Ferry flight USA-Eurooppa

[Kate Alhola 0]

Kyllä on muutama satatuntia luonut kovan itseluottamuksen, kateeksi käy..pilvilento ja atlantin ylitykset saatte kyllä kuulostamaan melkoisen helpolta. Mites  edellinen projekti, se takaperin lentävä, edistyy? Ensilentoa on odoteltu..

 

Tämän projektin suhteen täytyy todeta että oppi ei ojaan kaada ja lentokoneen suunnittelua ja aerodynamiikkaa käsitteleviä

kirjoja kannattaa lukea. On parempi tietää kuin uskoa, varsinkaan mainoslauseita. Tai tieto lisää tuskaa, autuaita ovat

tietämättömät jne.  Kun asioista ottaa selvää niin voi suunnitelmat muuttua. Ei kannata yrittää takoa päätä läpi

harmaan kiven jos ei tiedä mitä tekee.  Eli tuossa takaperin lentävässä oli lopulta niin monta perustavaa laatua

olevaa suunnittelullista puuttteelliuutta/virheellisyyttä että käytännössä kone olisi pitänyt suunnitella

melkein kokonaan uudestaan. Yksinkertaisesti 2-paikkista Long-Ez:iä ei voi skaalata 4-henkiseksi tupla

kuormattavuudelle vain leventämällä runkoa, pienentämällä canardia ja pistämällä suurempaa moottoria.

 

Silti, ei kaduta, tuossa on tullut opituksi todella paljon lentokoneen suunnittelusta ja aerodynamiikasta

vaikka lopputulos kuinka onkin ollut se, että suunnitelmat meni uusiksi.

 

Kate

[Guest lattakierre]

Tällä palstalla on eräs Mestari joka voisi teitä auttaa.Tuollainen projekti valmistuisi häneltä varmaan parissa viikossa.Ja sittenhän olisi kone jolla hakea se tiisseli rapakon takaa..

[Guest northernlight]

Tämä linkki sopi varmaan hyvin tähän ketjuun, eli aikoinaan Chrisin laittama linkki upeaan matkaraporttiin ferry flightista USA:sta Sveitsiin.  Tuossa aika paljon noita suunnitelmia ja hienoja kuvia puvuista, varusteista ja itse reissusta.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?p=481516

 

Ahti

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Ja tässä vähän "köyhempi" linkki.

http://www.aeroklubben.se/DB/Files/MFNL0506.pdf

[Ilari Uotila 27]

Aina ei onnistu:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,75198.0.html

[Peter Lord 185]

En todellakaan suosittele, Kate, teille tuota keikkaa.  Kivaahan sitä on suunnitella uro(s)tekoja mutta epäonnistumisen todennäköisyys on sen verran mittava että en lähtisi.

Atlantin päällä pilvessä 1-moottorikoneella tuoreella IFR-kelpparilla ja vain muutaman SADAN tunnin kokemuksella. No-go, sanoo vanha pilotti. Kovia(kin) kokenut.

 

Suosittelisin ensin RUTIININ hankkimista IFR-lentämisestä muutaman sadan tunnin verran.

 

Peter

[Peter Lord 185]

Joo. Minäkin sain aikaisemmin liioiteltua tietoa siitä "viranomaisen vaatimuksesta". Ei sellaista kuulemma ole. Mutta vakuutusta ei saa.

 

Keskustelin tällaisesta suunnitellusta lennosta englantilaisen vakuutusyhtiön kanssa.  Sain vastauksen:

 

 

"If you could advise me of the following details then I can refer it down to the Underwriters for their thoughts:

 

* Pilots Name

* Date of Birth

* Licence Type

* Total logged flying hours

* Total logged SEP flying hours

* Total hours logged on Pipers

* Details of any claims or incidents in the last five years

 

Kind regards

 

Sam

 

 

Traffords Ltd

Tel. +44 1525 717185

Fax +44 1525 717767

 

Email: samantha@traffords-insurance.co.uk

Web:  www.traffords-insurance.co.uk

        www.aircraft-insurance.co.uk"

 

joten mitäpä jos Kate laittaisit sinne tiedustelua....

 

Ja ihan tiedoksi kaikille koneen omistajille; tässä on yksi mielenkiintoinen kontakti lentokoneen vakuuttamiseksi. 

Näyttäisi päihittävän Pohjolan hintatason mennen tullen - kuin myös erään tanskalaisen yhtiön.  Laittakaapa korvan taakse.

 

Peter

 

PS Ja Ei, en saa provisiota.

[Kate Alhola 0]

En todellakaan suosittele, Kate, teille tuota keikkaa.  Kivaahan sitä on suunnitella uro(s)tekoja mutta epäonnistumisen todennäköisyys on sen verran mittava että en lähtisi.

Atlantin päällä pilvessä 1-moottorikoneella tuoreella IFR-kelpparilla ja vain muutaman SADAN tunnin kokemuksella. No-go, sanoo vanha pilotti. Kovia(kin) kokenut.

 

Suosittelisin ensin RUTIININ hankkimista IFR-lentämisestä muutaman sadan tunnin verran.

 

 

Tuossa jo aikaisemminkin kirjoitin että ei sitä ole edes tarkoitus lähteä pahaan IMC:hen. Tarkoitus on joka tapauksessa

pyrkiä lentämään VMC:ssä tai topissa VMC:ssä. Jäätäviin ei mennä eikä ilmaan jos toppiin ei päästä. Ilmaan ei myöskään

lähdetä jos CB:itä, jos pilvikorkeus on edes lähelläkään minimejä tai jos laskua ei voi tehdä tarvittaessa näkölähestymisenä.

Ei ole kivaa harjoitella tarkkuuslähestymisiä jos pilvessä molemmin puolin on vuoret.....

 

Kyllä minulla on senverran järkeä tallella että ei sitä heti mennä ehdoin tahdoin huippuvaativiin IFR-keleihin

tuoreella mittarilupakirjalla. Uhkarohkeus ei kuulu minun taipumuksiini. Mielummin valmistelen hommaa

puoli vuotta etukäteen ja sitten katson miltä näyttää. Asioista selvään ottaminen ei henkeä vie.

 

Eli kyllä tässä yritetään ottaa opiksi joka ikisen muun tekemistä virheistä ja onnistumisista.

 

Valitettavasti Suomessa mittarilupakirjasta haaveilevalla on vaihtoehdot todella vähissä.

JAA-IR:n saanti on likipitäen mahdotonta. Maassa ei ole yhtään N-konetta kimppa/kerhokoneena

jolla täällä voisi mittaria lentää. Jos siis haluaa lentää niin on pakko hommata oma kone.

Tuo mittarilentämisetä haaveilun todeksi muuttamista aikova harrastajaporukkakin on

senverran pieni että konekimpan kokoaminen tuntuu olevan aika hankalaa ja kiinnostuneita on niukasti.

Jos kimppaa saa kasaan niin sittenhän pääsee helpolla ja ostaa http://www.planecheck.com/?ent=da&id=4052

ja pistää koneeseen dieselin.

 

Jos ei niin sitten jää oikeastaan kaksi vaihtoehtoa, lentää amerikassa työmatkoilla ja

kerätä kokemusta tai sitten tuoda sieltä itse N-kone dieselöitynä tänne.

Lentäminen 100LL:llä dieselöintiin verrattuna alkaa tuntua sikakalliilta no-no optiolta.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Keskustelin tällaisesta suunnitellusta lennosta englantilaisen vakuutusyhtiön kanssa.  Sain vastauksen:

 

 

joten mitäpä jos Kate laittaisit sinne tiedustelua....

 

 

Kiitoksia linkistä, pitääpä kysyä. Edellisten keskustelujen pohjalta jo kysyinkin toisesta paikasta mutta muutamassa

päivässä en ole vielä vastausta saanut.

 

Kate

[Antti Laukkanen 15]

 

Valitettavasti Suomessa mittarilupakirjasta haaveilevalla on vaihtoehdot todella vähissä.

JAA-IR:n saanti on likipitäen mahdotonta. Maassa ei ole yhtään N-konetta kimppa/kerhokoneena

jolla täällä voisi mittaria lentää. Jos siis haluaa lentää niin on pakko hommata oma kone.

Tuo mittarilentämisetä haaveilun todeksi muuttamista aikova harrastajaporukkakin on

senverran pieni että konekimpan kokoaminen tuntuu olevan aika hankalaa ja kiinnostuneita on niukasti.

Jos kimppaa saa kasaan niin sittenhän pääsee helpolla ja ostaa http://www.planecheck.com/?ent=da&id=4052

ja pistää koneeseen dieselin.

 

 

Onko täysin mahdoton ajatus sitten hommata JAA-IR:ia vaikkapa jossain muualla Euroopassa? Pojat ovat kertoneet, että vaikkapa Espanjassa homma hoituu siedettävällä hintatasolla. Suomessa on kyllä mittarikoneita tarjolla. Urbaani kerhohuhu tunnetusti liikkuu esim. PIK:iin mahdollisesti tulossa olevasta mittarikelpoisesta diesel-Diamondista. Ja vaikka se lentäminen kerhokoneella saattaa hieman enemmän maksaakin, kuin oman koneen polttoaineet, jää silloin pois kaikki oman koneen omistamiseen liittyvät riesat. Etenkin EASA:n myötä - ainakin toistaiseksi - näyttää siltä, että huoltohommista tulee kallista puuhaa eikä noihin vehkeisiin kovin kummoisia huoltoja omistajien toimesta saa tehdä. Ultran omistajina lienette koko lailla hyvin selvillä siitä, mitä lentokoneen vakuuttaminen, säilytys, kausikortittaminen ynnä muu yleinen ylläpito maksaa Lisäksi täytyy varautua yllättäviin menoihin, jotka jäävät kerhotoiminnassa "firman" hoidettaviksi. Kaikki tämä täytyy laskea lentämisen kuluihin. Kerhotoiminnalla harvemmin tehdään kovin suurta voittoa, eli lentotuntihinnat koostuvat lähinnä yhtälöstä omat pois + huoltoihin ja yllätyksiin pikku hiljaa varautuminen.

 

JAR:in lapussa on se hieno puoli, että sen konvertointi FAA-kupongiksi on tunnetusti aika vaivatonta verrattuna asiaan toisin päin. Kun kyseessä kuitenkin ovat melkoisen valtavat rahasummat ja saattaa käydä niinkin, ettei se mittarilentäminen sitten olekaan pidemmän päälle niin kivaa puuhaa - tai menee vaikka medikaali syystä tai toisesta - saattaa jälkikäteen iskeä harmistus. Eikä siitä koneestaan välttämättä saa omiaan pois.

 

Kun nyt vielä ajattelee sitäkin, että mikäli ei investoi huimia summia omakoneprojektiin, voi itse lentämiseen kenties sijoittaa vähän enemmän fyrkkaa ja käyttää sitä vaikka siihen kiehtovalta vaikuttavaan konetyyppien keräilyyn. Se on lopujen lopuksi ihan sama, onko sitä haalinut tuhat tuntia tiimaa omalla koneella ja tylsistynyt vai 500 tuntia liudalla erilaisia koneita ja oppinut sekä kokenut kaiken aikaa uusia asioita.

 

Tämä vain tämmöisenä välipalana mietittäväksi.

 

-A-

[Mika Koski 0]

Etenkin EASA:n myötä - ainakin toistaiseksi - näyttää siltä, että huoltohommista tulee kallista puuhaa eikä noihin vehkeisiin kovin kummoisia huoltoja omistajien toimesta saa tehdä.

 

Jos nuo EASA -uhkakuvat toteutuu, niin olisiko yksi vaihtoehto "ulosliputtaa" kone, vaikka N tai vaikka RA -rekisteriin? Tällöin tarvitaan myös "ulosliputettu" lupakirja, mutta onko ulkomaisella lupakirjalla ja lentokoneella lentämiselle Suomessa mitään muuta estettä tai rajoitusta?

 

Mika

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Justiinsa ajoin takaa sitä, ettei tarvitsisi lähteä siihen N-rekisterikuvioon 

 

Ja saatoin nyt olla vähän turhankin kärkevä tuossa EASA-lausunnossani. Homma ei loppujen lopuksi ehkäpä hankaloidu ollenkaan niin paljon, kuin kevyemmän kaluston tapauksissa näyttäisi käyvän, koska omistajille sallittujen huoltotoimenpiteiden määrä pienenee olennaisesti. Ei siitä nykyistä halvempaa ole tulossa kaikesta huolimatta, tai sitten minua on ns. kusetettu.

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Onko täysin mahdoton ajatus sitten hommata JAA-IR:ia vaikkapa jossain muualla Euroopassa? Pojat ovat kertoneet, että vaikkapa Espanjassa homma hoituu siedettävällä hintatasolla. Suomessa on kyllä mittarikoneita tarjolla. Urbaani kerhohuhu tunnetusti liikkuu esim. PIK:iin mahdollisesti tulossa olevasta mittarikelpoisesta diesel-Diamondista. Ja vaikka se lentäminen kerhokoneella saattaa hieman enemmän maksaakin, kuin oman koneen polttoaineet, jää silloin pois kaikki oman koneen omistamiseen liittyvät riesat. Etenkin EASA:n myötä - ainakin toistaiseksi - näyttää siltä, että huoltohommista tulee kallista puuhaa eikä noihin vehkeisiin kovin kummoisia huoltoja omistajien toimesta saa tehdä. Ultran omistajina lienette koko lailla hyvin selvillä siitä, mitä lentokoneen vakuuttaminen, säilytys, kausikortittaminen ynnä muu yleinen ylläpito maksaa Lisäksi täytyy varautua yllättäviin menoihin, jotka jäävät kerhotoiminnassa "firman" hoidettaviksi. Kaikki tämä täytyy laskea lentämisen kuluihin. Kerhotoiminnalla harvemmin tehdään kovin suurta voittoa, eli lentotuntihinnat koostuvat lähinnä yhtälöstä omat pois + huoltoihin ja yllätyksiin pikku hiljaa varautuminen.

 

Lennot voi lentää yhdessä kesälomassa niin JAA kuin FAA-mittarikirjaankin. Tosin FAA:n osalta murto-osa hintaan eli kone n. $100 + opettaja $50, tekee egeinä noin 5000.

Ongelmana on teoriat. IR-etäteorioita ei taida olla, vaihtoehtona on joko englannissa ATPL-etäteoriat joissa käytännössä joutuu kokeiden ja lähiopetusosuuksien vuoksi

istumaan melkein yhden kesäloman verran paikalla. Senverran kova kurssi kuulemma se ATPL-etä on että aikamoista lukemista se vaatisi, jos teoriat voisi käydä tenttimässä

tämän vuoden kesälomalla ja lennot sitten 2009. Voiolla että teoriat olisi 2009 ja lennot 2010.  Patria taisi ainakin vaatia ATPL-teoriaan 1-luokan medikaalin ...

 

Eli riippuen vähän tilanteesta niin melkein tai kokonaan mahdottomalta tuntuu. Pahimmassa tapauksessa

koko juttu kaatuu tuohon ykkösmedikaaliin.

 

N-koneelta ei tule EASA huolto-organisaation ongelmia. Nuo kerhohinnat ovat kannattavia jos lentää vähän.

Jos lentää paljon kannattavin olisi kimppakone ja siksi ainakin yritetään tarjota tuota N-konetta kimppakoneeksi.

Kimppakoneissahan maksetaan yleensä kiinteää kalustomaksua, osuusmaksu pääomasta ja sitten reilusti halvempaa tuntihintaa.

 

Kun kone on ilmassa vuodessa n. 150 tuntia olkoot sitten yhden tai viiden pilotin toimesta mennään yleensä

perinteisten kerhohintojen alle. Me saamme jo kahdestaan tuon kasaan ja jos kimppaan löytyy muita mukaan niin

menee vieläkin edullisemmaksi.

 

 

JAR:in lapussa on se hieno puoli, että sen konvertointi FAA-kupongiksi on tunnetusti aika vaivatonta verrattuna asiaan toisin päin. Kun kyseessä kuitenkin ovat melkoisen valtavat rahasummat ja saattaa käydä niinkin, ettei se mittarilentäminen sitten olekaan pidemmän päälle niin kivaa puuhaa - tai menee vaikka medikaali syystä tai toisesta - saattaa jälkikäteen iskeä harmistus. Eikä siitä koneestaan välttämättä saa omiaan pois.

 

Itse asiassa FAA-IR:n saa validoiduksi JAA-käyttöön muutaman kokeen tenttimällä. Konversiossa vaaditaan 15 lentotuntia FTO:ssa ja enemmän tenttimistä

mutta silti pääsee paljon helpommalla ja enenkaikkea halvemmalla. Eli teoriassa, lentämällä FAA-IR amerikassa ja keräämällä työmatkojen aikana

100 tuntia mittaritiimaa on varmasti OH-koneen puikossa mittaria lentämässä aikaisemmin kuin menemällä raskasta JAA-polkua. Toinen

hyvä puoli on FAA-medikaalissa että siellä periaateessa medikaalin saa jos on oikasti lentokunnossa kun taas

tuon medikaaleja koskevan thredin kautta saamani palautteen pohjalta varsinkin Suomessa koko medikaalitouhu on todella

mielivaltaista touhua, reilusti tiukempaa käytännössä kuin mitä edes JAR-määräykset edellyttäisivät puhumattakaan FAA-touhusta.

 

Kun nyt vielä ajattelee sitäkin, että mikäli ei investoi huimia summia omakoneprojektiin, voi itse lentämiseen kenties sijoittaa vähän enemmän fyrkkaa ja käyttää sitä vaikka siihen kiehtovalta vaikuttavaan konetyyppien keräilyyn. Se on lopujen lopuksi ihan sama, onko sitä haalinut tuhat tuntia tiimaa omalla koneella ja tylsistynyt vai 500 tuntia liudalla erilaisia koneita ja oppinut sekä kokenut kaiken aikaa uusia asioita.

 

 

Jos haluaa konetyyppejä keräillä niin täällä Suomessa on aika hankalaa. Sain yhdellä kahden viikon työmatkalla Palo Altoon samanverran tyyppejä

kuin Suomessa koko aikana.

 

 

Kate

[Mika Koski 0]

Justiinsa ajoin takaa sitä, ettei tarvitsisi lähteä siihen N-rekisterikuvioon 

 

Minä taas kysyin sitä, että jos EASA -hommat menee vaikeiksi, niin millainen manööveri oisi muuttaa OH -kone N/RA -koneeksi ja olisiko se elämä sitten helpompaa? Esimerkiksi, jos purjekoneiden huoltaminen vaikeutuu EASAssa kohtuuttomasti, niin olisi kiva jatkaa isoisän huolto-oikeuksilla jossain muussa rekisterissä. Maalaisin vielä pyrstöön ison tähden, punaisen tai sinisen.

 

 

Mika

[Kate Alhola 0]

Jos nuo EASA -uhkakuvat toteutuu, niin olisiko yksi vaihtoehto "ulosliputtaa" kone, vaikka N tai vaikka RA -rekisteriin? Tällöin tarvitaan myös "ulosliputettu" lupakirja, mutta onko ulkomaisella lupakirjalla ja lentokoneella lentämiselle Suomessa mitään muuta estettä tai rajoitusta?

 

 

Muistaakseni Englannissa on luokkaa tuhat "ulosliputettua" N-konetta tärkeimpänä syynä

juuri tämän JAA-touhun kankeus ja kalleus. Heillä sentään ATPL-etäteorian tai pelkän luokkahuone-IR:n

voi vielä suorittaa kotimaassa. Englannissa on jopa IR-teoriat viikonloppukurssinakin.

 

Noista rajoitutkista oli kirjoittelua pplir.org:in foorumilla. Joku englannin paikallinen CAA.n byrokraatti oli sellaisia ehdottanut

mutta ei kuulemma oikein onnistu. Jos Suomalainen ei saisi lentää ulkomaista konetta Suomessa ulkomaisella lupakirjalla

niin silloinhan suomalaista pilottia ei voisi palkata ulkomaiseen lentoyhtiöön ainakaan lentämään lentoreittejä Suomeen..

Kun lentotoiminta on kansainvälistä touhua niin olisi aika hullua jos sama pilotti tarvitsisi joka maan oman lupakirjan

johon hän lentää tai että yhtiöt voisivat palkata vain saman maan kansalaisia johon koneet on rekisteröity.

Tämä jälkimmäinen voisi mennä aika kinkkisesi monikansallisilla lentoyhtiöillä joilla on toimintaa monissa

maissa ja koneita siirretään eri reiteille.

 

Eli kuulemma koko ICAO-touhun idea on että toisen ICAO maan rekisteröimää konetta saa lentää saman maan lupakirjalla

muissa ICAO maissa. Ainot jossa on rajoituksia on että saatetaan vaatia samassa maassa voimassaoleva lupakirja jonne kone on rekisteröity.

 

Siis, Suomalainen pilotti voi lentää N-konetta N-lupakirjalla, myös Suomessa tai vastaavasti Amerikkalainen pilotti

JAA-lupakirjalla OH-konetta amerikassa.

 

Kate

[Mika Koski 0]

Muistaakseni Englannissa on luokkaa tuhat "ulosliputettua" N-konetta tärkeimpänä syynä

juuri tämän JAA-touhun kankeus ja kalleus.

 

Onko 1000 konetta paljon vai vähän? Mitä se on prosentteina? Ja onko nämä alunperin olleet siis "G" -koneita, jotka on muutettu "N" -koneiksi?

 

Mika

[Antti Laukkanen 15]

 

Jos haluaa konetyyppejä keräillä niin täällä Suomessa on aika hankalaa. Sain yhdellä kahden viikon työmatkalla Palo Altoon samanverran tyyppejä

kuin Suomessa koko aikana.

 

 

Pointti olikin juuri siinä, että sen koneen hankintahinnalla voipi reissailla aika paljon ja lennellä siellä, missä huvittaa ja sillä mihin lompakko antaa myöten.

 

 

Mutta joo, teoriat ovat tietysti ongelma. En uskalla ottaa kovin suuresti asiaan kantaa, kun en ole aiheeseen paljonkaan tutustunut. Siltikin rahamäärä on suuri eikä omalla, pienessä kimpassakaan, koneella lentäminen tapaa mitää kovin edullista puuhaa olla, varsinkaan, jos se kone täytyy ensin hankkia.

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Pointti olikin juuri siinä, että sen koneen hankintahinnalla voipi reissailla aika paljon ja lennellä siellä, missä huvittaa ja sillä mihin lompakko antaa myöten.

 

 

Tosin, jos kone on Malmilla, sinne voi ajaa työpäivän jälkeen tai lähtä viikonloppuna lappiin tai keskieurooppaan

kun taas San Franciscoon pääsee edes työnantajan suosiollisella avustuksella muutaman kerran vuodessa.

 

Kuten totesin, kerholentäminen on edullisin vaihtoehto jos lentöö vuodessa kymmeniä tunteja.

sata tuntia IFR-diamondilla kerhokoneena on luokkaa 140..150 Euroa eli 15000 Euroa.

Jos me vaihdetaan Stari vanhaan piipperiin ja dieselöidään se niin sitä dieseliä lyhentää

kymppitonnilla viisi vuotta. Sen jälken kourssa olisi oma koe jossa on 1500 tuia jaksoa aikaa.

Sillä lopulla sitten maksaakin vakuuuksen ja kausikortin.  Sata tuntia tekisi meidän kahdenkin tapauksessa

vasta 50 tuntia vuodessa.

 

 

Toisaalta 2 kertaa JAA-IFR lupakirjakin sitten maksiaisi jo 30000..40000 Euroa.

Käytässnnössä kyse on kuitenkin siitä että jos nyt täällä Suomessa yleensä haluaa

lentää niin ei paljoa ole vaihtoehtoja.

 

Mutta joo, teoriat ovat tietysti ongelma. En uskalla ottaa kovin suuresti asiaan kantaa, kun en ole aiheeseen paljonkaan tutustunut. Siltikin rahamäärä on suuri eikä omalla, pienessä kimpassakaan, koneella lentäminen tapaa mitää kovin edullista puuhaa olla, varsinkaan, jos se kone täytyy ensin hankkia.

 

 

Eli kyse on vähän samasta kun että jos käy paikkakunnalla harvoin kannattaa asua hotellissa mutta

jos alkaa asustaa enemmän kannattaa vuokrata tai ostaa asunto. Ei se lentäminen ole

halpaa puuhaa lenäkööt sitten kerhon tai omalla koneella. Kyse on vain siitä että

milläse on yleensäkkään mahdollista ja sitten seuraavaksi että millä tavalla haluamasi määrä

on edullisinta lentää.

 

Kate

 

[Vieras]

Ongelmana on teoriat. IR-etäteorioita ei taida olla, vaihtoehtona on joko englannissa ATPL-etäteoriat joissa käytännössä joutuu kokeiden ja lähiopetusosuuksien vuoksi

istumaan melkein yhden kesäloman verran paikalla. Senverran kova kurssi kuulemma se ATPL-etä on että aikamoista lukemista se vaatisi, jos teoriat voisi käydä tenttimässä tämän vuoden kesälomalla ja lennot sitten 2009. Voiolla että teoriat olisi 2009 ja lennot 2010.

 

Jos ATPL-teoriat tahtoo käydä Englannissa tenttimässä putkeen (mikä on kyllä aika hurja visio), tarvitaan siihen tasan neljä viikkoa lähiopetusjaksoille + neljä päivää viidennestä viikosta.

 

Paikassa jossa itse kävin, kurssit ja kokeet tehdään kahdessa osassa, kaksi viikkoa opetusta + kokeet perään. Toiset ATPL-koulut jakavat kurssin jopa kolmeen osaan.

Sitten toisen puoliskon itseopiskelu ja sama uudestaan.

 

Saa olla melkoinen kovalevy päässä etteivät asiat mene sekaisin jos yrittää kaikki sinne yhtä aikaa tunkea neljän päivän koerupeamaa varten. Koulun aikatauluista riippuen voi olla mahdollista tehdä putkeen 2vk lähiopetus+1vk kokeet+2vk lähiopetus+4pv kokeet, mutta raskas rupeama se on sekin, ainakin useimmille.

 

Tiedoksi siis, jos päätyisit tähän vaihtoehtoon. Ikävä kyllä en ole kuullut IR-etäteorioista 

 

[Kate Alhola 0]

 

Saa olla melkoinen kovalevy päässä etteivät asiat mene sekaisin jos yrittää kaikki sinne yhtä aikaa tunkea neljän päivän koerupeamaa varten. Koulun aikatauluista riippuen voi olla mahdollista tehdä putkeen 2vk lähiopetus+1vk kokeet+2vk lähiopetus+4pv kokeet, mutta raskas rupeama se on sekin, ainakin useimmille.

 

 

Kuullostaa aika rankalta, jos töiden sivussa aikoo suorittaa niin pari kesälomaa hukkuu pelkkiin teroiohin. Ehkä sen neljännen viikon

voisi kuluttaa ihan lomailuun ja toipumiseen

 

Jos toki ammattilentäjän ura on tavoitteena niin tuo varmaan ihan järkevä reitti edetä. Vaikka en nyt itseäni kovin vanhana ole pitänyt

niin minulle jo ammattilentäjän urasta haaveilu alkaa olla myöhäistä. Tuo mittarilento onkuitenkin kiinnostanut koko ilmailuharrastusuran ajan.

 

 

Kate

[Antti Laukkanen 15]

Niinpä. Kyllä mä jollain tapaa ymmärrän tuon ajatusmaailman, mutten ihan täysin sittenkään. Ensinnäkään en usko, että työantajan "sponssaamilla" matkoilla ihan pikku hujauksessa joutaa lentelemään sataa tuntia mittaria sen paremmin kuin visuaaliakaan. Kyllä siihen on pakko uhrata omaa vapaa-aikaa eli lomailla Jenkeissä. Sehän on kyllä hienoa puuhaa, muttei laisinkaan ilmaista hommaa. Kotimaassa lentäisi periaatteessa jollain 7500:lla nuo koululennot. Voipihan sille opettajallekin joutua jotain maksamaan, mutta tuossa kokonaisuudessa muutama tonni on kuitenkin aika pientä. Jos nyt ihan rehellisesti ajattelee kuinka tehokasta on kerätä mittaritiimaa suihkimalla aika-ajoin Ameriikkaan kärsimään jetlagista ja ihan oikeasti lentää tuommoisia määriä, niin vaikeeksi kay. Tahtoo olla jo kyllin työlästä käydä Wredebyssä lentämässä mopukurssia...

 

Ehkä en nyt sitten ota kantaa koneen omistamisen mielekkyytteen tai mielettömyyteen. Jonkun sitä on huollettava täälläkin, olkoon kuin N-rekkarissa tahansa.

 

Olisi tietysti tämän maan harrasteilmailulle melkoinen siunaus, jos se IR-teoriakurssi jossain instanssissa onnistuttaisiin järjestämään. Uusia mittaripilottiharrastelijoita kun ei ole ainakaan kurssiaan aloittanut suomalaisilla luvilla sitten vuoden 1999. No okei, voi sitä olla muutama innokas, joka on sen hoitanut raskailla teorioilla ja isolla rahalla, mutta pääsääntöisesti kyse on ollut ammattilentäjiksi vähintään tähtäävistä henkilöistä. Jälleen huhujen mukaan työn alla lienee parikin projektia, mutta alkaa usko hiipua aika lailla niiden toteutumiseen.

 

-A-

[Ville Kokkonen 0]

Kannattaa pitää silmällä niitä Patrian D/L ATPL-kursseja. Ajatusta ei liene vielä ihan haudattu

 

Ville

[Antti Laukkanen 15]

Kannattaa pitää silmällä niitä Patrian D/L ATPL-kursseja. Ajatusta ei liene vielä ihan haudattu

 

Ville

 

Minä sinne viime syksynä laitoin mailia ja kehuivat, ettei ole resursseja niitä toistaiseksi ainakaan järjestellä. Eli ei ollut suunnitelmissa. Tiedä sitten, mitä kulissien takana tapahtuu. Teoriaopinnoista ei tietty ole elämässä suurta haittaa, mutta toisaalta ATPL-teoriat pelkän SEP-IR:n vuoksi kuulostavat hiukkariikkisen ylimitoitetuilta. Jos oikein miettii, niin vanha koulutusjärjestelmä vaikutti sangen riittoisalta. Ei tule mieleen suuremmin harrastepilottien mittarilentotoiminnassa tekemistä källeistä aiheutuneita lento-onnettomuuksia.

 

-A-

[Guest vaiskiii]

Vanhana kouluttajana ihmettelen, onko IFR-koulutus todella muuttunut radikaalisti viimeisten 20-30 vuoden aikana. Sitä yritän tänne mailaamalla selvittää.

ALK:n IFR-koulutus alkaen Arrowilla 1970 oli mielestäni juuri sitä mitä tarvittin. Kerättiin porukka ja lähdettiin opettajan kanssa ulkomaille. Mielestäni lento Stavangerin

kautta Skotlantiin oli hyvää harjoitusta, Pohjanmeri on meri sekin. Ei kyse ole siitä haluaako lentääkö IMC vai VMC kelissä, keli muuttuu jo muutaman tunnin lennon aikana.

Joskus meni 5 tunnin Hki-Stavanger väli niin, että vain minuutti lähdössä ja minuutti laskussa perillä näki maata, se on omalla ehkä vaarallisella tavallaan tylsää touhua.

Kävin pelkästään IFR-kursseja noin 50 kpl plus B ja ope-kurssit ja aika harva pilotti sen aikaisista oppilaista menehtyi, vain pari ILS-lähestymisissä yms.

Sen sijaan hiuksia nostattavia insidenttejä oli ALK:n koulutuslennoillakin, usein nimenomaan radioliikenteen ja menetelmien hallitsemattomuuden takia.

Kun Kate puhui maks 3 tunnin legeistä Atlantilla, tuon mainitun linkin takaa löytynyt C172 ruotsalainen puhui 13 tunnin legistä ja 19 tunnin toiminta-ajasta.

 

[Ville Kokkonen 0]

Minä sinne viime syksynä laitoin mailia ja kehuivat, ettei ole resursseja niitä toistaiseksi ainakaan järjestellä. Eli ei ollut suunnitelmissa. Tiedä sitten, mitä kulissien takana tapahtuu. Teoriaopinnoista ei tietty ole elämässä suurta haittaa, mutta toisaalta ATPL-teoriat pelkän SEP-IR:n vuoksi kuulostavat hiukkariikkisen ylimitoitetuilta. Jos oikein miettii, niin vanha koulutusjärjestelmä vaikutti sangen riittoisalta. Ei tule mieleen suuremmin harrastepilottien mittarilentotoiminnassa tekemistä källeistä aiheutuneita lento-onnettomuuksia.

 

-A-

 

Joo, kyllähän siinä ATPL paketissa on muutama aine ylimääräistä, jos pelkkää SEP-IR hakee. Oletko selvittänyt olisiko mahdollista tenttiä vain ne IR:ään vaadittavat aineet? Jonkun koulun sivuilta luin nuo vaadittavat aineet, niitä taisi olla kahdeksan. Kysellessäni tarjousta Patrialta CPL-lennoista, hintataulukossa vain luki :

 

D/L PPL                  Hinta tulossa

D/L ATP                  Hinta tulossa

 

Toisaalta eihän Patria ole tarjonnut tuota PPL D/L pakettiakaan aikoihin. Joten voi olla että nuo vain pyörivät vielä listoilla mukana, ja siitä tuo "hinta tulossa" merkintä.

 

Ville