Koneentuontipohdintoja

[Kate Alhola 0]

N-rekisterissä olevan koneen tuomisen suunnittelu edistyy.

 

Aikaisemmin syksyllä kirjoittelinkin suunnitelmista ja tarkoitushan on

tuoda Suomeen N-rekisterissä oleva kone koska sille mittarilipakirjan saaminen

on reilusti edullisempaa. Edellisellä reissulla tuli Palo Altossa käydyksi

lentämässä paikallisen lennonopettajan kanssa. Tunti maksaa 60 Dollaria, siis

mittarilupakirjan koululennot saa lennetyksi muutamalla tonnille meikäläistä

rahaa.

 

Täällä EASA-landiassa tuntuu että homma on joko lähes tai täysin mahdotonta

ja sikamaisen kallista. Kustannuksia tulee tonnien sijasta useita kymppitonneja.

 

Sama iskee käytetyn koneen varustamisesta kohtuulliseksi IFR-koneeksi.

EASA-mailmassa uuden avioniikan asentaminen ei ole mitään edullista hommaa

vaan taas saa varautua enemmänkin kymppitonneissa oleviin lukuihin.

 

Jos raha ei olisi reunaehto niin konevalinta olisi DA40-TDI, sellaisia

saa käytettynä 150000..160000 Euroon. Valitettavasti lompakko ei ole

niin pullea ja Diesel mallia ei ole myynnissä amerikan puolella joten

sitä ei saisi N-koneenakaan.

 

Alkujaan katseltiin silläsilmällä bensakoneina Diamond DA40-180 tai Cirrus SR20, niitä

saisi vähän päälle sataantuhanteen Euroon joka on jo paljon rahaa sekin.

Lopullisesti homma kaatui siihen että jostain kummasta syystä näille

uusille konetyypeille ei ole saatavissa autobensa-STC:tä ja taas 100LL

käyttävän koneen osto alkaa tuntua hullun, tai ainakin upporikkaan hommalta.

Mielenkiintoista myös että DA40-180 koneelle ei ole dieselöintikittiä

vaikka konetta valmistetaan myös diesel mallina DA40-TDI.

 

Kun sadan tunnin 100LL:t maksaa pian jo kymppitonnin ( 40l/h*2.5Eyro/ll) niin

dieselin lisähintaan vaadittaval n. 50000 lainan kuolettaa tuolla erolla

muutamassa vuodessa. Jos joka tapauksessa aikoo lentää ainakin sata tuntia

vuodessa tai varsinkin meidän talodessa kaksi pilottia molemmat sata tuntia

vuodessa niin on se järkevämpä maksaa lainaa kuin 100LL:ää.

 

Näillä reunaehdoilla jäi sitten oikeastaan vaihtoehdoksi joko peltikone

autobensa-STC:llä tai dieselöity peltikone.

 

Teoriassa mahdolliset valinavaihtoehdot jäävät jo näillä reunaehdoilla vähiin.

-PA28 Archer tai Warrior

-Grumman AA5

-C172

 

Grummania tosin ei jatkossakaan saa dieselöidyksi ja varsinkin O-360 versio

näyttää menevän aika yksiin Piperin kanssa taloudellisuudessa ja

suoritusarvoissa.

 

Dieselöity kone näyttää olevan vahvoilla ja jos verrataan 100LL:ää käyttävään

koneeseen jo parinkin pilotin käytössä. Autobesa-STC tekee tilanteesta

hieman mielenkiintoisemman. Jos kaiken bensan voisi tankata autobensana

niin 40*1.45*100=5800 Euroa  ja Dieseliä kuluisi 2*1.2*100=2400 Euroa.

Jos vertailuksi oletetaan dieselin lainan lyhentämisen vievän 10000Euroa

vuodessa ja lentotunteja 200 niin

100LL tulisi maksamaan 20000 Euroa, autobensa 12000 ja diesel 15000 .

Jos kuitenkin lentää matkaa ja joutuu pakosti tankkaamaan puolet 100LL:ää

niin ollaan bensakoneellakin 16000 Eurossa vuottakohti.

 

Lisäksi on huomioitava että tässä laskelmassa dieseli on oletettu

kuoletettavaksi 5vuotta*200 tunnissa, mutta jos lyhennykset laskettaisiin

koko laskennalliselle eliniälle, 2000 tuntia tekisi vuosikulut enää

5000+2500=8500 Euroa.  Jos vielä lasketaan että overhaul on edullisempi

kuin uuden asennus eli laskettaisiin vajn poistot, tippuu summa vielä

tuostakin.

 

Lentotunnille laskettuna :

Uusi    diesel 50000/2000h + 20*1.2 =49Euro/tunti

overhaul Diesel 25000/2000h + 20*1.2 =36Euro/tunti

O-360+100LL    20000/2400h + 40*2.3 =100Euro/tunti

O-360+95E      20000/2400h + 40*1.45=66Euro/tunti

50%100LL+50%95E                      =83Euro/tunti

Vertailun vuoksi nykyinen 2-paikkainen ultra Rotaxilla

Rotax912        14000/1500h + 15*1.45=31Euro/tunti

 

Overhaul diesel on siis hinta joka pitää maksaa kun dieselöityyn koneeseen

vaihdetaan uusi dieseli vanhan tultua jaksonsa loppuun ja siinä mielessä

paremmin vertailukelpoinen bensakoneen overhaul kulujen kanssa.

 

 

Näyttää että faktopohjalta diesel on ehdottomasti edullisin ja pitkällä

aikavälillä bensan hinta jokatapauksessa nousee. Peliin tulee enemmänkin

inhimilliset tekijät. 50000Euroa on paljon lainaa ja 10 vuotta lainaa olisi ihan

liian kauan. Bensakoneen saisi melkein samalla hinnalla mitä nykyisen

koneen myynnistä saisi. Houkuttelevaa olisi autobensa-STC:llä oleva

bensakone ja dieselöinti myöhemmin vaikka tyhmäähän se siinämielessä

on että lentää melkein miten lentää niin bensaan palaa sama mitä

dieselin lyhennys olisi.

 

Tai kyllä sitä vähän alkaisi tulla suru, kun vaikka lappiin lähtiessä vetäisi

200l tankn täyteen autobensaa, 300 Eurolla ja sitten takaisin tullessa

vetäisi siellä viidellä sataa 100LL:ää. Dieselkoneella saman reissun tekisi

yhdellä 250 Euron tankkauksella.

 

Tietenkin toiselta kannalta katsottuna, jos laskee pääomat, poistot ja

polttoaineet niin dieselöity IFR kone ei paljoa tunnilta tulisi ultraa kalliimmaksi. 

 

Alkujaan konetta haaveiltiin kimppakoneeksi mutta sitoutumiseen saakka

kiinnostneita ei ole toistaiseksi näyttänyt löytyvän. Suomessa ei ole yhtään kerho-

tai kimppa N-konetta joten oman koneen tuonti joka tapauksessa on

ainoa vaihtoehto jos mittaria haluaa lentää ja lompakko ei ole todella

pullea. Tai sitten laskettuna niinpäin että maidän talouteen 2*JAA-IR lupakirja

maksaa reilusti enemmän kuin 1*Thielert+nykykoneen vaihto Piperiin.

 

Piper Archer dieselöitynä on nyt suosikkivaihtoeto mutta

tosin on vielä se mutka matkassa että 2.0 Thielerttiin ei ole vielä FAA-STC:tä PA28:sille

joten valittavksi voi tulla Piper Archer autobensa-STC:llä ja konversio 2009 

tai C172 dieselillä nyt. Sekä Piperistä että Cessnasta saa IFR-koneita joissa

on riittävät laiteet eli GNS430+KX155 valmiina ja joissakin yksilöissä

autopilotti ja HSI eikä hintakaan ole kuin 50000..60000 dollaria.

Todennäköisesti ainakin DME:n joutuu lisäämään mutta 

http://www.avionicslist.com/ listoilta löytyy edullisesti laitteita ja

FAA-koneeseen aennus onnistuu pienemmällä byrokratialla.

 

ALV-ongelmankaan ei pitäisi olla ongelmana koska kone ei tule virallisesti

Suomalaiseenomistukseen vaan N-rekisterissä pitämisen vuoksi sen omistaa

välillisesti säätiö esimerkiksi http://www.southernaircraft.co.uk kautta

 

 

Kate

[Mikko Holck 0]

Miksei 182:nen ? SMA:n dieselillä, olisi aidosti nelipaikkainen. Tietty hintaa kipuaa vähän ylemmäs kuin 50 000 euroa, mutta jälleenmyynti arvokin on parempi.

[Kate Alhola 0]

Miksei 182:nen ? SMA:n dieselillä, olisi aidosti nelipaikkainen. Tietty hintaa kipuaa vähän ylemmäs kuin 50 000 euroa, mutta jälleenmyynti arvokin on parempi.

 

Yksinkertainen syy, ei yksinkertaisesti rahat riitä. Jo PA28 tai C172 dieselöitynä on maksaa enemmän mitä

meidän talous pystyy järkevästi maksamaan ja siinä ainot lohdutus on että bensalla lentäminen tulisi vielä kaliimmaksi.

 

Eli jos rahaa olisi paljon niin sitten olisi enemmän valinnanvapautta.

 

Kate

[Ari Aho 62]

Kun otat huomioon senkin että joudut lapissa ottamaan 100LL:ää, niin oletko ottanut huomioon, että JetA1:n joutuu ostamaan palvelutankkauksena ja maksamaan palvelumaksun, joka pienissä tankkauksissa helposti tuplaa polttoaineen hinnan?

[Ari Aho 62]

Vielä lisää polttoaineista, kun toisessa ketjussa oli puhe modernien koneiden autobensa-STC:n puutteesta.

Autobensa STC on olemassa lähinnä kaasutinmoottoreihin, ruiskutusjärjestelmähän on usein herkkä höyrylukoille jo 100LL:n kanssa. Kaasutinmoottori ja IFR taas ei sitten olekaan kauhen hyvä yhdistelmä kaasuttimen jäätymistaipumuksen vuoksi. Tietty jos lennätte aina kaksin, toinen voi keskittyä säätelemään etulämpöä niin, ettei toisaalta kaasari jäädy ja toisaalta polttoaineenkulutus pysyy edes lähellä haluttuja lukemia - tahtoo olla pilvessa alle +5C lämpötiloissa (=on yhtä kuin suomessa IFR-korkeuksissa lähes aina) jotakuinkin kokoaikaista hommaa.

[Orvo Välilä 3]

Autobensa STC on olemassa lähinnä kaasutinmoottoreihin, ruiskutusjärjestelmähän on usein herkkä höyrylukoille jo 100LL:n kanssa.

 

Kerrotko Ari lisää tästä? En toki tunne muita kuin autonmoottorin ruiskutusjärjestelmiä mutta tuo kuulosti erikoiselta? Olen tähän päivään asti ollut siinä uskossa että korkeapaineinen ( vrt. kaasutinmoottorin polttoaineensiirto ) ruisku takaisinkiertoineen nimenomaan ei olisi yhtä herkkä höyrylukolle kuin kaasutin ja siihen liittyvät kilkkeet. Mihin kohtaan systeemiä höyrylukko kehittyy?

 

 

[Kate Alhola 0]

Vielä lisää polttoaineista, kun toisessa ketjussa oli puhe modernien koneiden autobensa-STC:n puutteesta.

Autobensa STC on olemassa lähinnä kaasutinmoottoreihin, ruiskutusjärjestelmähän on usein herkkä höyrylukoille jo 100LL:n kanssa. Kaasutinmoottori ja IFR taas ei sitten olekaan kauhen hyvä yhdistelmä kaasuttimen jäätymistaipumuksen vuoksi. Tietty jos lennätte aina kaksin, toinen voi keskittyä säätelemään etulämpöä niin, ettei toisaalta kaasari jäädy ja toisaalta polttoaineenkulutus pysyy edes lähellä haluttuja lukemia - tahtoo olla pilvessa alle +5C lämpötiloissa (=on yhtä kuin suomessa IFR-korkeuksissa lähes aina) jotakuinkin kokoaikaista hommaa.

 

Toisaalta, jos koneessa ei ole jäänpoistoa niin ei oikein houkuttele mennä pilveen tuolla nollan kieppeillä olevissa lämpötiloissa vaan jos korkeasta

rintamasta pitää mennä läpi niin mennä sitten matalammalta. Kyllä tässä taas tietenkin IFR-koneen osalta on lisää argumentteja Dieselin eduksi.

 

Tuon 100LL saatavuudenkaan suhteen en ole kovin luottavainen, kyllä tämä hinta alkaa vähentää sen myyntiä

entisestään ja entistä useampi pousari tulee kannattamattomaksi ja häviää. Voi olla että Finavian kenttillä

myynti pysyy palvelun ja ammattiliikenteen vuoksi mutta ei se Finaviakaan ole tunnettu siitä että se sen

palvelun ilmaiseksi antaisi vaan vähenevän myynnin johdosta kulut jyvitetään sille yhä pienemmälle määrälle.

 

Enemmän kysymys on että miten polttoainehuolto Suomessa jatkossa toimii. Autobensalla lentäviä ultria on paljon

ja varmaan noita STC:itäkin hommataan lisää. Nythän trendi on ollut että omia kanistereita kannetaan ja

pousareita suljetaan. Tämä trendi ei tuon hinnankorotuksen takia ainakaan muutu.

 

Mitä näemme tulevaisuudessa, Autobensa- ja dieselpousareita vai sen että polttoainetta ei yksinkertaisesti

saa enää kuin muutamalta isolta kenttältä todella kovaan rahaan. Mitä harvempi polttoaineverkosto

sitä enemmän on hyötyö dieselkoneesta joka kulkee tankillisella tuplamatkan.

 

Vaikka ultrat kulkee autobensalla, voi matkalennot käydä mahdottomiksi jos on painojen kanssa

pikkutarkka, toista tankkauspaikkaa kun ei pian ole toimintasäteen päässä.

 

Kate

[Marko Einamo 0]

Moi

 

Onko kenelläkään kokemusta tuon Bensa STC:n hakemisesta C172 ja/tai C152 kalustolle.

 

Lähinnä kiinostaisi mitä maksaa, millaisia muutoksia tarvitsee koneeseen tehdä?

 

Olen ymmärtänyt että euroopassa on kaksi erilaista Bensa STC:tä hyväksyttynä Saksalainen ja Englantilainen kumpi on suositeltavampi ?

 

Eli apua tarvitaan STC anomusten kanssa.

 

t:marko

 

[Antti Laukkanen 15]

Kruunupyyn suunnilla kuuluu asiasta olevan tietämystä ja kokemusta. Sieltä voinee kysellä ainakin 

 

-A-

[Petri Hyttinen 0]

Moi,

itäisessä Suomessa on myös C-172:lle autobensa STC. Karelian Lentokerhon osoitteesta http://www.lentokerhokarelia.fi/main.site?action=siteupdate/view&id=11 löytyy tietoa noin aluksi.

 

Pete

[Kate Alhola 0]

Kerrotko Ari lisää tästä? En toki tunne muita kuin autonmoottorin ruiskutusjärjestelmiä mutta tuo kuulosti erikoiselta? Olen tähän päivään asti ollut siinä uskossa että korkeapaineinen ( vrt. kaasutinmoottorin polttoaineensiirto ) ruisku takaisinkiertoineen nimenomaan ei olisi yhtä herkkä höyrylukolle kuin kaasutin ja siihen liittyvät kilkkeet. Mihin kohtaan systeemiä höyrylukko kehittyy?

 

 

En nyt yritäkkään kertoa absoluuttista totuutta vaan vain käsitykseni. Varsinkin alatasoisessa koneessa höyrylukko voi helposti syntyä

polttoainepumpun imupuolelle. Imusta johtuenhan täällä on ulkoilmakehää pienempi paine ja lisäksi tuo ilmalukko

voi estää pumpun imemisen jatkumisen eli se ei pysty iimemään "kuplaa" poin kun se käy "kuivana". Tämä ongelma tosin

taitaa olla ihan samanlainen niin kaasutin kuin riuiskusysteemeissäkin. Eräs noita STC:itä tarjoava yritys,  petersen aviation

http://www.autofuelstc.com toteaakin että ylätasosiin Cessnoihin STC on lähinnä paperityötä mutta alatasoisiin

Pipereihin tehdään polttoainesysteemiin muutos jossa alkuperäinen sähköpumppu korvataan kahdella pumpulla.

 

Tuota Lycosauruksen ruiskutussysteemiä ei oikein voi  edes verrata nykyisiin autojen elektroonisiin ruiskutussysteemeihin joissa polttoaine

on kohtuullisen paineen alaisena putkessa josta se solenoidi- yms toimisilla ruiskutussuuttimilla annostellaan jokaisen

sylinterin imuventtiilin lähelle. Näissä Lykosauruksissa on kyllä suuttimet vastaavissa paikoissa mutta ne ovat passiivisia jatkuvatoimisia

suuttimia, ei siis mitenkään ohjattavia venttiilejä. Kuulemma ( en ole itse kokenut )  ongelmana on se että jos

moottori pysäytetään tai mahdollisesti vedetään tyhjäkjäynnille, polttoaineen virtaus menee nollaan tai pieneksi kuumien

sylintereiden vieressä kulkevissa letkuissa se pääsee lämpenemään ja muodostaa kuplia.

 

Kate

 

[Orvo Välilä 3]

Ahaa

 

Juu siis tuonne imupuolelle siirtopumppuun. Tuotapa en tosiaan tullutkaan ajatelleeksi kun olin siinä uskossa että tuo siirtopumppu on joko uppona tankissa tai tankin alapuolelta syöttävä jolloin sitä painovoimalla avitettaisiin ( temppukoneet on varmaan sitten asia aivan erikseen )

 

Tuo jatkuvasyöttöinen järjestelmä kuulostaa muinoisen Boschin K-jetronicin tapaiselta.  Senkään kanssa en ole koskaan ilmajäähdytteisessä moottorissa näperrellyt kun ei noita Porscheja ihan riesaksi asti ole tallissa ollut, mutta luulisi paineenalaisen kuplan poistuvan suuttimen kautta melko nopeasti kun järjestelmä seuraavan kerran paineistetaan ( startti )?