Ferry flight USA-Eurooppa

[Kate Alhola 0]

Joo

 

Ensimmaiset 1000 tuntia tuli lennettya ns Ferry flights. Ja silla hommalla ansaitsin leipani. Atlantti ja Tyynimeri molemmat tuli aika tutuiksi. Se ei ole aloittelijoiden hommaa missaan nimessa ja vaikka ilmailumaaraykset Kanadan paassa sallisivatkin kyseisen operoinnin niin vakuutus ei yleensa anna periksi. Mikali konetta muutetaan niin etta siihen laitetaan lisaa sailoita tarvitaan FAA hyvaksynta ja ns form 337 eli Major repair or Alteration ja lisaksi ferry permit ja temporary certificate of airworthiness. Koko hoidon taytyy olla tarkastajien, niin FAA kun maintenance hyvaksymia.

 

Kun kyseessa on ylipainoinen kone katsoo FAA myos kuka sita meinaa lentaa.

 

Todella kivaa kuulla kommentteja näitä Ferry Flightsejä lentäneeltä.

 

Ei mekään ihan kylmiltään olla hommaan lähtemässä, todennäköisesti tiimaa on 300..350 tuntia siinä vaiheessa kun FAA-IFR on hankittu.

 

Jos kone on dieselöity niin sitten ei lisäsäiliöitä tarvitse kun yhdellä tankilla lentää n. 1000nm

 

Ferry permittia varten tarvitaan reitti FAAlle joka sitten siina paperissa lukee, eli ei voida lahtea soveltamaan jotain muuta reittia jos aiotun varrella saa on pain prinkkalaa.

 

 

Pitää varmaan jutella paikkallisen FSDO:n kanssa ja kysellä. Lähinnä siksi että olisi tarkoitus mielellään vähän lomailla

samalla Gröönlannissa ja Islannissa. Noihin paikkoihin kun tällainen tavallinen meikäläinen aika harvoin pääsee.

 

 

Nykyaan on myos tuo DHS eli Department of Homeland Security joka haluaa etta koneen pilotit on tarkastettu terrorikytkentojen varalta ja lisaksi vaaditaan myos suomen kansalaiselta viisumi, B1/B2 toimii ok mutta yksityislentoon sellainen tarvitaan.

 

 

Tuo DHS selvitys ja viisumi tarvitaan jo sen FAA-IR:n lentämistä varten. Tämä tuli selvitetyksi kun edellisen kerran käytiin

Ameriikassa lentämässä.

 

Tullille USAn paassa viela Export certificate tai vaihtoehtoisesti Export C of A.

 

Täytyy vielä pplir.org:in porukoilta selvittää mikä käytäntö on kun kone on tarkoitus

jäättää N-rekkariin, eli amerikkalaisen säätiön omistukseen eli sitä ei varsinaisesti exportata

Eurooppaan vaan se vain on käymässä, tosin pitkäaikaisesti.

 

 

Siina vahan pahkailtavaa. 75 kertaa tyynenmeren ja atlantin ylittaneena (Siis pikkukoneella) tuo homma tuli tutuksi.

 

Oli erittäin kivaa kuulla kommenttejasi, varmaan pyydämme sinulta apua vielä ennen kuin tämä juttu on tehty.

 

 

Kate

[Juha Ritaranta 947]

Sotkeudun tähän hiukan vielä:  kuka muistaa millä koneella Orvokki teki pakkolaskun mereen Islannin lähellä ja milloin? Hänhän toi Texasista (?)

ainakin Buccaneerit:  OH-AKA toukokuussa 1972, OH-AKB elokuussa 1972 ja OH-AKC keväällä 1973. Siihen loppuu täältä löytyvät infoni.

Orvokilla oli siinä vaiheessa (vain) noin 2000 lentotuntia mutta niihin sisältyi Piper Arrowilla tehdyt Australia ja Victoria rallit yms.

 

 

Kuortin mereen laskema Buccaneer roikkui vuosikausia Reykjavikin kentällä hallin seinällä kärsineen näköisenä, ja ellen nyt ihan erehdy siinä oli SE-tunnukset. En millään muista koska sen siellä näin, mutta ensimmäisen kerran kävin Reykjavikissa kesällä 1981, todennäköisesti se oli silloin jo nostettu "kuivumaan".

[Guest vaiskiii]

Orvokki toi Texasista (?) ainakin Buccaneerit:  OH-AKA toukokuussa 1972, OH-AKB elokuussa 1972 ja OH-AKC keväällä 1973.

Orvokilla oli siinä vaiheessa ("vain") noin 2000 lentotuntia mutta niihin sisältyi Piper Arrowilla tehdyt Australia ja Victoria rallit yms.

 

OK thanks Juha!  Buccaneer'eista OH-AKG ajoi tunturiin Kittilässä 12.7.92 ja OH-AKF Äkäsjärveen 19.9.2004 - OH-AKE on tyystin kadoksissa...

 

Löytyi jotain:  1977, 13 maj: Den finska kvinnliga piloten Orvokki Kuortti tvingas pa sin tionde atlantflygning landa i Atlanten

mellan Goose Bay och Reykjavik under en leveransflygning till Jonkoping av en amfibie Lake Buccaneer pa

grund av problem med branslesystemet. Hon raddas med helikopter.

Juttua oli myös tuolla:  http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,46540.0.html ja tuolla http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,67269.0.html

 

[Antti Mäkelä 2]

Orvokki taitaa olla aika tehokkaasti poissa julkisuudesta? Mitä rouvalle kuuluu, tietävätkö jyväskyläläiset jotain? Saisiko hänet luennoimaan kerhoiltaan?

[Jaakko Kuusisto 3]

Orvokki taitaa olla aika tehokkaasti poissa julkisuudesta? Mitä rouvalle kuuluu, tietävätkö jyväskyläläiset jotain? Saisiko hänet luennoimaan kerhoiltaan?

 

Täytyypä kysyä Orvokilta ja Pertiltä.

Kävivät jokin aika sitten moikkaamassa. Tais olla kesällä.

Ihan olivat kumpikin silloin freesissä kunnossa.

[Tuomas Kuosmanen 51]

tuollainen luento olis kyllä huikean hieno ja mielenkiintoinen idea!

[Mika Koski 0]

Ensimmaiset 1000 tuntia tuli lennettya ns Ferry flights. Ja silla hommalla ansaitsin leipani. Atlantti ja Tyynimeri molemmat tuli aika tutuiksi. Se ei ole aloittelijoiden hommaa...

 

= = = clip = = = clip = = = clip = = = clip = = =

 

75 kertaa tyynenmeren ja atlantin ylittaneena (Siis pikkukoneella) tuo homma tuli tutuksi.

 

Tämän ison veden ylittäminen pienellä koneella arveluttaa edelleen. Millainen todennäköisyys on a) selvitä hengissä pakkolaskusta veteen, b) olla pakkolaskun jälkeen kykenevä käyttämään turvavarusteita (lauttaa, lähetintä jne...) ja c) tulla poimituksi merestä ennen kuin henki lähtee? Onko kellään tilastoa montako konetta vuodessa tekee pakkolaskun veteen ja monessako kone ei mene niin pahasti nurin, että pilotilta lähtee henki tai on muuten kykenemätön pelastautumaan? Meneeko Cessna -tyyppinen ylätaso helpommin nokan kautta ympäri kuin plaanaava Piperi?

 

Muistaako Janne aktiivivuosiltaan tapauksia, joissa oli onnellinen loppu (arktisella alueella)?

 

Mika

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Pakkolaskusta veteen on kirjoitettu paljon, esim. täällä:

 

http://www.pilotfriend.com/safe/safety/ditching.htm

 

Joltain sivustolta luin, että kun tutkittiin noin 80 veteen tehtyä pakkolaskua pienkoneella, niin ei havaittu ylätasoisten ja alatasoisten koneiden välillä juurikaan mitään eroa sen suhteen, kumpi menisi helpommin nokan kautta ympäri.

 

Hukkuminen pakkolaskun jälkeen tai menehtyminen hypotermiaan lienee todennäköisempi kuolinsyy kuin veteen törmäämisen aiheuttama vamma. Niin todetaan heti tuon artikkelin alussakin.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Pari muuta mielenkiintoista luettavaksi:

 

- http://www.aopa.org/pilot/features/inflight9907.html

- http://www.equipped.org/ditchtoc.htm - melkoiseksi toviksi mielenkiintoista luettavaa..

 

Pitääkin kerrata noita itsekin - ei se välttämättä vaadi mitään atlantin ylitystä edes että noita saattaa tarvita - on tuossa Helsingin ja Tallinnankin välissä ihan riittävän paljon vettä.

 

//T

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Täällä olisi tuore tarina pilotista, joka teki ferry flight-lennon tuota tavallista reittiä ensimmäistä kertaa viime kuussa.

 

Cirruksen tuuletusjärjestelmän raitisilmaletku oli päässyt irtoamaan lennon aikana, mikä tiesi sitä, että kylmää ilmaa pääsi esteettä sisään ja vaikka lämmityslaite oli täysillä, niin tuli vilu (-26 C)...

 

Muuten lento sujui hyvin, paitsi että Grönlannissa tarjottu ruoka sai huonon arvosanan. Tosin jäätä muodostui siipiin, minkä johdosta piti muuttaa lentokorkeutta.

 

http://www.ledger-enquirer.com/news/story/243773.html

[Kate Alhola 0]

 

Atlantti on kylmä ja se ilmasto siellä ei ole mitenkään anteeksi antava. Jää on suurin ongelma samoin kuin koneiden suorituskyky. Mainitsinkin muutamalle kaverille tuosta jäästä ja tässä katkelma onnetomuustutkinta raportista:

" Most probably the aircraft was climbing in icing conditions when it entered into an uncontrolled decent followed by an in-flight break-up during an attempted recovery".

 

Ja tässä linkki onnettomuustutkinta pöytäkirjaan. http://www.rnf.is/media/skyrslur/2001/Flugslys_N272BB_nalaegt_Vestmannaeyjum_6._mars_2001.pdf

 

Huomattavaa että toi raportti on juuri talvella sattuneesta onnettomuudesta.

 

Mielenkiintoista tässä on että kone oli kaksimoottorinen AC-500S joka oli hyväksytty jäätäviin olosuhteisiin.

Nuo olosuhteet olivat silti k.o koneelle jola sen käsikirjan mukaan liikaa.

Ei jäätäviin olosuhteisiin hyväksytyllä yksimoottorikoneella kyseiseen keliin ei olisi ollut mitään asiaa.

 

Jos päädytään tuomaan kone niin se tuodaan kesällä eikä pidetä kiirettä säiden kanssa.

Lento aina päivällä, IFR-plaanilla , joko VMC:ssä tai sitten topissa ja tarkkaan niin suunnitellen

että CB:itä ei ole matkalla ja sääminimit ylittyy määkenttällä reilusti.

 

Nyt tosin on yhtenä vaihtoehtona mulkava N-rekkari Archer joka on jo Euroopassa

http://www.planecheck.com?ent=da&id=4052 . Tämä kone on vahvoilla

jos kimppa toteutuu, kiinnostuneitahan on ollut. Muutenkin tuossa koneessa

on hyvä IFR-avioniikka valmiina.

 

Kate

 

 

[Peter Lord 185]

Lisää tuon yksilön ostobudjettiin yhden moottorin hinta eka vuodelle.

 

Peter

[Kate Alhola 0]

Lisää tuon yksilön ostobudjettiin yhden moottorin hinta eka vuodelle.

 

 

Ajatus onkin dieslöidä kone. Vuoden lentely 100LL:

maksa enemmän kuin dieselin lyhennykset.

 

Kate

[Markku Hiedanpää 0]

Jos päädytään tuomaan kone niin se tuodaan kesällä eikä pidetä kiirettä säiden kanssa.

Lento aina päivällä, IFR-plaanilla , joko VMC:ssä tai sitten topissa ja tarkkaan niin suunnitellen

että CB:itä ei ole matkalla ja sääminimit ylittyy määkenttällä reilusti.

 

Jokunen vuosi sitten (10v?) vakuutusyhtiöt edellyttivät atlannin ylittävältä siirtolentäjältä 1000 tunnin päällikkökokemusta ja koneelta jotain aluenavigointivarustusta (GPS, Loran jne). Kannattaa selvittää mitkä ovat päällikön ja varustuksen vaatimukset nyt, tuskin ne ovat pienentyneet.

[Guest Sakari Pyörre]

Jokunen vuosi sitten (10v?) vakuutusyhtiöt edellyttivät atlannin ylittävältä siirtolentäjältä 1000 tunnin päällikkökokemusta ja koneelta jotain aluenavigointivarustusta (GPS, Loran jne). Kannattaa selvittää mitkä ovat päällikön ja varustuksen vaatimukset nyt, tuskin ne ovat pienentyneet.

 

Joo. Minäkin sain aikaisemmin liioiteltua tietoa siitä "viranomaisen vaatimuksesta". Ei sellaista kuulemma ole. Mutta vakuutusta ei saa.

[Kate Alhola 0]

Joo. Minäkin sain aikaisemmin liioiteltua tietoa siitä "viranomaisen vaatimuksesta". Ei sellaista kuulemma ole. Mutta vakuutusta ei saa.

 

Mahtaako tuohon vakuutusjuttuun olla jotain faktalinkkiä ?

 

Aikaisemmin:

 

Ensimmaiset 1000 tuntia tuli lennettya ns Ferry flights. Ja silla hommalla ansaitsin leipani. Atlantti ja Tyynimeri molemmat tuli aika tutuiksi.

 

Eli siis ensimmäiset tuhat tuntiansa. Ei kai nyt asiakkaiden koneita ilman vakuutuksia ?

 

Kate

[Guest Sakari Pyörre]

Mahtaako tuohon vakuutusjuttuun olla jotain faktalinkkiä ?

 

Soita jollekin siitä hyvinkääläisporukasta joka on tuomassa konetta tänä keväänä. Minä en ole asiaa tutkinut, olen vain kuunnellut sivusta.

[Kate Alhola 0]

Ei

 

Ekat lennot lensin kaverin kanssa hänen King Airillaan ja sain siinä muutaman "Crossiningin" sitten kun sain noita CPL kirjoja kouraan niin lensin muutaan kerran kokeneen pilotin kanssa ja sitten eikun yksikseen. elikkä mulla oli siinä 300 tuntia ja joku 100 multia ASEL, AMEL, COMM INST jne lupakirjoja. Yhtiö hoiti vakuutukset joten en tiedä kuinka paljon ne maksoivat niistä mutta kun FAA aina jokaisen lennon päätteeksi teki Honolulussa ramp checking oli paperit aina kunnossa. Metrot ja vastaavat toin länteen Euroopasta ja paperit olivat niissäkin aina ok.

 

 

Jos nyt päädymme tuomaan koneen niin konetta lennettäessä varmaan meillä molemmilla on n. 300 tuntia tiimaa ja FAA-IR kourassa.

Kaikki hyvät neuvät pyritään keräämään reittiä lentäneiltä piloteilta niin sinulta kuin vaikka Hyvinkään porukaltakin.

Siksihän tänne juuri kirjoitellaankin. Joka tapauksessa mahdollinen koneen tuonti on vielä monen kuukauden päässä.

 

Kate

 

[Antti Laukkanen 15]

Jos nyt päädymme tuomaan koneen niin konetta lennettäessä varmaan meillä molemmilla on n. 300 tuntia tiimaa ja FAA-IR kourassa.

 

Ja tästä moottorilentotiimaa 75h? Mittaritiimaa se, mikä kurssilta irtoaa? Elkää hyvät ihmiset tappako itteenne. Ja rikkoko hyvää konetta.

 

-A-

 

 

[Kate Alhola 0]

Ja tästä moottorilentotiimaa 75h? Mittaritiimaa se, mikä kurssilta irtoaa? Elkää hyvät ihmiset tappako itteenne. Ja rikkoko hyvää konetta.

 

 

Atlantia ylitettäessä moottoritiimaa varmaan 150 ja mitaria tuo 75 tuntia.

Moottoritiima saa kerätyksi edullisesti kun on näitä työmatkoja San Franciscoon aika usein.

 

Vaikka jotkut moottorilentäjät halveksivatkin ultrakokemusta niin ei se lentäminen

siitä mihinkään muutu riippuen mikä kirjain on koneen kylkeen kirjoitettu, U,X,P tai C .

Kyllä nyt edellisellä amerikanreissulla kun ekaa kertaa lennettiin Piperillä ja Cirrus SR20

että ultralla hankittu hyvä peruslentotaito on valttia.

 

Kate

[Antti Laukkanen 15]

Emmä halveksi ultralentämistä yhtään. Tuo tiimamäärä on vaan niin vaatimaton, että voih. Se on vieläpä tullut aika lyhyessä ajassa, mikä on tietty omiaan parantamaan rutiineja, mutta kadottamaan perspektiiviä. Kolmesataa tuntia ei vaan oikeasti ole paljon, kun puhutaan tuon homman vaativuudesta. Se vaikuttaa pikemminkin aika laajamittaiselta omien kykyjen yliarvioimiselta ja pohjattomalta uskolta omaan tekemiseen, joka ei voi johtua muusta kuin kokemuksen puuttesta.

 

-A-

[Mika Koski 0]

Noita onnellisia loppuja ei Arkitisilla alueilla ole kauheasti, ihan edes maan lähellä.

 

= = = clip = = = clip = = =

 

Jos kaytte Söndre Strömfjordin lento-tiedotuspalvelun tiloissa ja briefingissä joskus niin löydätte ison kartan josta löytyy kasa nuppineuloja. Siinä ovat viimeinen tiedetty paikka kadonneilta koneilta tai sitten mistä hylky löytyy. Niitä oli noita nuppeja siinä kartassa ja paljon.

 

= = = clip = = = clip = = =

 

Atlantti on kylmä ja se ilmasto siellä ei ole mitenkään anteeksi antava. Jää on suurin ongelma samoin kuin koneiden suorituskyky.

 

Näin maallikosta alkaa kuulostaa siltä, että jos aikoo välttää jäätämis-, moottori-, navigaatio- ja sääongelmat TAI pystyy laskemaan koneen jotenkin siististi mahdollisesti monimetristen aaltojen keskelle mahdollisesti loppuvetokorkeuteen ulottuvassa sumussa JA ottamaan käyttöön pelastusvälineet ja jäädä odottamaan "ratsuväkeä", niin eihän toi niin pahalta kuulosta.  

 

Pelastusvälineet, vaikka olisivat kuinka pro -luokkaa, taitavat kuitenkin Pohjois-Atlantin mittakaavassa olla lähinnä kivoja "fiilistelyesineitä", joita voi hypistellä ennen ja jälkeen lennon.

 

Mika

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Useita tunteja kestävä pitkä matkalento saattaa muuten olla yllättävän kuluttava, ei pelkästään fyysisesti vaan myös henkisesti. Tulee mieleen kaksi lentoa, joissa minut oli pyydetty mukaan varakuskiksi. Brommasta Malmille ja Riiasta Malmille C-172:lla. Molemmilla kerroilla kävi niin, että kun piti lopulta laskeutua Malmille, kyseinen pilotti (n. 200 h kokemus) meni niin tukkoon, että minun oli pakko ottaa ohjaimet ja tehdä lasku itse. Sen verran oli tolkuissaan, että ymmärsi pyytää apua. Ja kyse oli sentään vain noin kahden tunnin VFR-lennoista.

 

Pitkää matkalentoa kannattaisi harjoitella etukäteen. IFR-lento todennäköisesti maksimipainoissa olevalla koneella jossain pinnoilla 100+, käsin, pelastuspuku päällä jne vaatii hyvää kuntoa.

 

Ja luulisin, että kannattaisi käydä ennen lähtöä kaikki varusteet mukana ja tankit täynnä kokeilemassa myös, kuinka korkealle kyseinen kone todella nousee ja miltä siellä maksimikorkeudessa ohjaaminen tuntuu. Tuolla USA:n sivustolla kun neuvotaan, että Grönlannin ylityksessä alin käyttökelpoinen lentopinta saattaa olla 110 tai 130 tai jopa 190. Tulee mieleen se Cherokee Six, joka yritti IFR-plaanilla Malmilta Turkuun katsomaan Blue Angelsin näytöstä v. 1992, joka joutui toteamaan HK:n tutkalle, että kone ei ikävä kyllä nouse edes pinnalle 100, mikä oli IFR-plaanin sen päivän minimikorkeus.

 

Itseluottamusta toki pitääkin olla. Jossei olisi, niin juttu pitäisi unohtaa heti. 

 

 

[Kate Alhola 0]

Useita tunteja kestävä pitkä matkalento saattaa muuten olla yllättävän kuluttava, ei pelkästään fyysisesti vaan myös henkisesti. Tulee mieleen kaksi lentoa, joissa minut oli pyydetty mukaan varakuskiksi. Brommasta Malmille ja Riiasta Malmille C-172:lla. Molemmilla kerroilla kävi niin, että kun piti lopulta laskeutua Malmille, kyseinen pilotti (n. 200 h kokemus) meni niin tukkoon, että minun oli pakko ottaa ohjaimet ja tehdä lasku itse. Sen verran oli tolkuissaan, että ymmärsi pyytää apua. Ja kyse oli sentään vain noin kahden tunnin VFR-lennoista.

 

Pitkää matkalentoa kannattaisi harjoitella etukäteen. IFR-lento todennäköisesti maksimipainoissa olevalla koneella jossain pinnoilla 100+, käsin, pelastuspuku päällä jne vaatii hyvää kuntoa.

 

Ei tuolla atlannin reissulla tule pakosta oikeastaan yli kolmen tunnin legelä ( n. 300nm ) jos ei nyt ihan väkisinb halua lentää pitemmpiä.

Noita kolmen tunnin legejä tässä on jo ennekin lennelty kun on käyty lapissa, barkarbyssä jne.  Onneksi meitä on kaksi

notka lentää niin ei tule niin puuduttava kokemus kun pilottia voi vaihtaa tapeen tullen vaihtaa.

 

Kun mennään IFR-plaanilla niin se ei todellakaan tarkoita että mentäisiin koko matkaa pilvessä vaan pyritään siihen

että voisi lentää topissa tai VMC:ssä. Todennäköisemmin jäädään odotta parempaa säätä jos pilvien huiput ovat liian korkealla.

Ei pelkästään siksi että on raskasta vaan myös siksi että nuo pinnoille ulottuvat pilvet on jo usein CB:itä joihin ei ole

kivaa lentää. Jos menet pilvessä koko matkan niin niitä CB:itä ei oikein voi edes väistää kuin stormskopella tai säätutkalla.

 

 

Ja luulisin, että kannattaisi käydä ennen lähtöä kaikki varusteet mukana ja tankit täynnä kokeilemassa myös, kuinka korkealle kyseinen kone todella nousee ja miltä siellä maksimikorkeudessa ohjaaminen tuntuu. Tuolla USA:n sivustolla kun neuvotaan, että Grönlannin ylityksessä alin käyttökelpoinen lentopinta saattaa olla 110 tai 130 tai jopa 190. Tulee mieleen se Cherokee Six, joka yritti IFR-plaanilla Malmilta Turkuun katsomaan Blue Angelsin näytöstä v. 1992, joka joutui toteamaan HK:n tutkalle, että kone ei ikävä kyllä nouse edes pinnalle 100, mikä oli IFR-plaanin sen päivän minimikorkeus.

 

Itseluottamusta toki pitääkin olla. Jossei olisi, niin juttu pitäisi unohtaa heti. 

 

Selvähän se että koneeseen haetaan tuntumaa ennen kuin merelle lähdetään. Lento USA:n halki

on ihan hyvä siihen tarkoitukseen.

 

Kate

[Guest lattakierre]

Kyllä on muutama satatuntia luonut kovan itseluottamuksen, kateeksi käy..pilvilento ja atlantin ylitykset saatte kyllä kuulostamaan melkoisen helpolta. Mites  edellinen projekti, se takaperin lentävä, edistyy? Ensilentoa on odoteltu..