, että kommentoisit, kun sinulla on rahkeita ja taustainfoa. Navigoinnin perusteiden selvittämiseen kannattaisi ehkä perustaa oma "säie". Samoin toivoin omaa ”palstaa” matkan varrella sattuneiden usein hassujenkin navigointivirheiden käsittelemiseen. On selvää, että läheskään kaikki täällä esiintyvät eivät ole itse lentäneet eikä siten käyneet jotain IFR-tasoista kurssiakaan - eikä se ole tarkoituskaan, keskustella kai voi muutenkin.

Tuo nimitys ”merkintälasku” on Hahkion oppikirjasta. En sellaista ole käyttänyt kirjoittaessani tai pitäessäni aikanaan luentoja. Hahkio on varsinainen teoreetikko ja väitteli vanhoilla päivillään tohtoriksi ILS:n virheillä. Olisi mukava tietää oliko Hahkio missään tekemisissä Vantaan ILS/LLZ virheiden mietinnässä silloin, kun se nk kymppihalli valmistui ja aiheutti niitä. Väitöskirjassaan on vain Kajaanissa ja Delhissä (!) tehtyjä mittauksia. Miten sen Vantaan Cat III ILS:n kanssa sitten lienee...?

Vaikkei tämä ole ILS-palsta totean vaan, että juuri kukaan ei olisi 20 vuotta sitten veikannut, että ILS on vuonna 2008 edelleenkin niin laajassa käytössä!

 

[Guest vaiskiii]

Usein kysellään paikannustarkkuutta. Jos menetelmän tarkkuus on vaikkapa 1200m niin suihkarilla se merkitsee 4 sec lentoaikaa. Onko se tarkka? GPS laitteella tarkkuus on sellainen että voidaan kysellä "missä on lentokone" onko se nokassa, keskisiiven kohdalla vai missä, kun tarkkuus on tarkempi kuin koneen pinta-ala.

jk

Kyllä, tuo jos mikään on suhteellinen käsite. Se tulee vielä konkreettisemmin matkustaja-aluksissa esiin - miksei tankkereissakin...

Kun 1991 aloimme porukalla tekemään uuden DGPS-systeemin testejä Suomenlahdella, tarkkuus oli niin huono kun 5 m. Sitten se oli 1-2 m ja nyt kai matkustaja-aluksilla pääsee jo alle 1 m käytännön tarkkuuteen - ja paatti itse on vaikkapa 250 m pitkä... Ne kyllä täällä ajaakin pahoissa väylissä.

Relatiivisilla DGPS systeemeillä on aikapäiviä sitten päästy alle 10 millimetrin tarkkuuteen.

[Osmo Jalovaara 188]

 

Tuo nimitys ”merkintälasku” on Hahkion oppikirjasta. En sellaista ole käyttänyt kirjoittaessani tai pitäessäni aikanaan luentoja. Hahkio on varsinainen teoreetikko ja väitteli vanhoilla päivillään tohtoriksi ILS:n virheillä. Olisi mukava tietää oliko Hahkio missään tekemisissä Vantaan ILS/LLZ virheiden mietinnässä silloin, kun se nk kymppihalli valmistui ja aiheutti niitä. Väitöskirjassaan on vain Kajaanissa ja Delhissä (!) tehtyjä mittauksia. Miten sen Vantaan Cat III ILS:n kanssa sitten lienee...?

Vaikkei tämä ole ILS-palsta totean vaan, että juuri kukaan ei olisi 20 vuotta sitten veikannut, että ILS on vuonna 2008 edelleenkin niin laajassa käytössä!

 

Sattumalta luin oheisen Väinön viestin eilen illalla ennen lähtöäni tilaisuuteen, jossa oli läsnä myös Touko Hahkio. Pyysiin häneltä tuoreeltaan kommenttia, joka on oheisena:

 

"Oppikirjaa, missä esitetyn termin "merkintälasku" pitäisi olla, ei ole mainittu. Termi tarkoittaa kuitenkin samaa kuin "dead reckoning", jonka käännöstä ei joskus 1960-luvulla ollut helposti mistään saatavissa. Todennäköisesti "merkintälasku" on saatu lentäjien ehdotuksena sen hetken hätään.

 

Hahkion väitöskirja ja hänen sen perusteella tekemänsä Windowsiin pohjautuva tietokoneohjelma ILSmapper koskee ILS-järjestelmän koherentteja (yhden lähettimen aiheuttamia) sirontahäiriöitä ja häiriöiden aiheuttajien kartoittamista lentomittaustulosten perusteella. New Delhin ILS-suuntasädelähetin oli yksitaajuinen, joten häritsevät rakenteet (lennonjohtotrni ja eräät hallit) olivat kartoitettavissa. Kaksitaajuisten lähettimien ollessa kysymyksessä sirontahäiriön on tultava päälähettimen signaalista, jotta häiriö olisi koherentti. Tällainen tapaus oli mm. Schipholin eräs kaksitaajuinen liukulähetin, jonka antennin takasektorissa oleva hallin seinä aiheutti lähestymissuuntaan häiriön, joka esti III kategorian statuksen. Vika korjattiin uudella takaheijastimella (Ks. Proceedings of 14th IFIS, Toulouse-France, June 12-16, 2006).

 

Epäkoherentteihin (kahden tai useamman lähettimen keskinäisiin) häiriöihin ei kartoitusmenetelmä pysty. Viittaus Helsingin lentoaseman kymppihallin aiheuttamiin häiriöihin koskenee kaksitaajuisen ILS-suuntasädelähettimen häiriötapausta. Siinä ns. clearancelähettimen heijastunut signaali muistaakseni häiritsi kiitotiellä päälähettimen signaalia. Tämä on tyypillinen epäkoherentti häiriötapaus. Pulman ratkaisi Ilmailulaitos, ja se on aikoinaan perusteellisesti raportoitu. Asiasta tietää enemmän ins. Tommi Antila."

 

Näin yksinkertaista ja selvää se on!

 

OJ

 

 

 

[Akseli Keränen 13]

Tarkennus: Ei kymppihalli vaan seiskahalli

[Guest vaiskiii]

Akselille: se juttu ja karttakuvia asiasta: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,72672.20.html  Siellä tarkoittamani "kymppihalli" (DC-10) on oikeasti kai halli 3.

Osmolle: kiitos infosta, en ole Toukoa aikoihin nähnyt mutta kun en missään voi käydäkään. Väitöskirjansa minulla on muttei sitä RWY22 ILS raporttia.

Kävimme Jorman kanssa ekskursiolla ao pitkää localizer antennia ihmettelemässä 1991 ja Tommi Antila sekä Tane Voipio olivat isäntinä.

Oliko se sitten kumminkin seiskahalli, joka pani rakentamaan localizerin uusiksi...?

[Juha Lampi 266]

Pikku väliheittona, että itse törmäsin termiin "merkintälasku" venemaailman suunnistustouhuissa. Taitaa olla tuttu sana Suomen Navigaatioliitossa

[Guest siiran-3]

Vielä pikku lisäyksenä tuohon Kympin moottorivaihtoihin. Kympin moottorit pantiin vielä ennen pajalle menoa A300:an (siis -LAA ja -LAB)!!

Asi

[Guest maunola]

Tervehdys Tietäjät,

Kiitos todella mielenkiintoisesta keskustelusta! Itsekin Atlantin ylittäneenä(pinnalla) ja navigoiden, nämä ovat hienoa factaa!!!

[Jorma Laiho 446]

Kiitoksia keskustelijoille myös omasta puolestani, tässä oppi taas uutta näistä varhaisemmista tekniikoista ! Karttojen, Motorolan Minirangerin ja myöhemmin GPS:n kanssa on itsekin tullut puuhattua, mutta niillä en ylittänyt Atlanttia, vaan mitattiin mm. antenneja. DC-10:n kyydissä on kyllä tullut mentyä navan yli Japaniin ja Väiskin varustautuminen Consol-navigointiin jäi myös mieleen.

Navigoinnin historiasta kiinnostuneille suosittelen tätä:

MERITIE: NAVIGOINNIN HISTORIA

Sivumäärä: 374

Kirjoittaja: Johnson Donald S.

Kustantaja: John Nurmisen säätiö

Painos: sid., hinta n. 70 eur

Julkaisuvuosi: 2008

 

Kirja on parhaimmillaan varhaishistoriassa ja keskittyy toki merenkulkuun. Lyhyt kuvaus 1900-luvun kehityksestä (elektroniset vehkeet) on sen sijaan huono.

[Guest vaiskiii]

Pikku väliheittona, että itse törmäsin termiin "merkintälasku" venemaailman suunnistustouhuissa. Taitaa olla tuttu sana Suomen Navigaatioliitossa

Nimenomaan suomenkielisillä sanastoilla on kirjaileville vanhuksille melkein pelottava historiansa, alkaen vaikka sanan "radio" suomentamisesta.

Kun ainakin navigointi on mitä suurimmassa määrin kansainvälistä puuhaa, kannattaa ehkä useimmiten käyttää termejä sen mukaisesti.

Esim "merkintälasku" yksinkertaisesti ja nasevasti = DR. Jo monasti mainitsemani Hahkio on aina ollut suomenkielisen terminologian taituri

ja kirjasensa "Radionavigointitekniikka" edelleen mainio. Tekisi mieli arvailla, että Osmo on nähnyt hänet joko RISS tai EIS palaverissa...

Hetkinen, tuo Jorman mainitsema kirjahan on ihan uusi! Ettei ole sama Johnson, joka kirjoitti yhdessä kirjassaan KE007:sta aika lailla lööperiä.

Ei ole sama - kävin tsekkaamassa: Johnson, R. W. SHOOTDOWN; FLIGHT 007 AND THE AMERICAN CONNECTION. NY: Viking, c1986. 335pp.

[Guest vaiskiii]

1960 RIN ”Journal of Navigation” lehteen tehty taulukko radionavigaatiosysteemeistä, joilla oletettiin olevan käyttöä ryhdyttäessä suunnittelemaan automaattista

navigointia ilmassa (kompuutterin kanssa). Tärkeimpinä tästä puuttuvat itsenäiset systeemit Doppler sekä Inertia, joka ei vielä ollut laajassa ilmailukäytössäkään.

 

USA / Englannissa käytössä ollut Radio Range (Four Range) oli jo poistunut VOR:in tieltä. ADF kyllä oli käytössä. VOR:n heikko puoli on matala taajuus mutta onhan

se toiminut pian 60 v. Sen sijaan Tacanissa, jota NATO/USAF käyttää yhä, on suuntaosakin huomattavasti parempi ja Tacanistahan siviili DME on sittemmin lainattu.

Oli siviileille tappioksi, että Tacania ei 1949 voitu hyväksyä (ilm. teknisistä syistä – sopivat komponentit kiven alla?). Decca ei ilmailukäytössä hurraamisen arvoinen ollut.

Gee oli briteillä käytössä aika myöhään. Standard Loran (Loran A) oli käytössä Atlantilla, heti sodan jäkeen. Loran C tuli myöhemmin ja LF Loran oli välitestivaihe.

Automaattiseen navigointiin sopimattomaksi kai luokiteltu Consol sekä Dectra ja ehkä joku muukin. Tuskin siihen sopisi kaikki taulukoidutkaan, ainakaan ADF tai Loran A.

EDIT: Korjailtu virheitä.  Lehden samassa numerossa on esitelty mm koelentoja Doppler automaattilaitteistolla, jossa osittain "mekanisoitu" kompuutteri.

[ attachment removed / expired ]

 

[Guest vaiskiii]

Kun täällä on muitakin "peittoaluekarttoja", laitan Loran C kartan.  Varjostettu alue kuvaa (v 1984) maanpinta-aallon (ground wave) peittämää aluetta, jossa tietty

tilastollinen tarkkuus olisi 0.25 nm.  Muuna kun valoisana vuorokauden aikana mukana on myös ionosfääriaalto komponentteja, jotka yleensä huonontavat tarkkuutta.

Tässä näkyy myös NW Russian Chayka, joka toimii Suomessakin - mikäli on ao vastaanotin. Molemmat systeemit ovat toiminnassa edelleen, osin modifioituna.

Lammen kirjan mukaan myös (jossakin?) Finnairille tulleessa DC-8 koneessa olisi ollut EDO 600-T Loran C vastaanotin - inertia joka tapauksessa sen sitten syrjäytti.

[ attachment removed / expired ]