Just in: BA:n 777 lasku lyhkaiseksi Heathrowlla

[Osku Leskinen 6]

Mielenkiintoinen tapaukseen liittyvä juttu BBC:n reportterin blogissa:

 

Päästäkseen jyvälle tapaukseen liittyvistä yksityiskohdista ko. reportteri lähetti tuottajan ostamaan Flight Simulatorin ja siihen netistä 777-add-onin, jota ihmetteli sitten jonkun eläkkeellä olevan 777-pilotin kanssa. 

 

Tämän jälkeen ei sitten työnteosta ole tullut mitään.

Pomo:"Kirjoitahan nyt sitä uutista"

reportteri: "ei voi vielä, kun pitää hankkia enemmän tietoa...(PRKL:n ATC, katsoppa tuottaja onko tähän mitään ATC parannuksia)"

[Markus Valo 13]

Video koneen lähestymisestä ja uutiskommenttia Sky Newsin sivuilla.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Times Online kertoo nyt, että tutkijat epäilevät häiriöön syyllisiksi ensisijaisesti niitä avioniikka- ja elektroniikkajärjestelmiä, jotka ohjaavat moottorien toimintaa. British Airways aikoo ilmeisesti tutkia kaikki muutkin 777:t, mutta koneiden maadoittamista ei vielä harkita.

 

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article3216042.ece

[Håkan Sandberg 5]

Times Online kertoo nyt, että tutkijat epäilevät häiriöön syyllisiksi ensisijaisesti niitä avioniikka- ja elektroniikkajärjestelmiä, jotka ohjaavat moottorien toimintaa. British Airways aikoo ilmeisesti tutkia kaikki muutkin 777:t, mutta koneiden maadoittamista ei vielä harkita.

 

Niih

Saattaa olla aihetta. Tuo tehoja hoitava FADEC järjestelmä ei aivan huoleton ole ollut. Kuukeliin B777 fadec, löytyy aika paljon mielenkiintoista luettavaa.

HS

 

 

 

[Olli Vainio 3]

Jos sieltä FADECeista löytyy jotain jännää niin voi ETOPS luvat lähteä aika nopeaa..

[Robin Karinen 11]

Jos sieltä FADECeista löytyy jotain jännää niin voi ETOPS luvat lähteä aika nopeaa..

 

UUH MD-11 tulee taas suosioon  , tai Airbus 330..

[Orvo Välilä 3]

Hitsi oon ootellut että Jaska laittaisi sen klassisen mutta en malta enää odotella:

 

Onnettomuustutkintapöytäkirjasta poimittua:

 

"Tarjosin kaasua. Ei kelvannut"

 

;D

[Guest tornadof36]

Hieno kuva, mutta tuo kohtuullinen peltoaukea on tosielämässä täynnä lisävarustettu taloilla, parkkipaikoilla, ojilla, sähkölinjoilla, lehmillä ja lampailla. Ihmisiäkin alueella majaillee aika monta.

 

-A-

 

PS. Sorry, kun nipoilen 

 

Osuit asian ytimeen....

 

Ja lisäksi kun kone tuossa kelissä on finaalissa, niin tuskin kukaan selväjärkinen yrittää muualle kuin tuonne kiitotielle.

 

-Jukka ???

 

EDIT:  Skynews: sin sivuilta löytyi vielä mm. tällainen BA simuvideo.  linkki

 

Jahas.. Ei anna oikeaa linkkiä. Mutta etusivulta tuo BA training ja mantra...

 

edit, mk: linkki lyhyemmäksi

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Sunday Times-lehdestä löytyy tapahtumat kertaava yksityiskohtainen juttu, joka on päivälehden kirjoittamaksi harvinaisen asiallinen:

 

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article3216746.ece

[Perttu Hörkkö 0]

Sunday Times-lehdestä löytyy tapahtumat kertaava yksityiskohtainen juttu, joka on päivälehden kirjoittamaksi harvinaisen asiallinen:

 

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article3216746.ece

 

Erinomainen artikkeli - analyyttistä spekulointia.

 

Sopii hyvin malliksi kaikille jotka haluavat spekuloida aiheen tiimoilta...

[Ville Kokkonen 0]

Jos sieltä FADECeista löytyy jotain jännää niin voi ETOPS luvat lähteä aika nopeaa..

 

Voipi olla nytkin tutkinnan alla..

 

Ville

[Sami J Sallinen 4]

Hmm...tuossa lueskelin noita jatkokoulutusprujuja ja tuli mieleeni, että onko kipparit irroittaneet autopilotin ja tarjonneet kaasua? Jos oletetaan, että kone on tullut autopilotin APP moodilla alas, niin alle 500 jalan (RA) tuo moodi saadaan pois päältä ainostaan valitsemalla GA tai irroittamalla AP.  Sehän voi olla, että FGC kaikessa viisaudessaan ei ole hyväksynyt manuaalisesti annettuja moottorinohjauskäskyjä (vaikkakin kipparilla on siihen järjestelmän oikein toimiessaan mahdollisuus) kun tuo APP on ollut valittuna. Tuo FGC-A/P-FMS-ILS-F/D-A/T-FADEC jne. - maailma on aika loputon suo, kun siihen uppoutuu tekniseltä kantilta...

 

Sitä vain meinaan, että ovatko kipparit toimineet oikein, jos FGC= > A/T on vikaantunut ja ei ole nostanut moottoreiden kierroksia liukupolussa pitääkseen nopeutta yllä. Syytä on kylllä olettaa, että on siellä sormi käynyt disconnect napilla.

 

No, kohta tämäkin tapaus selvinnee.

 

 

[Juha Ritaranta 955]

www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm

 

Kannattaa lukea ajatuksen kanssa tuo, ja jos tuntuu olo viisaalta, niin ei kun esittämään teorioita...

[Niko Fernandez 0]

Hmm...tuossa lueskelin noita jatkokoulutusprujuja ja tuli mieleeni, että onko kipparit irroittaneet autopilotin ja tarjonneet kaasua? Jos oletetaan, että kone on tullut autopilotin APP moodilla alas, niin alle 500 jalan (RA) tuo moodi saadaan pois päältä ainostaan valitsemalla GA tai irroittamalla AP.  Sehän voi olla, että FGC kaikessa viisaudessaan ei ole hyväksynyt manuaalisesti annettuja moottorinohjauskäskyjä (vaikkakin kipparilla on siihen järjestelmän oikein toimiessaan mahdollisuus) kun tuo APP on ollut valittuna. Tuo FGC-A/P-FMS-ILS-F/D-A/T-FADEC jne. - maailma on aika loputon suo, kun siihen uppoutuu tekniseltä kantilta...

 

Sitä vain meinaan, että ovatko kipparit toimineet oikein, jos FGC= > A/T on vikaantunut ja ei ole nostanut moottoreiden kierroksia liukupolussa pitääkseen nopeutta yllä. Syytä on kylllä olettaa, että on siellä sormi käynyt disconnect napilla.

 

No, kohta tämäkin tapaus selvinnee.

 

 

 

Mutta onkos tolla APP moodilla mitään tekemistä tehojen kanssa?   

 

Lisäksi aika ihmeellistä jos kummastaki moottorista menis FADEC (ECU:T, EEC:T......mitä nyt ovatkaan ) hajalle samaan aikaan.

[Sami J Sallinen 4]

No kyllähän tuon APP moodin päällä ollessa jonkun täytyy pitää huolta myös koneen oikeasta nopeudesta, eli se on A/T:n homma. Pitch kanava huolehtii sitten  liukupolussa pysymisen korkeuden suhteen.

 

Onhan se mahdollista toki, että molemmat ns.Fadecit menisivät yhtäaikaa epäkuntoon, mutta äärimmäisen epätodennäköistä. Syypää löytynee jostain ennen ECUja.

 

Täältä lähtee yksi ääni FGC:lle(tai mikä se tuossa laitoksessa ikinä onkaan)...

[Niko Fernandez 0]

No kyllähän tuon APP moodin päällä ollessa jonkun täytyy pitää huolta myös koneen oikeasta nopeudesta, eli se on A/T:n homma. Pitch kanava huolehtii sitten  liukupolussa pysymisen korkeuden suhteen.

 

Onhan se mahdollista toki, että molemmat ns.Fadecit menisivät yhtäaikaa epäkuntoon, mutta äärimmäisen epätodennäköistä. Syypää löytynee jostain ennen ECUja.

 

Täältä lähtee yksi ääni FGC:lle(tai mikä se tuossa laitoksessa ikinä onkaan)...

 

Eiks IAS moodi huolehdi nopeudesta tossa autolandia tai approachia tehdessä?  

Mutta eikös ne pilotit kuitenki yrittäneet tehdä GA (korjaatkaa jos olen väärässä). luulis että GA saa tehtyä ihan missä vaiheessa tahansa?

[Juha Ritaranta 955]

Eiks IAS moodi huolehdi nopeudesta tossa autolandia tai approachia tehdessä?  

Mutta eikös ne pilotit kuitenki yrittäneet tehdä GA (korjaatkaa jos olen väärässä). luulis että GA saa tehtyä ihan missä vaiheessa tahansa?

 

Suosittelen edelleen siihen aikaisemmin antamaani linkkiin perehtymistä. Miksi pilotit olisivat yrittäneet tehdä ylösvedon? Ja ylösveto tuskin onnistuu koneella, jonka moottorit joko ei käy, tai ei ainakaan anna tehoa.

 

Kuusiston Jaska ainakin muistaa Malmilta tapauksen, jossa loppuosalla olleen mopocessnan (tai vast) pilotti ilmoitti tornille: "Moottori pätkii, taidan joutua vetämään ylös".

[Guest tornadof36]

Heh,

 

Kuulostaa "ihan oikealta" ratkaisulta  .. 

 

Siis, vaikka maallikko olenkin...

 

-Jukka

[Jaakko Kuusisto 3]

Suosittelen edelleen siihen aikaisemmin antamaani linkkiin perehtymistä. Miksi pilotit olisivat yrittäneet tehdä ylösvedon? Ja ylösveto tuskin onnistuu koneella, jonka moottorit joko ei käy, tai ei ainakaan anna tehoa.

 

Kuusiston Jaska ainakin muistaa Malmilta tapauksen, jossa loppuosalla olleen mopocessnan (tai vast) pilotti ilmoitti tornille: "Moottori pätkii, taidan joutua vetämään ylös".

 

muistan: Lentokapteeni "Riwer" teki C-150:llä myrskyssä ylösvedon, kun kone pomppi sivutuulessa sivuttain radalla.

Härski Hartikaisen kanssa oltiin samaan aikaan tekemässä laskuja

Hän sanoi, kuten sanoit: "moottori käy huonosti. teen ylösvedon" 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Missään ei ole nimenomaan mainittu, että pilotit olisivat yrittäneet tehdä varsinaisesti go aroundin esim. painamalla GA-nappia (jos 777:n tehovivuissa tai muualla sellainen ylipäänsä on) ja/tai työntämällä tehovivut täysin eteen.

 

Sen verran olen yrittänyt päätellä, että 777:n tehovivut liikkuvat autothrottlen käskyjen mukaan servomoottoreilla itsestään fyysisesti eteen tai taakse, ilman että niihin kosketaan käsin. Ja vipujen asento määrää sen arvon, millä FADECilta pyydetään tehojen säätöä, lisää tai vähemmän.

 

Autopilotti on todennäköisesti huomannut esimerkiksi, että nopeus alkaa pudota alle tavoitteen - ja antanut autothrottlelle määräyksen työntää vipuja eteenpäin - mistä sitten käsky olisi mennyt eteenpäin FADECeille antaa lisää tehoa. Pilotit ovat huomanneet tämän siitä, että näkivät vipujen liikkuvan, tai tunteneet vipujen liikkuvan jos ovat pitäneet kättä varmuuden vuoksi valmiiksi vipujen päällä. Autothrottle yritti alustavan raportin mukaan saada moottorista ulos lisää tehoa liikuttamalla vipuja usemmankin kuin yhden kerran.

 

Tämän jälkeen pilotit ovat huomanneet mm. moottorinvalvontamittareista, että moottoreiden tehoa ei tulekaan lisää, ja ohittaneet autothrottlen työntämällä vivut käsin eteenpäin, ilman tulosta.

 

Eri palstoilla useat ihmiset, jotka väittävät tuntevansa 777:n järjestelmät, sanovat että vipujen työntäminen käsin ohittaa autothrottlen auktoriteetin, jos vipuja pidetään siinä kohdassa mihin vivut työnnetään. Jos/kun vivuista päästetään irti, autothrottle siirtää vivut sellaiseen asentoon, minkä autopilotti/muut järjestelmät katsovat vastaavan senhetkistä tehontarvetta.

 

Sellainen saattaa olla mahdollista, että se järjestelmä, mikä päättää autothrottlen tarpeesta liikutella tehovipuja, on jostain syystä erehtynyt luulemaan, että siinä tilanteessa ei tarvitakaan lisätehoja ja kieltäytynyt antamasta sitä tehoa lisää. Jostain antureista jokin järjestelmä siinä ketjussa ottaa ne arvot, joiden mukaan systeemi päättää, tarvitaanko lisää tehoa vai ei ja ehkä siellä oli joku vika.

 

Nämä asiat menevät kieltämättä yli hilseen, mutta siellä on kuitenkin nippu asiantuntijoita selvittämässä syitä ja seurauksia. Jos jotain vakavaa ilmenee, siitä tiedotetaan niin pian kuin mahdollista.

[Håkan Sandberg 5]

Huh hah hei

 

Mitäs tästä sanotte, muuta kuin lausunnon antaja on käynyt pubin kautta ottamaan vähän rohkaisua. Mutta aika mielenkiintoinen teoria.

HS

 

http://www.youtube.com/watch?v=QxvIieeeWpA

 

[Sami J Sallinen 4]

Tuo IAS/MACH moodi voi olla kumman kanavan tahansa- Pitchin tai A/T:n. Nyt puhutaan siis verticaaliprofiilista. Suurimmaksi osaksi lentoa A/T pitää huolen koneen nopeudesta, silloin siis A/T on IAS/MACH tilassa. Lennon vaiheesta riippuen myös Pitchkanava-siis korkeusperäsin, voi huolehtia nopeudesta IAS/MACH. Esimerkkinä LVL CHANGE moodi vaikkapa alaspäin. Kun tehot on täysin pois ja alaspäin mennään, niin alkuvaiheessa ainoaksi tavaksi jää siis juurikin nopeuden hallinta korkeusperäsimellä. Mitä kysyit....

 

Eli siis A/T-kanava, osa autopilottia, on IAS/mach tilassa/moodissa kun APP on valittu.

 

Ja GA-moodi saatavilla napista painamalla aina siihen saakka kunnes ollaan maassa.

 

[M Santala 41]

www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm

 

Kannattaa lukea ajatuksen kanssa tuo, ja jos tuntuu olo viisaalta, niin ei kun esittämään teorioita...

 

Raportin mukaan teho-ongelmat ilmenivät 600 ft korkeudessa 2 mailia (2nm?) laskusta. Liukupolku lienee 5 %, eli 600 ft=180m vastaa 3.6 km laskusta.

 

Mikähän mahtaa olla 777:n liitosuhde laipat ja laskuteline ulkona? Nyt kone tuli alas n. 800 m ennen normaalia laskeutumiskohtaa (google-mapsista arvioituna). "Liitosuhde" on siis ollut 2.8 km/180 m =  n. 15.

 

Onkohan tämä niin suuri, että moottoreiden on täytynyt olla toiminnassa loppuliidonkin aikana, mutta ne eivät vain ole reagoineet tehopyyntöön?

 

[Hannu Tolonen 0]

Raportin mukaan teho-ongelmat ilmenivät 600 ft korkeudessa 2 mailia (2nm?) laskusta. Liukupolku lienee 5 %, eli 600 ft=180m vastaa 3.6 km laskusta.

 

Mikähän mahtaa olla 777:n liitosuhde laipat ja laskuteline ulkona? Nyt kone tuli alas n. 800 m ennen normaalia laskeutumiskohtaa (google-mapsista arvioituna). "Liitosuhde" on siis ollut 2.8 km/180 m =  n. 15.

 

Onkohan tämä niin suuri, että moottoreiden on täytynyt olla toiminnassa loppuliidonkin aikana, mutta ne eivät vain ole reagoineet tehopyyntöön?

 

Huomaa että nopeus ei varmasti ole pysynyt vakiona liidon aikana, eli ei liitosuhdetta pysty noin suoraan laskemaan.

 

Hannu

[Håkan Sandberg 5]

 

 

 

Sellainen saattaa olla mahdollista, että se järjestelmä, mikä päättää autothrottlen tarpeesta liikutella tehovipuja, on jostain syystä erehtynyt luulemaan, että siinä tilanteessa ei tarvitakaan lisätehoja ja kieltäytynyt antamasta sitä tehoa lisää. Jostain antureista jokin järjestelmä siinä ketjussa ottaa ne arvot, joiden mukaan systeemi päättää, tarvitaanko lisää tehoa vai ei ja ehkä siellä oli joku vika.

 

Juu,u

Kyllä näitä lähes vastaavia tapauksia on ollut. Mutta edelleen tuntuu aivan järjettömältä, miten näin moninkertaisesti varmistettu järjestelmä (FADEC) pettää lähes totaalisesti. Jos järjestelmä olisi oikeasti vikaantunut, olisi ohjaamossa kilkat soineet, sen lisäksi tapahtuu A/T irtikytkeytyminen. Nyt näyttää, että järjestelmä on ollut täysin tyytyväinen tehoasetuksiin. Nämä aiemmin esiintuodot A/P-modet eivät pysty sekoittamaan tehoasetuksia lennon tuossa vaiheessa, ja aivan totta, tehovipujen käsin työntö ohittaa autorottelon. Koska pyyntö on näkynyt EPR indikaattoreissa, tarkoittanee kaasuvipujen asentotiedon olleen järjissään, mutta tuo pyyntö ei ole mennyt moottoreille saakka.

HS

 

"This amendment is prompted by seven reports of loss of thrust control due to corruption of the signals to the FADEC caused by water freezing in the Ps3 sensing system. The actions specified in this AD are intended to prevent loss of thrust control due to corruption of the Ps3 and P3B signals to the FADEC which if it occurs in a critical phase of flight, could result in loss of aircraft control"