Ferry flight USA-Eurooppa

[Lasse Lautanala 0]

Hei camoon, ei se niin vaikeaa voi olla. Onhan tämäkin kone siirtolennetty Jenkeistä Suomeen. Kone vain täyteen lisätankkeja ja menoksi. Esim. pelkääjän paikalle mahtuu monta kymmentä litraa bensaa 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Olin tuossa porukassa, joka osti koneen Len Foxilta vuonna 1996.  Teimme oston jälkeen konelle ns. maahantulotarkastuksen.  Siinä yhteydessä koneen takarungosta löytyi yksi Jeppesenin Pohjois-Atlantin navigointikartta.  Todennäköisesti se oli siirtynyt sinne Atlantin ylilennon jälkeen, mutta hauska juttu sinällään.

 

Olen edelleenkin sitä mieltä, että lento Atlantin yli tuolla koneella oli joka tapauksessa aikamoinen teko.

 

T. Late

[Guest vaiskiii]

Täällä on tosihieno animaatio liittyen Jannen aiheeseen: Hadley Cell & ITCZ  http://www.eas.slu.edu/People/RWPasken/GlobalWind.swf

Edit:  huomaa, että sieltä (/RWPasken/*.*) löytyy muitakin animaatioita ja muuta lentäjän .ppt sääoppia.

[Kate Alhola 0]

Hienoa! Keskustelu on siis tehnyt osan tehtävästään. Yksi, ehkä turhan vähälle painottamiselle jäänyt seikka lienee se, ettei noille legeille välttämättä kyetä antamaan kaiken kattavaa ennustetta. Sääilmiöt kun eivät sittenkään toimi aivan matemaattisten mallien mukaan. Keskellä legiä, aavan meren yllä, vitsit ovat hyvin vähissä, jos keli muuttuu suunniteltua huonommaksi. Minullekin on käynyt niin ainakin kolmesti jopa Turun ja Helsingin välillä ja vielä useammin kaakkoisessa Suomessa, joten kovasti en uskaltaisi vannoa kesnalla lennettävän keli nimiin Atlantilla. Ja se yksi moottori ei ole ikinä paras mahdollinen henivakuutus.

 

Tämä keskustelu on ollut erittäin hyvä, erityyisesti kiitokset Jannelle opettavaisista tarinoista. Ei minulla tosin edes alkuunkaan

ollut ajatusta lähteä reissuun talvella ja myös tiedossa oli että jäätäviin olosuhteisiin ei yksimoottorikoneella , jossa

ei ole edes jäänpoistoa, ole mitään asiaa, ei edes Suomessa. Kun tässä on katsellut näitä paikallisia säitä

niin ainakin tänätalvena olisi suurimpana osana päivistä jäänyt SEP-IR lennot tekemättä.

 

Minulla on ilo ja kunnia tuntea aika liuta ammatikseen lentäviä ihmisiä ja käytännössä jokainen heistä välttelee 1-moottori-IFR:ää kuin ruttoa. Ainakin oikeissa mittarikeleissä. Muutaman kohdalla olen jopa nähnyt aika voimakkaan asennemuutoksen koulutuksen ja kokemuksen kasvaessa, joten kai se tieto on lisännyt tuskaa näissäkin tapauksissa.

 

Kyllä se tieto ja kokemus lisää ennenkaikkea ymmärrystä rajoituksista joiden puitteissa on toimittava,

niin VFR:ssä kuin SEP-IR:ssäkin.

 

Kyllä se sama oppimiskynnys oli aikanaan edessä kun eka lupakirja oli taskussa ja alkoi lentää VFR:ää.

Ei vienyt kauaa oppia miltä näyttää sellaiset säät joihin ei kannata mennä.

 

SEP-IR:nä voi varsinkin kesällä tehdä paljoj, paljon paremmin matkaa kuin SEP-VFR:nä mutta

rajansa silläkin. Tietenkin sellaisen ammattilasen mielestä joka lentää suihkukoneilla niin

se SEP-IR on tosi rajoittunutaa. Pelkästään VFR:ää lentäneelle se taas antaa todella paljon uusia mahdollisuuksia.

 

 

Kate

[Jukka Takamaa 0]

Kyllä se sama oppimiskynnys oli aikanaan edessä kun eka lupakirja oli taskussa ja alkoi lentää VFR:ää.

Ei vienyt kauaa oppia miltä näyttää sellaiset säät joihin ei kannata mennä.

 

Kate

 

Niin eräs kaverini lopetti Fougalla lentämisen kesken...väitti ettei millään oppinut lentämään mittareista yöllä.

 

Mitä sanot kelistä josta isäni kertoi viikko sitten; Mittarissa  -2 C ja sataa vettä !?

[Kate Alhola 0]

Niin eräs kaverini lopetti Fougalla lentämisen kesken...väitti ettei millään oppinut lentämään mittareista yöllä.

 

Sen kioskin pitäminen pystyssä mittareiden avulla on se kaikkein helpoin homma, se opetetaan jo

PPL:n yölentokoulutuksessa. Sitten kun kun IFR:ssä samaan aikaan tulee menetelmät ja niihin liittyvä

(radio)suunnistaminen ja reilusti VFR:ää moninmutkaisempi radioliikenne niin

alkaa käsillä ja aivoilla olla aikamoinen työtaakka.

 

Mitä sanot kelistä josta isäni kertoi viikko sitten; Mittarissa  -2 C ja sataa vettä !?

 

Hyvä itsemurhakeli SEP-koneille.  Toki, joillakin suunntelluilla 2-moottorikoneilla

se hengestänsä pääsy onnistuu ihan VMC:ssäkin helpolla 

 

Kate

[Heikki Pullinen 135]

Aikanaan kun Suomessa sai lentää yksin ns monimoottorikoneita. Ajettiin kaikenlaisia kaputteja.

Kun sitten vihdoin saatiin pykäliin kahden pilotin vaatimus , ovat kaputit taakse jäänyttä elämää.

Unohtakaa se Tuusulan tapaus. Ei voi kauhalla vaatia jos on lusikalla annettu.

 

Heikki

[Jani Hintikka 1]

OT: Onhan monimoottorikonetta on mahdollista lentää nykyäänkin yhden hengen miehistöllä, koneesta ja lennon tarkoituksesta riippuen..

[Guest vaiskiii]

Siitä problematiikasta saattaa ymmärtää vasta sitten kun on kokeillut. Ei se ole mikään bensa vs diesel eikä pelkkä jäätymisongelma, siinä on kai 25 muuta pointtia.

[Karoliina Salminen 0]

Aikanaan kun Suomessa sai lentää yksin ns monimoottorikoneita. Ajettiin kaikenlaisia kaputteja.

Kun sitten vihdoin saatiin pykäliin kahden pilotin vaatimus , ovat kaputit taakse jäänyttä elämää.

Unohtakaa se Tuusulan tapaus. Ei voi kauhalla vaatia jos on lusikalla annettu.

 

Heikki

 

Ei monimoottorikoneen lentämiseen tarvita kahden hengen miehistöä. Esim. DA42:ssa miehistöksi lasketaan

yksi henkilö, Wikipedia sanoo mm. seuraavaa Twin Starista:

# Crew: one pilot

# Capacity: three passengers

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Tästä sen verran että Islannin rannikkovartiostossa lentävä kaverini sanoi Emailissaan seuraavaa

 

"Nope we didin't find anything, not even a floating debry.  Two aircraft's have gone down in 10 days"

 

Joten se siitä sitten

 

Tähän vuodenaikaan on hieman eri asia ajaa siitä yli kuin otollisemmilla säillä. Sopivalla säällähän siitä pääsee yli jopa esim. CT2K ultralla VFR:ssä.

Purjehduskurssilla oppi ainakin sen että Atlantia ei kannata ylittää ihan mihin aikaan vuodesta - edes veneellä, ja sama pätee

todennäköisesti myös lentämiseen pienkoneella.

 

[Guest vaiskiii]

Kaikki vähän vanhemmat muistavat jossakin vaiheessa tavanneensa ihmisen, jonka korva kuuli pienenkin sivuäänen polttomoottorin käynnissä.

30-luvulla ilmavoimien moottorin tarkastaja pisti korvakäytäväänsä kumiletkun toisen pään ja toisen pään sylinteriin tai mitä kohtaa nyt kulloinkin

halusi kuunnella. Sitten tulivat avuksi boroskoopit ja muut tarkemmat mittavehkeet.

 

Muistan kun Liljan Pekka oli teholla ollut haastattelemassa pudonnutta ja toivottoman pahasti palanutta Viljasen Ekiä – taisi olla elokuussa 1976.

Eki oli lennonopettajan testamenttina jäljelle jääville lähettänyt seuraavan sanoman: - ”Kun ennen lentoonlähtöä kuuntelette moottorin käyntiääntä,

opetelkaa kuulemaan mitä sillä on sanottavana ja kun kuulette selvästi poikkeavaa, älkää sillä kertaa lähtekö ilmaan”. Koneessa oli muistaakseni

Lycoming O-320 moottori (OH-PDE?), jonka venttiilit yhtenä monista eivät kestäneet uutta 100LL bensaa. Ja sivuääniä oli juuri sillä kertaa ollut...

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Moi Väinö

 

Et ole ymmärtanyt väärin. VMC on eri asia kun VFR plaani. IFR plaani pitää olla vaikka keli olisi VMC ja IFR säännnöt pätevät tällöin.

 

Lisäisin tuohon vielä seuraavaa;

kun lennät IFR-plaanilla ja olet VMC:ssä, olet väistämisvelvollinen.

[Jaakko Kuusisto 3]

Aikanaan kun Suomessa sai lentää yksin ns monimoottorikoneita. Ajettiin kaikenlaisia kaputteja.

Kun sitten vihdoin saatiin pykäliin kahden pilotin vaatimus , ovat kaputit taakse jäänyttä elämää.

Unohtakaa se Tuusulan tapaus. Ei voi kauhalla vaatia jos on lusikalla annettu.

 

Heikki

 

Moron Hessu

Tais loppua ne 1-m IFR ansiolennot siihen Bodon kaputtiin, ( suomen kauneimmalla Bonanzalla ).

[Juha Paulavuo 21]

Kertokaas nyt tyhmällekin  , mitä/mikä ovat VMC ja IMC ?

[Guest Kiwipilot]

Kertokaas nyt tyhmällekin  , mitä/mikä ovat VMC ja IMC ?

 

VMC = Visual meteorological condition

IMC = Instrument meteorological condition

 

Tai jotain sinnepäin

[Jaakko Kuusisto 3]

VMC = Visual meteorological condition

IMC = Instrument meteorological condition

 

Tai jotain sinnepäin

 

 

  Just noin.

 

VMC = Näkölentosääolosuhteet

IMC = Mittarilentosääolosuhteet

 

[Juha Paulavuo 21]

Kiitos. Taas tulin pätkän viisaammaksi

[Guest vaiskiii]

Lisäisin tuohon vielä seuraavaa; kun lennät IFR-plaanilla ja olet VMC:ssä, olet väistämisvelvollinen.

Lainaan pätkän omaa kirjoitustani (Ilmailu 12-1986). InexAdrian DC-9 ajoi 10.9.1976 alta päin BEA:n Tridentin pohjasta läpi. Tridentin takana tullut Lufthansa näki kaiken.

Brittihallitus esitti myöhemmin vastalauseen, kun kroatialainen ACC-mies oli tuomittu vankilaan. Mitä sanoo liikennelentäjät nykytilanteesta tällaisessa tapauksessa?

 

"..Zagrebin yhteentörmäyksen jälkeen (10. 9. 76 Trident/DC-9) Englanti vaati tutkintapöytäkirjoihin liitettäväksi vastalauseen sen johdosta, että luettelossa yhteentörmäykseen

johtaneista syistä mainittiin tasa-arvoisina kohdat.  3.3.2: Aluelennonjohdon virheellinen menettely ja 3.3.3: Ilma-alusten miehistöjen laiminlyönti VMC:ssa seurata visuaalisesti

muuta liikennettä yhtiön FOM:n mukaisesti samaten kuin laiminlyönti jatkuvasti seurata radioliikennettä käytössä olevalla taajuudella. Mitenkäs sitten, kun käytössä on SELCAL?.."

 

[Kate Alhola 0]

Olen varmaan ymmärtänyt väärin nykytilanteen ao reiteillä. Saako sitä tosiaan yleensä lentää VFR-plaanilla?

VFR/IFR on eri asia kun VMC/IMC. Jos Kanadasta onnistuu lentämään Gröönlannin kautta koko matkan VMC-kelissä, täytyy kyllä olla

aika ilmiömäinen onni matkassa. VMC on käsite, jota todellakaan yleensä ei kannata ottaa kovin kirjaimellisesti - jos aikoo lentää...

 

Muistaakseni ne Kanadan vaatimukset atlannin ylitykselle vaativat IFR-lupakirjan mutta kaiketi sen reitin saa lentää VFR-plaanilla jos säät

antavat myöten. Tuo Karoliinan mainitsema CT2K Ultra oli lentänyt päinvastaiseen suuntaan eli Euroopasta Kanadaan joten en sitten tiedä

koskiko vaatimusket kanadaan tulijoita ja/tai oliko piloteilla silti IFR-kirja vaikka ultralla ei IFR:ää saakkaan lentää.

 

Jos sen matkan haluaa lentää VMC:ssä niin onneksi sen matkan voi lentää monessa legissä, silloin voi kyllä

joutua odottelemaan jokusen tovin ties missä välietapissa koska varmaankin koko matka harvoin on

yhtäjaksoisesti VMC:tä.  Tämä ongelmahan toki koskee oikeastaan kaikkia VFR-matkalentoja. VMC:tä

voi joutua odottelemaan vaikka menisi vain Helsingistä lappiin.

 

On kyllä pistänyt miettimään että onko tämä talvi erityisen huono atlannilla vai miksi siellä on menetetty pari konettä ihan peräkanaa.

Johtuuko pilottien uhkarohkeus siitä että koneita väkisin yritettiin tuoda yli ennen kuin Tanskan ALV-etu meinasi loppua

helmikuun loppuun ? Vai johtuuko se tästä samasta ilmastonmuutoksesta jonka takia ainakin ihan eteläisimmässä

Suomessa ei montaa viikkoa ole lunta näkynyt ja ainakin Hesarin mukaan aurinkoisia päiviäkin on ollut vain puolet normaalista.

Sieltä atlanniltahan ne matalapaineet tänne pukkaa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kun tuossa perjantaina lensin BA:n jumbon kyydissä tänne San Franciscoon kiinnitin ihan huomiota

että Lontoosta Fäärsaarille asti oli oli sää kuin perunapeltoa CB:itä yhtäjaksoisesti muuutama sata kilometriä.

En tiedä missä topit olivat kun se jumbo taisi lentää FL380:lla ja pilvet olivat reilusti alempana.

Voi olla että ainakaan bensa-Cessanlla tai Piperillä ei olisi topiisa tultu. En sitten tiedä olisiko

Cirruksen tai Diamondin 18000ft sekään riittänyt. Sitten oli CAVOK:ia islantiin ja lopunmatkaa

sitä tavallista stratusmattoa kuten alkumatka Helsingistä lontooseenkin.

 

Yritin vähän kaivaa tietoja missä topin olisivat olleet . En nyt ole ihan varma, mikä

olisi paras paikka mutta ainakin

Lerwick:in data http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=np&TYPE=GIF%3ASKEWT&YEAR=2008&MONTH=03&FROM=0612&TO=0900&STNM=03005

Viittaa siihen että topit olisicat olleet päälle kuudessa kilometsissä.

 

En nyt ole niin sääguru että osaisin sanoa miten tästä käyrästä pitäisi tulkita 00Z 07  Osalta, onko topit lähes kymmenessä kilometrissä ?

http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=np&TYPE=GIF%3ASKEWT&YEAR=2008&MONTH=03&FROM=0612&TO=0900&STNM=06011

 

Teoriahan sanoo että käyrien pitäisi olla päällekkäin kun kosteus on 100% ja pilveä muodostuu.

 

Alkaakohan tuossa jo matkustajakoneitakin työssyttämään. Vaikuttaa kuitenkin senverran pahalta keliltä että

empä ehkä olisi sinne mennyt edes DA42:della. Olisi ainakin sitä pirunkallista TKS-jäänestolitkua kulunut

ja meno ollut perunapellossa ajoa.

 

 

 

 

Kate

 

PS. Täällä on taas kivaa lentää Cirrusta

 

KPAO 082247Z 33012KT 30SM SCT150 19/ A3012

EFHF 082320Z AUTO 19003KT 5000 FEW001 OVC003 02/02 Q1007=

 

 

 

[Tuomas Nummela 0]

Lerwick:in data http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=np&TYPE=GIF%3ASKEWT&YEAR=2008&MONTH=03&FROM=0612&TO=0900&STNM=03005

Viittaa siihen että topit olisicat olleet päälle kuudessa kilometsissä.

 

En nyt ole niin sääguru että osaisin sanoa miten tästä käyrästä pitäisi tulkita 00Z 07  Osalta, onko topit lähes kymmenessä kilometrissä ?

http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=np&TYPE=GIF%3ASKEWT&YEAR=2008&MONTH=03&FROM=0612&TO=0900&STNM=06011

Ohhoh, noissa luotauksissahan näkee noita "bussille liian kylmiä lämpötiloja" Eli lähes 70 pakkasastetta tuolla 200 hPan kieppeillä, siis kuudes (12Z 06) ja seitsemäs (00Z 07) päivä kuluvaa kuuta. Torshavn taitaa olla Islannissa, mutta tuo Lerwick lienee Shetlandinsaarilla, kun on lähes Helsingin korkeudella 60,13N

 

En minäkään ole mikään saaguru, mutta tuo myräkkä lienee rajoittunut tuonne noin neljän kilometrin alapuolelle, jonka jälkeen ilma on viilentynyt hiukan adiabaattia hitaammin. Jotain tolppia siitäkin ylöspäin on noussut, kuten tuo noin 425 hPa:n kosteuspomppu osoittaa. Varsinainen inversio on sitten tosiaan vasta kymmenessä kilometrissä, kun se myöhempinä päivinä on laskenut noin kuuteen kilometriin.

 

-TNT-

[Osmo Jalovaara 188]

Torshavn on Fär-saarten pääkaupunki.

[Guest vaiskiii]

Moi Väinö  Et ole ymmärtanyt väärin. VMC on eri asia kun VFR plaani. IFR plaani pitää olla vaikka keli olisi VMC ja IFR säännnöt pätevät tällöin.

Muistaakseni ne Kanadan vaatimukset atlannin ylitykselle vaativat IFR-lupakirjan mutta kaiketi sen reitin saa lentää VFR-plaanilla jos säät antavat myöten.

Tuo Karoliinan mainitsema CT2K Ultra oli lentänyt päinvastaiseen suuntaan eli Euroopasta Kanadaan joten en sitten tiedä

koskiko vaatimusket kanadaan tulijoita ja/tai oliko piloteilla silti IFR-kirja vaikka ultralla ei IFR:ää saakkaan lentää.

 

Jos sen matkan haluaa lentää VMC:ssä niin onneksi sen matkan voi lentää monessa legissä, silloin voi kyllä joutua odottelemaan jokusen tovin ties missä

välietapissa koska varmaankin koko matka harvoin on yhtäjaksoisesti VMC:tä.  Tämä ongelmahan toki koskee oikeastaan kaikkia VFR-matkalentoja. VMC:tä

voi joutua odottelemaan vaikka menisi vain Helsingistä lappiin.

Janne varmasti tietää mistä on kyse ja mistä kirjoittaa. Kate tuskin on huonossa säässä koskaan lentänyt edes Hesasta Lappiin. Elän sitä aikaa kun piti olla lentolupakirja ja

siihen liitetty IFR-kelpuutus. Kate puhuu jostakin muusta yhdistelmästä ja VMC-lentämisestä, joka ei työkseen lentävää usein voi kiinnostaa siten kun matkustajien turvallisuus.

 

Kysyn vielä: mistä löytää nyt voimassa olevat VFR-minimit ? Ennenhän ne (lentosäännöt) piti vuosittain tenttiä. Ovatko nekin Suomessa muuttuneet vuosien saatossa?

Olen täältä lukemastani ymmärtänyt, että nykyisin IFR-minimit ovat kaikille jonkun tietyn IFR-kelpuutuksen suorittaneille Suomessa samat - mitä itsekseni äimistelen...

Kai VMC:kin edelleen on jotenkin määritetty - vaakanäkyvyytenä, etäisyytenä pilveen jne. Pitääkö maa olla näkyvissä VFR-lennolla? (on-top pykälä oli ennenkin olemassa).

 

[Joel Kajas 0]

Kas tässä VMC-minimit eri ilmatilaluokissa havainnollisessa muodossa:

 

https://ais.fi/ais/vfr/gen_fi/ilmatilan_jako.html#1008041

 

Täältä myös tekstinä:

 

https://ais.fi/ais/eaip/fi/

 

Löytyy sieltä ENR-osasta.

 

Näin siis Suomessa. Sitä en tiedä, millaiset minimit ulkomailla tai Atlantin yllä pätevät, niin kauas en ole vielä vasta alkaneella yksityislentäjäoppilaan urallani päässyt 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Vuosien varrella ovat tosiaan kadonneet IFR-kelpuutusten luokat, joiden mukaiset henkilökohtaiset IFR-minimit pienenivät kokemuksen myötä. Nykyisin saa heti kelpuutuksen saamisen jälkeen käyttää menetelmän minimeitä. Kuinka turvallista se sitten lienee?

 

VFR-puolelta on kadonnut vanha johdetun VFR:n kelpuutus, jolla pääsi alhaisemmilla minimeillä matkalennolle tai kierrokseen. Erityis-VFR on kuitenkin olemassa omine ehtoineen.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Uskallan esittää toivomuksen että älä poistu!

 

t:Olle