Ferry flight USA-Eurooppa

[Kate Alhola 0]

Kun nyt olemme joka päätymässä N-koneen ostoon niin seuraava avoin kysymys on sen

koneen tuonti Suomeen.

 

Tuontiin on kolme vaihtoehtoa, pistää kontiin, ostaa ferry-flight tai lentää itse.

 

Kontissa maksaa tuonti, purkaminen ja kokoaminen. Ferry-flight maksaa n 10000..15000

dollaria eli menee  varmaan samoihin kontissa tuonnin kanssa.

 

Mielenkiintoisin vaihtoehto on lentää itse, ei siksi että siinä välttämättä säästäisi

vaan kyseessä on sellainen matka jonka tekemisestä on monta haaveiltu monet kerrat.

Tosin, kyllä siihen varmasti yksimoottorikoneella sitä ei-toivottua jännitys- ja

pelkomomenttiakin kuuluu.

 

Mielenkiintoinen sivu aiheesta löytyy http://xpda.com/flyingtoeurope/ .

Mielenkiintoinen tarina löytyy myös linkin http://www.ews.ca/trip/atlantic/ takaa.

Sopii erityisesti niille jotka jo muutenkin näkevät painajaisia ultrien

ylikuormauksesta. CT2K, kaksi isoa miestä, 10 tunnin bensat eli 140 litraa,

pelastiuslautat, pelastautumispuvut, satelliittipuhelimet, makuupussit jne.

 

Itse lentomatkan pituutena se ei ole sen kummoisempi reissu kuin pari kertaa

enontekijölle ja takaisin. Kun valitsee tankkauspaikat sopivasti, pohjois-Kanada, Gröönlanti,

Islanti, Färsaret , Norja niin ei yksikään legikään ole yli 350nm eli alta

kolmen tunnin legejä, ei sen enempää kuin Helsingitä Ouluun. Jännitys tuleekin

siitä että legit lennetään joko meren tai Gröönlannin jäätiköiden päällä ja

hyviä pakkolaskupaikkoja ei ole. Lisäksi jollei koneen toimintamatka ole

päälle 700nm niin yksi tai kaksi legiä joudutaan lentämään ilman varakenttää.

 

 

BGSF-BGKK legi on vähän päälle 300nm mutta, jollei BGKK:lle pääse laskuun niin

mille tahansa kenttälle tai takaisin onkin sitten se samat 300nm. BGKK:lle ei ole

edes tarkkuuslähestymistä ja liukupolun sivussa on maastoesteitä ( vuoria/kukkuloita)

joten laskuun ei kovin surkeassa kelissä voi tulla vaikka VFR-plaanilla lennettäessä

ei varakentää olisi pakko ilmoittaakaan.

 

Fäärsaarilla ei myöskään ole kuin yksi kenttä, EKVG, siellä tosin on sitten

tarkkuuslähestyminen, legi islannista on alta 300nm ja joko shetlantiin tai

brittein saarten pohjois-osiin on alta 200nm joten periaateessa jollakin

550-600nm toimintasäteellä olevalla piperilläkin selviää.

 

Monet näitä ferry-lentoja lentävät käyttävät "ferry tanks" lisätankkeja

mallia tämä http://www.turtlepac.com/airdetails.htm . Tuollaisen avulla

periaateessa reissusta selviäsi yhdellä välilaskulla islantiin jopa bensakoneella

mutta ostettuna tankki maksaa pari..kolme tonnia. Tietenkin jos sellaisen

saisi vuokratuksi niin olisi hyvä.  Toisaalta kun itse ottaa reissun enemmän

elämyksen ja loman kannalta niin mielellään pysähtyy gröönlantiin ja fäärsaarille

eikä nyt heti samana päivänä lähde pois. Periaateessa kun säät on tutkittu, kohdekenttälle

eli BGKK:lle on kolmen tunnin lento niin voisi ehkä olettaa että ei tule sääyllätyksiä ...

 

Jos lähtee reissulle dieselöidyllä koneella, ei tällaisia ongelmia tule kun joka tapauksessa

toimintasädettä on päälle tuhat nautical mailia.

 

Pelastuslautta, teltta, pelastautumispuvut yms varusteet on joka tapauksessa tällaisella

reissulla ihan pakollisia. Puvuista ja lautasta voi olla hyötyä jatkossakin

jos meren päällä lentää. Aircraftsprucesta http://www.aircraftspruce.com/catalog/pspages/liferaft.phplautan saa 1350 dollarilla.  Ainakin tämä paikka vuokraa kamoja ja järjestää myös

kursseja reissua suunnitteleville  http://flythepond.com

 

Satelliittipuhelimen saa vuokratuksi.

En tiedä onko HF radiosta hyötyä , KHF950 maksaa www.avionix.com:issa n 2500 dollaria

mutta ainakin kun katsoo joitakin ferry flight sivuja niin nekin käyttää

halvempaa alta tonnon icom 706 radiota vaikka sen ei ole TSO.

Tuo KHF950 näyttää onmuutenkin radioamatöörikamaa joten senkin voi saada edullisemin

käytettynä.

Silti jää miettimän että onko HF:stä hyötyä, se on kuitenkin

radiokeleistä riippuvaisempi kuin satelliittipuhelin.

 

Eli kokonaisuudessaan voisi olla hauska kesälomanviettotapa, ensiksi lentää parin viikon

aikana IR kirja omalla koneella amerikassa, sitten lentää mantereen halki Kanadaan

ja sitten tehdä vaikka viikon reissu atlannin yle. Tulisi molemmille vähän ihan

mukavasti lisää tiimaa ja kokemustakin.

 

 

Kate

 

[Guest Sakari Pyörre]

Tiedä en, mut kuullut oon... että Canadian Coast Guard tai vastaava kieltää lähtöluvat kokemattomilta piloteilta, siis alle 1000h.

[Kate Alhola 0]

Tiedä en, mut kuullut oon... että Canadian Coast Guard tai vastaava kieltää lähtöluvat kokemattomilta piloteilta, siis alle 1000h.

 

En ainakaan miltään reittiä lentäneiden sivulilta löydä mainintaa tuosta tuhannesta tunnista.

Sensijaan IFR-lupakirja vaaditaan ja koneen tulee olla IFR-varustettu mutta tuota

IFR:äähän tässä koko jutulla ollaan hakemassa.

 

Kanadan määräykset sanoo:

 

Transoceanic Flight

 

602.39 No pilot-in-command of a single-engined aircraft, or of a multi-engined aircraft that would be unable to maintain flight in the event of the failure of any engine, shall commence a flight that will leave Canadian Domestic Airspace and enter airspace over the high seas unless

 

(a) the pilot-in-command holds a pilot licence endorsed with an instrument rating;

 

(b) the aircraft is equipped with

 

(i) the equipment referred to in section 605.18,

 

(ii) a high frequency radio capable of transmitting and receiving on a minimum of two appropriate international air-ground general purpose frequencies, and

 

(iii) hypothermia protection for each person on board; and

 

© the aircraft carries sufficient fuel to meet the requirements of section 602.88 and, in addition, carries contingency fuel equal to at least 10 per cent of the fuel required pursuant to section 602.88 to complete the flight to the aerodrome of destination.

 

 

Kate

[Joel Kajas 0]

 

Huima, mutta mielenkiintoinen suunnitelma! Siinäpä kesälomaideaa kerrakseen.

[Guest Count]

Tämä on varmaan tyhmä kysymys, mutta miten tuollaisessa pelastautumispuvussa voi lentää? Ainakin näkemäni puvut (tosin merelle käyttöön suunnitellut) ovat olleet melkoisia "haarniskoita" eikä minusta pienkoneessa moisen kanssa oikein pärjäisi... Ja ongelmien ilmaantuessa pukeutuminen taitaa olla jo liian myöhäistä ellei täysin mahdotonta ahtaudesta ym. seikoista johtuen?

[Guest vaiskiii]

Lensin mittausinsinöörin kanssa keväinä 1995 ja 1996 Suomen ja Ruotsin kaikkien DGPS-majakoiden peittoaluemittaukset, suurin osa ajasta täkäläisten merten päällä:

Suomenlahti, Pohjanlahti, Itämeri, Kattegat. Aikaa meni yht. useampi viikko, vaikka käytännössä lensimme ”säissä kun säissä”. Ohjekorkeus mittauksissa 100-150 m.

Ei ollut edes kivaa lentää sillä korkeudella pilvessä ainakaan Etelä-Ruotsissa... säitä ei tositoimissa aina voi valita... R-alue ym lupia oli vaikea joskus saada.

Inhottava kelluntapuku on pitää, etenkin sen saapasosat olivat aiheuttaa hämminkiä hankalissa laskutilanteissa. Puvut saimme lainaksi MKH:lta, kun teimme

juuri heille mittauksia. Lautta olikin perin perin vaikea saada lainaksi ja se oli painava - mutta se oli pakollinen varuste jo silloin.

Hulluin tilanne oli keväällä 1995 Porkkala-Hoburg (Gotland eteläkärki) välillä, kun yli 500 km legillä pyrki 100 m korkeudessa keräämään jäätä siiven etureunoihin.

Varasähkö olisi ehdoton. Meillä oli mittalaitteita ja GPS:ää varten kolme kpl hyytelöakkua, a 22 kg. Kun kone oli Piper Arrow, lähdössä oli aina 10-12% ylipainoa.

HF-radiota ei ollut (olen ollut radioamatööri 55 v) eikä sitä saa pienkoneessa oikein toimimaan – sopii yrittää, ensi kokeilut siinä hommassa teimme v 1970.

Merihätä VHF-käsiradio ja amatööri käsiradio oli mukana ja kännykkä tietysti. Mittauksista löytyy PDF-raportti = kuvineen yli 20 MB.

Hurjaa hommaa ... 1995 keväällä hajosi etelä-Itämerellä myrskyn silmässä mm laturi. Kesti 4-5 vrk kitkuttaa Arrow takaisin Malmille.

 

[Guest vaiskiii]

Mittausinssi Ari Malmilla keväällä -95. Minusta tämä ei ole se pukumalli, joissa lennettiin Tanskaan ja Kemiin saakka. Olisiko joku aluksi kokeeksi lainattu, huppu puuttuu...

Hyytelöakut takakontissa, jossa myös lisäsäiliö, hyvä yhdistelmä! Siivellä "Quality-PC:n" silloinen näyttö. Ongelma oli Windows pohjainen ohjelma, älkää ikinä sellaista...

[ attachment removed / expired ]

 

[Guest vaiskiii]

Kuvassa näkyy DGPS-mittauksissa käytetyt 3 kpl hyytelöakkua (kai 120Ah) akkulaturi ym? Akut pani Visbyssä SAS-mekaanikko rinnan koneen akun kanssa, kun laturi hajosi.

Siihen nähden mitä kaikkea "työtä" näinkin pienikokoisella koneella voi tehdä, vähän on hyötylentoja tehty. Lentokiellon 20.12.73-31.5.74 aikana teimme yht. 62 lentoa (98h).

[ attachment removed / expired ]

 

[Heikki Pullinen 134]

Oletko tutkinut kuinka korkealle koneesi nousee? Gröönlanti on melko korkea.

 

Onnea matkaan . Heikki

[Kate Alhola 0]

Oletko tutkinut kuinka korkealle koneesi nousee? Gröönlanti on melko korkea.

 

 

Gröönlannissa huiput taitaa olla 9500 jalkaa. Olisi hyvä olla mahdollisimman paljon niiden yläpuolella jotta olisi

radiokuuluvuus ja että olisi mahdollisen pakkolaskun tapauksessa enemmän valinnan varaa kuin vuori ja vuori.

 

Bensakoneella kaiketi 14000 jalkaa alkaa olla maksimi, paljon sen alta ei uskaltaisi lentää. Dieselissä on turbo

joten kaiketi 17000 jalkaa nousee. Tosin sitten noilla korkeuksilla alkaa se lisähapen tarvekkin tulle jo esille.

 

Kate

[Mikko Maliniemi 5]

Olikos siitä olemassa mitään suositusta, kuinka kauan oli "terveellistä" pysytellä yli kymppitonnissa ilman lisähappea? Vai onko se vain joku (kerho-/kimppakohtainen kenties?) suositus?

[Guest Sakari Pyörre]

Kate, kysypäs siitä 1000h tiimarajasta siltä porukalta, joka piakkoin on tuomassa koneen. Minä kysyin jo.

[Kate Alhola 0]

Kate, kysypäs siitä 1000h tiimarajasta siltä porukalta, joka piakkoin on tuomassa koneen. Minä kysyin jo.

 

Jos sinulla on parempaa tietoa kuin http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/Regserv/Affairs/cars/PART6/602.htm#602_38

niin kero ihmeessä. Itse uskaltaisin pitää lähdettä aika luotettavana, onhan se sentään Kanadan ilmailuhallinnon

sivu.

 

Ja js Kanadalaisia ei kannata uskoa niin miten olisi FAA http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/NAO/NAOTOC.htm

North Atlantic International General Aviation Operations manual.

 

Kate

[Juha Lampi 270]

Olikos siitä olemassa mitään suositusta, kuinka kauan oli "terveellistä" pysytellä yli kymppitonnissa ilman lisähappea? Vai onko se vain joku (kerho-/kimppakohtainen kenties?) suositus?

FAA suosittelee lisähappea yli 8000 jalassa.

JAR-FCL määrää lisähappea käytettäväksi yli 10 000 jalassa.

(Suositellut osapaineet 31-60%, vrt msl 21-60%)

[Jaakko Kuusisto 3]

Taas yx  yrittää keksiä ruudin uudestaan

 

Omapa on henkikultasi, mutta viranomaiset kyllä puuttuvat siihenkin, onneksi.

 

viimekädessä sellanen kuin Hautaustoimisto Pietet.

[Ilkka Mäkelä 1 215]

 

JAR-FCL määrää lisähappea käytettäväksi yli 10 000 jalassa.

 

 

Kuinkas on?

 

Kun on kerran tarkoitus lentää jenkkiläisellä lupakirjalla, jenkkiläisellä IFR-kelpuutuksella N-rekisterissä olevaa konetta USA:sta Kanadan kautta Grönlantiin, niin voidaanko JAR-määräykset itse asiassa unohtaa?

 

Tosin jenkkiläinen lupakirja on JAA-pahvista käännetty, mutta kuitenkin?

 

(lisähappea tietysti kannattaa ottaa turvallisuuden takia, mutta noin periaatteessa?)

[Guest vaiskiii]

Kate, kysypäs siitä 1000h tiimarajasta siltä porukalta, joka piakkoin on tuomassa koneen. Minä kysyin jo.

Ei kannata "hyötylennoista" puhua niille, joiden ajatukset ovat taivaissa...kokonaistiimastakin on aina jotain hyötyä, koska se tuo kokemusta siitä,

mitä kaikkea lentotehtävissä saattaa tapahtua.

Lensin tuolla koneyksilöllä 650h ja oli jossakin vaiheessa puhetta lähteä Islantiin mittaamaan uuden LF-aseman peittoalueita...muilla asianosallisilla järki kai voitti.

Ei kai jonkun ihmisen hengenmenolla aina ole merkitystä mutta se kaikki muu siihen prosessiin liittyvä...

[Tero Knuth 0]

JAR-FCL määrää lisähappea käytettäväksi yli 10 000 jalassa.

 

Olikohan tuo määräys missä kohtaa JAR-FCL:ä, kun itselle on jäänyt sellainen muistikuva, että yksityislentotoiminnassa moottorilentopuolella ei tuollaista määräystä olisi? Kansallisissa määräyksissä muistelisin kerrottavan, että lisähappea tulee käyttää, kun on olemassa haitallisten vaikutusten mahdollisuus ja purjelentopuolella muistelisin annetun selkeät rajat, joiden mukaan lisähappea tulee käyttää.

 

-Tero-

[Mika Koski 0]

Periaateessa kun säät on tutkittu, kohdekenttälle

eli BGKK:lle on kolmen tunnin lento niin voisi ehkä olettaa että ei tule sääyllätyksiä ...

 

Eräs kaverini oli töissä Islannissa ja kuuli siellä sanonnan: "Jos et pidä säästä, odota 5 minuuuttia niin se on muuttunut". Itselläni ei ole faktaa asiasta, mutta jos näin on, niin saattaa tulla sääylläreitä.

 

Kate, olettekoo pohtineet koneen lentämistä Beringin salmen kautta ja Siperian yli? Varmasti yhtä jännittävää, mutta saapi lentää suurimmaksi osaksi Terra Firman päällä, jossa sääolot vakaampia ja voi valita myös eteläisemmän reitin, jolloin jäätämisongelmat yms. lienevät IFR SEP -koneelle suotuisamman. Polttoainekin on halvempaa kuin arktisilla kentillä.

 

Tuo arktisen valtameren ylitys tuntuu vaan niin hirvittävältä hommalta (ainakin meistä mamman pojista), mutta taidan sitä silti koneilla FS2004:sellani.

 

Mika

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Olikohan tuo määräys missä kohtaa JAR-FCL:ä, kun itselle on jäänyt sellainen muistikuva, että yksityislentotoiminnassa moottorilentopuolella ei tuollaista määräystä olisi? Kansallisissa määräyksissä muistelisin kerrottavan, että lisähappea tulee käyttää, kun on olemassa haitallisten vaikutusten mahdollisuus ja purjelentopuolella muistelisin annetun selkeät rajat, joiden mukaan lisähappea tulee käyttää.

 

-Tero-

 

Ei missään. JAR-FCL määrää nimensä mukaan miehistön lupakirjoista (Flight Crew Licencing).

 

JAR-OPS-1 (jota siis noudatetaan kaupallisessa ilmakuljetuksessa eli ei koske tätä Katen ja Karoliinan tulevaa pohjois-atlantin picnic-risteilyä...  ) määrää aiheesta toki jotakin. Esim. kohta 1.775 voisi olla vertailun vuoksi kiinnostava tässä tilanteessa.

 

Suomalaisesta ilmailumääräyskokoelmasta löytyy ilmailumääräys OPS M2-6, joka käsittelee lentokoneiden minimivarusteita yksityislentotoiminnassa. Vaikka tuo yksityisen- vs. kaupallisen toiminnan määrittely on tällä hetkellä kokolailla kadoksissa niin tämäkin kannattaa lukea:

 

"7 KAIKKI LENNOT KORKEALLA

7.1 Paineistamattomat lentokone

Lennettäessä sellaisessa korkeudessa, missä hapenpuute

voi aiheuttaa ohjaamomiehistön suorituskyvyn

huononemista tai vahinkoa matkustajille, on

lentokoneessa oltava happilaitteet ja riittävä määrä

hengityshappea miehistölle ja matkustajille."

 

Tuohan on kovin tulkinnanvarainen mutta ainakin esim. laskuvarjohyppylentoja on perinteisesti suoritettu yli FL100 ilman lisähappea.

 

//Harri  8)

[Harri Nurmi 2]

Mikäli ei ole lapsia tai muita läheisiä omaisia, joille  noutomatkan mahdollinen epäonnistuminen

olisi huono asia, niin miksei sitten kannata vaikka yrittää. Steve Fossetkin on yrittänyt monenlaista.

 

80-90 lukujen vaihteen molemmilla puolilla koneita rahdattiin Suomen ja USAn välillä jonkin verrankin,

jopa lentämällä. Lentäjät olivat melko kokeneita "lauttureita" ja saivat keikasta 5000 talaa kiinteän maksu

 

Turkuunkin tuotiin C172 Floridasta ja lentoreitiksi valitsivat vielä suoraan Atlantin yli

Irlantiin, koska sitä ei ollut kukaan pitkään aikaan yrittänyt (Reitti toki kulki pohjoisen kautta). Suomalaisen

koneenomistajan pojan (vähäinen lentokokemus) lisäksi mukana oli jenkkilentäjä, jolla oli vähän enemmän kokemusta.

Varustus oli melkomoinen, iso lisätankki takapenkkien tilalla, HF-radio, decca, pelastautumisvälineitä jne. kone täynnä.

 

Atlantin yllä sää oli muuttunut heikoksi, HF-radio ei toiminut kunnolla ja suunnistusvälineissäkin oli häikkää.

Onneksi harhaillessaan saivat radiolla yhteyden pinnoilla lentäneeseen liikennekoneeseen, jolta saivat

suunnistusapua. Huhu kertoo, että Irlantiin päästessä bensaa oli enää 15 min lentoa varten, eli höyryillä mentiin.

Vähällä oli, että olisi tullut kavereille uintireissu aavalla merellä?

 

Se on kyllä varma, että jännitystä tuolla matkalla riittää ja onnistuessaan kokemus karttuu roimasti.

 

Turusta lähti 90-luvun puolivälissä Jenkkiläinen Lautturi viemään yksimoottorista Cessnaa USAn puolelle.

Siellä kaveri hallissa nukkui päivän pari ja odotti kohtuullista lentosäätä. Siitä sitten pyyhkäisi matkalle,

tavoitteenaan pohjoisen reitin kautta päästä Canadaan ja sieltä sitten alaspäin. Perille pääsi kuulemma,

vaikka koneen omista suunnistuslaitteista ei tainnut toimia kunnolla mikään.   Pioneerihenkeä?

 

Ei siis ollenkaan mahdoton homma, mutta jotenkin tekisi mieli laittaa kone konttiin ja laivan uumeniin?

Saisi sitten varmuudella nauttia lentämisestä täällä kotosuomessakin.

[Tatu Kantomaa 2 907]

Eräs kaverini oli töissä Islannissa ja kuuli siellä sanonnan: "Jos et pidä säästä, odota 5 minuuuttia niin se on muuttunut". Itselläni ei ole faktaa asiasta, mutta jos näin on, niin saattaa tulla sääylläreitä.

 

Kymmenen vuoden kokemuksella täällä saarella kykkineenä voin sanoa että tämä sanonta on romantisoitu kuvaus Islannin säästä, eikä sitä pidä ottaa muuten kuin vitsinä. Totta kuitenkin sen verran että näin voi käydä, olen itse nähnyt sellaisenkin että tien toisella puolella sataa vettä ja toisella puolella paistaa aurinko.

 

Vaan ei ne tyhjältä kirkkaalta taivaalta tule ne muutokset. Tällaiset äkilliset muutokset liittyvät matalapaineisiin. Kun matalapaineen keskus lähestyy on tuuli voimistuvaa, sataa sivuttain ja kun matalapaine on mennyt yli tulee ihan hetkessä tyyntä. Ja sitten tuuli kääntyy ja taas sataa ja paistaa... Tällainen vaihtelevuus on ihan normaalia ja täysin odotettavissa kun katsoo sääkarttaa ja vähän miettii missä se matalapaine kulloinkin on. Se, että täällä ei juurikaan ole puita tai muita esteitä hillitsemässä tuulta, tekee näistä ilmiöistä toki helposti havaittavia, ja ihan hyvin sen myös tuntee kun sivuttain tuleva vesi menee 5 minuutissa vaatteiden läpi vaikka joku puhu muka vedenpitävistä materiaaleista. 

 

Paikallisesti nämä ovat myös mielenkiintoisia ilmiöitä. Kun Reykjavikissa tuulee pohjoisesta on poutaa. Aurinko paistaa ja sää on kaunis. Ainoa haitta se että pohjoisesta puhaltava tuuli on pirun kylmä. Kun tuulee etelästä tai idästä on sää sateinen, harmaa ja tietysti taas tuulee. Yleensä kuitenkin lämpimämpää kuin pohjoistuulella. Jos tuuli käy lännestä on sää erittäin epävakaa ja paras mahdollisuus todistaa noita 5 minuutin vaihteluita.

 

Säiden ennustaminen näyttää olevan varsin tarkkaa nykyään, ihan hyvin nuo sääennustukset pitävät paikkansa. Ihan harrastelija-pohjalta on myös mukava seurata kouluesimerkkiä matalapaineista. Pilvetön sininen taivas ja poutaa. Sitten tulee päivä jolloin kaikkein korkeimmalla olevat cirrus pilvet pikku hiljaa kerääntyvät taivaalle. Tästä voi jo päätellä että noin 2 päivän päästä tulee vettä taas sivuttain. Sitä ennen pilvisyys lisääntyy, näkyvyys heikkenee, tuuli voimistuu ja lopulta nimbostratus pilvet tuovat sen sateen tullessaan. Ukkosta ei Islannissa esiinny kuin hyvin harvoin ja silloinkin talvella. Itse asiassa juurikin toissapäivänä viimeksi. Pyrytti siis lunta ja ukkosti. Kesällä en ole koskaan kokenut ukkosta täällä eivätkä ne talvisinkaan ole tavallisia.

 

http://www.vedur.is/vedur/spar/atlantshaf/

Tuosta pitäisi avautua pohjois-Atlantin kartta jossa näkyy selvästi Grönlannin eteläpuolelta lähestyvä matalapaine ja sen ennustettu liike kun vetää siitä janasta kuvan alla. Se ohittaa Islannin pohjoispuolelta su-ma aikana ja tuottaa Reykjavikiin juurikin sen länsi-eteläisen tuulen joka tarkoittaa sadetta ja sadekuuroja. Ke näyttäisi sitten syntyvän uusi matalapaineen alue Islannin eteläpuolella joka varmaankin lähtee sitten kohti Norjan rannikkoa ja jos vahvistuu tarpeeksi tuottaa varmaan sitten sadetta myös Suomeen loppuviikosta.

 

Tuossa muuten ennuste ukkosista tai salamoinnista:

http://andvari.vedur.is/athuganir/eldingar/spa/

Ja tässä lentosää:

http://www.vedur.is/vedur/flugvedur/vindakort

 

Islannin sääolot ovat rankimmat syksyllä ja talvella, kesällä ei ole niin myrskyistä. Jos tänne on lentämässä, puhumattakaan siitä että tulee Grönlannin yli ja jatkaa vielä Norjaan, niin missään tapauksessa ei saa aliarvioida sään merkitystä. Sään ennustaminen tai matkan suunnittelu sään osalta ei tietenkään onnistu puoli vuotta ennen reissua. Täytyy siis varautua siihen että joutuu sään vuoksi odottelemaan Kanadassa, Grönlannissa, Islannissa tai Färsaarilla. BIRK sulkeutuu huonon sään vuoksi tuon tuostakin, BIKF vain harvoin, mutta siellä tuulee aina enemmän kuin Reykjavikissa.

 

[Juha Lampi 270]

Ei missään. JAR-FCL määrää nimensä mukaan miehistön lupakirjoista (Flight Crew Licencing).

 

JAR-OPS-1 (jota siis noudatetaan kaupallisessa ilmakuljetuksessa eli ei koske tätä Katen ja Karoliinan tulevaa pohjois-atlantin picnic-risteilyä...  ) määrää aiheesta toki jotakin. Esim. kohta 1.775 voisi olla vertailun vuoksi kiinnostava tässä tilanteessa.

 

Suomalaisesta ilmailumääräyskokoelmasta löytyy ilmailumääräys OPS M2-6, joka käsittelee lentokoneiden minimivarusteita yksityislentotoiminnassa. Vaikka tuo yksityisen- vs. kaupallisen toiminnan määrittely on tällä hetkellä kokolailla kadoksissa niin tämäkin kannattaa lukea:

 

"7 KAIKKI LENNOT KORKEALLA

7.1 Paineistamattomat lentokone

Lennettäessä sellaisessa korkeudessa, missä hapenpuute

voi aiheuttaa ohjaamomiehistön suorituskyvyn

huononemista tai vahinkoa matkustajille, on

lentokoneessa oltava happilaitteet ja riittävä määrä

hengityshappea miehistölle ja matkustajille."

 

Tuohan on kovin tulkinnanvarainen mutta ainakin esim. laskuvarjohyppylentoja on perinteisesti suoritettu yli FL100 ilman lisähappea.

 

//Harri  8)

 

Se siitä, kun konetta yöllä sulkiessani päätin vielä heittää kommentin ja vilkaisin vain yhtä teosta  

 

Nappasin tiedon Vapaavuori-Sorsan opuksesta Lentävä ihminen s. 21, jossa marginaaliinkin on vielä lisätty seuraavaa: FAA:n suositus ja JAR-FCL:n määräys (sic!) Tekstissä lisäksi sanottiin, että ICAO:kin komentaisi samaa.

 

Kopsattakoon nyt jatkoksi vielä pari tietoa samasta lähteestä: Kabiinikorkeus ei saisi ylittää 7000 ft (s.23). Ilman lisähappea happiosapaine keuhkoissa (joka merenpinnalla olisi 95mmHg) on 8000 jalassa 56 mmHg (s.18). Vastaavat happisaturaatiot hemoglobiinissa olisivat täten 97% vs. 93%, joten siinä ei vielä suurta eroa, mutta...

 

...jokainen kuitenkin reagoi yksilöllisesti, hypoksia on vaarallisen hiipivä vaiva ja Atlantti leveä. Skarppina tarttee siis olla pidempään kuin esim. hyppylennolla

[Kate Alhola 0]

Ei meillä ole tarkoitus itsemurhalentoa suunnitella vaan enemminkin tehdä hommasta mahdollsimman huvin suunniteltu

riskien minimoimiseksi. Kunnon välineillä on hengissäsäilyminen todennäköistä vaikeissakin oloissa ja tarkoitus

ei suinkaan ole miettiä millä vältettäisiin joidenkin hinnakkaiden varusteiden hankinta.

 

Pelastautumispuvut:

Enemmän on mielessä että kannattaa vakavasti harkita omien ostoa.  Kuten täällä kirjoitettiin ne on hyvinkin paikallaan

jo meikäläisen lätäkön, Itämeren päällä. Kyllä se kylmä vesi siellä tappaa ihan yhtä nopeasti kuin atlannillakin kuten

nyt Estonian tapauksessa saimme oppia. Atlannilla apua ei tosin kannata puolessa tunnissa odottaa.

0-asteisessa vedessä tajuttomuus tulee alta 15 minuutissa ja 0..5 asteisessa 15..30 min. Eli siis jopa

Ruotsiin tai Tallinnaan lennettäessä selviytyminen poelkillä pakollisilla pelastusliiveillä on onnen peliä jollei

läiskähdä sinne lätäkköön suoraan jonkun laivan tai veneen viereen.

 

Viimevuonna katselin venemessuilla pukuja ja siellä oli esillä erilaisia malleja, myös ihan lentäjille erikseen

suunniteltuja malleja jotka vaikuttivat aika käyttökelpoisilta.

 

Pelastuslautta:

Jos jatkossakin aiko tehdä matkoja meren yli ei ole huono omistaakkaan mutta tämän kyllä voi vuokratakkin.

 

Ferry tank:

Alkaa tuntua että bensakoneella lähes pakollinen varuste. Kyllä tietysti 500nm tomintasäde riittää

ja marginaalitkin on riittäviä legeille mutta kaikissa paikoissa ei olisi varakenttää käytettävissä.

Ferry-tankin kanssa tosin sitten teoriassa reissun vois itehdä yhdellä pysähdyksellä Islannissa

mutta tässähän ei olla yrittämässä ennätysnopeutta vaan enemmänkin on kivaa nähdä myös Gröönlanti

ja Färsaaret maasta. Ovat molemmat sellaisia paikkoja joissa olisi halunnut muutenkin käydä.

 

Ferry tankin ostamiselle on sillekkin ihan hyvät perusteet. Kun autobensaa ei käytännössä ole saatavilla

kuin omalta kotikenttältä itse raahattuna niin kun vaikka lapinreissulle lähtiessä vetää sren täyteen autobensaa

niin heti säästää parisataa Euroa. On se sinänsö vain kummaa hommaa tämä lentäminen, mitä enemmän

säästää niin sitä tyhjemmäksi tili käy.

 

Dieselkoneessa on riittävä toimintasäde muutenkin joten sen kanssa ei ferrytankkia tarvita.

 

Happi:

BGSF-BGKK reissulla nyt pikaisesti Goole-earth:illa tarkistettuna korkeimmat kohdat oli 7500 jalkaa ja

muuten pääosin alta luokkaa 5000 jalkaa. Hapen käyttö on pakollista yli puolen tunnin lennolla

yli 12500 jalassa  ja jatkuvasti pakollista yli 14000 jalassa. Aircraftsprucessa siirrettävä happisysteemi

maksaa alta 500 dollaria. Bensakoneella taas 14000 alkaa olla jo lakikorkeus mutenkin ja sinänsä

tällä legillä net ensialkuun tuo 12500 tuntuu sekin ihan riittävältä korkeudelta.

 

HF-radio

FAA:n mukaan tuolla BGSF-BGKK reitillä HF-radio ei ole pakollinen. Tosin voi olla hyödyllinen jos joutuu

tekemään pakkolaskun ainakin sillä voi pitää suoraan yhteyttä muihin koneisiin ja laivoihin.

Eli jää vähän pohtimaan tarpeellisuutta, onko turha gadget friikin lelu vai hyötyvehje johon

kannattaa investoida. Tuta edullisempaa Icom 706:tta saa amerikasta noin 950 dollariin.

 

Satelliittipuhelin:

Näitä saa vuokratuksi 49 Euroa viikko, satelliittipuhelin ei ole niiin kriittinen radiokeleistä

ja antennista kuin HF, voi soittaa vaikka pelastuslautalta tai jäätiköltä kohtuuhelposti.

Mielestäni Must varuste, mielellään kaksin kappalein. Käytettyjäkin saa ostetuksi

n. 500 Euroon. Tosin käyttöä ei jollei lähde veneilemään "suurille merille" tai lentelemään/vaeltamaan

Gröönlannin tai islannin tapaisiin paikkoihin.

 

GPS:

Itse asetan perusvaatimukseski että mitaria lennettäessä joku GNS430 tasoinen  gepsi kiinteästi koneessa.

Lisäksi molemmille mukaan ainakin yksi Nokian N810 ( jossa siäsinen GPS ) ja E90 / N95 molemmilla

ja ehkä vielä jokin vedenpitäväreissugepsi ja lisäksi paristolaturi ja siihen paristoja ainakin viikon käyttöön.

Ainakaan sen takia reissu ei mene pieleen että eksyttäisiin.

 

Kunnon vaelluskamat:

Lämpimät kunnolliset vaellusvarusteet, vaelluskengät, Coretex-housut ja takki, kunnon hanskat, villapusetot

Trangia, Leatherman, makuupussit  jne. Nämä vielä pakattuina vedenpitäviin vahvoihin pusseihin.

Itse asiassa ei edes pelkästään rekvisiitaksi vaan noissa voisi laskeutumisen,

tankkauksen ja nukkumisen lisäsi käydä muutenkin ihailemassa kaunista luontoa ja jaloittelemassa.

Itse asiassa juuri tähän perustuu koko reissun viehätys, ei kenttien ja tiiman bongaamiseen.

BGSF on ihan jäätikön vieressä niin voi käydä muutenkin kokeilemssa miltä siellä tuntuu ja näyttää.

 

 

Muu pelastautumisekvisiitta:

ELT, hätäraketit yms

 

 

Kate

[Antti Asikainen 1]

Anteeksi että kirjoitan, koska en mitään ymmärrä, mutta... 

 

Satelliittipuhelin:

 

Kaiketihyvinniintoki puhelin tai puhelimet kannattaa vuokrata. Napa- ja jopa vaellustouhuissakin jotkut noita käyttävät, mutta ennenmuinoin käymäni vaelluskeskustelun perusteella muistelen retkeilyraadin tulleen siihen tulokseen, että jos haluaa turvallisuutensa maksimoida, niin puhelinta parempi on hätälähetin, koska ahtaassa tilanteessa puhelun tekemiseen ei välttämättä riitä aika tai harkinta. Vettäkin lähetin useita puhelimia paremmin kestänee. Suomalainen Grönlannin yli hiihtänyt retkikunta hätälähetintä käyttikin, mutta helikopteri ei valitettavasti päässyt huonon sään vuoksi ajoissa paikalle: kaksi kuoli ja yksi selviytyi.

 

Kunnon vaelluskamat:

Lämpimät kunnolliset vaellusvarusteet, vaelluskengät, Coretex-housut ja takki, kunnon hanskat, villapusetot

Trangia, Leatherman, makuupussit  jne. Nämä vielä pakattuina vedenpitäviin vahvoihin pusseihin.

 

Retkeilijät kuolevat usein lähtiessään liikkeelle huonossa kelissä malttamatta leiriytyä (Näin myös Grönlannin tapauksessa). Siksi kunnollista telttaa kannattaa harkita (se menee kyllä jälkeenpäin kaupaksi). Sitä voi lämmittääkin, mikä on talvivaellustouhuissa yleistä. Lämmittäminen toki vaatii jonkin verran opettelua, ettei tapa itseään. Joka tapauksessa pakkolaskun jälkeen kannattanee jäädä paikalleen eikä lähteä hortoilemaan (toki tilanteesta ja paikasta riippuen). Tällöin suoja säätä vastaan on tarpeellinen.

 

Anteeksi tämä vaellusnäkökulmasta kirjoitettu mielipiteeni...