Ferry flight USA-Eurooppa

[Antti Laukkanen 15]

Vanhana kouluttajana ihmettelen, onko IFR-koulutus todella muuttunut radikaalisti viimeisten 20-30 vuoden aikana. Sitä yritän tänne mailaamalla selvittää.

ALK:n IFR-koulutus alkaen Arrowilla 1970 oli mielestäni juuri sitä mitä tarvittin. Kerättiin porukka ja lähdettiin opettajan kanssa ulkomaille. Mielestäni lento Stavangerin

kautta Skotlantiin oli hyvää harjoitusta, Pohjanmeri on meri sekin. Ei kyse ole siitä haluaako lentääkö IMC vai VMC kelissä, keli muuttuu jo muutaman tunnin lennon aikana.

Joskus meni 5 tunnin Hki-Stavanger väli niin, että vain minuutti lähdössä ja minuutti laskussa perillä näki maata, se on omalla ehkä vaarallisella tavallaan tylsää touhua.

Kävin pelkästään IFR-kursseja noin 50 kpl plus B ja ope-kurssit ja aika harva pilotti sen aikaisista oppilaista menehtyi, vain pari ILS-lähestymisissä yms.

Sen sijaan hiuksia nostattavia insidenttejä oli ALK:n koulutuslennoillakin, usein nimenomaan radioliikenteen ja menetelmien hallitsemattomuuden takia.

Kun Kate puhui maks 3 tunnin legeistä Atlantilla, tuon mainitun linkin takaa löytynyt C172 ruotsalainen puhui 13 tunnin legistä ja 19 tunnin toiminta-ajasta.

 

 

Koulutus sinällään ei liene ihan tolkuttomasti muuttunut, mutta vaatimukset ovat. JAR:n tultua määräämään lentokoulutusasioista koulutusorganisaatioille asetettiin sellaiset vaatimukset, ettei niiden täyttämiseen näemmä olla sen koommin kerhotoiminnassa kyetty. Yksi ongelma on mm. kokopäivätoiminen henkilö asioita organisoimaan. Tulihan siihen 15 lisätuntia lentämistäkin, mutta se ei välttämättä ole hommassa kynnyskysymys. Kaupallisilla kouluilla ei näemmä ole ollut intressejä tai resursseja järjestää ainakaan kohtuuhintaista koulutusta. Teoriakoulutuksen arvo kun on noussut viime vuosina arvoon arvaamattomaan. Lähtökohtaisesti rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta tässä hommassa ei tunnu edes raha auttavan, kun koulutusta ei ole. ATPL-teorioiden mukana homma tietysti hoituu, mutta aika harvalla harrasteilmailijalla on varaa iskeä kiinni isoa summaa niihin, ellei tarkoituksena ole tosiaan lentää työkseen. Tai jos on varaa, ei liene aikaa istua viikkokausia koulunpenkillä. Jos on aikaa, ei liene varaa - että semmoista kehäpäätelmää.

 

Jonkin aikaa Pilot Factory/Patria tarjosi distant learning -koulutusta, jossa oppilaalla oli jokunen lähiopetusjakso. Olisko ollut 2 kertaa kaksi viikkoa? Loput asiat tuli sitten sisäistää omissa oloissaan ja tenttiä. Tämä oli käytännössä ainut tapa saada ne teoriat hoidetuksi, kun summakin on jollain tapaa kohtuullinen. Ois näemmä pitäny...

 

-A-

[Guest vaiskiii]

Kiitos Antti! Tulihan sieltä tolkullistakin selvitystä! Hintakysymys on aina oma kysymyksensä mutta varmasti SEP IFR-lentäminen joissakin

Euroopan maissa saattaa olla erilaista mitä 1970-80 luvuilla. Eikö Puolassakaan enää kukaan käy? Harakiri-reitiksi 1974 alkaen kutsumamme

Visbyn kautta pitkin Itämerta Gdanskiin varmasti käy merireittiharjoittelusta. ALK:n OH-PJV ei ollut 70-luvulla yhtään viikkoa kotimaassa mutta

puolet sen aikaisista IFR-ukoista siirtyi 2-moottorisiin, halusivat kai olla oikeita lentäjiä. Monille muille meistä oli matkan teko ja harjoitus pääasia.

Ehkä parhaiten mieleen Arrowista on jäänyt H.Salonius + B.Karlsson OH-PCX koneella Lontoosta lentämä non-stop - 7h 45min, missä oli reservit...?

[Ville Kokkonen 0]

Jonkin aikaa Pilot Factory/Patria tarjosi distant learning -koulutusta, jossa oppilaalla oli jokunen lähiopetusjakso. Olisko ollut 2 kertaa kaksi viikkoa? Loput asiat tuli sitten sisäistää omissa oloissaan ja tenttiä. Tämä oli käytännössä ainut tapa saada ne teoriat hoidetuksi, kun summakin on jollain tapaa kohtuullinen. Ois näemmä pitäny...

 

-A-

 

Joo, luokkaopetusta on 2x10 päivää. Jos en ihan pöhköjä puhu, niin Patrialla oli aikanaan ATPL D/L kurssin hintana jotain 4500€ ???

 

Kyllä ne asiat omissa oloissaankin sisäistää. Kasittääkseni Patria käytti Bristolin materiaaleja, jotka ovat kyllä alansa parhaita (siis D/L tarjoavista kouluista).

 

Ville

[Guest vaiskiii]

Herra paratkoon, on siinä kurssilla hintaa ... sillä tavoinko harrastelijalentäjien lentoturvallisuutta parannetaan...

Muuten Hki-Stavangerin välillä tarkoitin 5 tuntia pelkkää pilveä! Näillä leveysasteilla 1-motorisilla ei useinkaan toppeihin pääse - ilman turboa.

[Joel Kajas 0]

 

 

Yksi meidän kerhon lennonopettaja arveli, että IR-koulutuksen järjestäminen kerhossa tulisi kustantamaan kerholle joitakin kymmeniä tuhansia Eypoja, kenties jopa satoja. Että jos näin on niin se siitä.

[Kate Alhola 0]

Koulutus sinällään ei liene ihan tolkuttomasti muuttunut, mutta vaatimukset ovat. JAR:n tultua määräämään lentokoulutusasioista koulutusorganisaatioille asetettiin sellaiset vaatimukset, ettei niiden täyttämiseen näemmä olla sen koommin kerhotoiminnassa kyetty. Yksi ongelma on mm. kokopäivätoiminen henkilö asioita organisoimaan. Tulihan siihen 15 lisätuntia lentämistäkin, mutta se ei välttämättä ole hommassa kynnyskysymys. Kaupallisilla kouluilla ei näemmä ole ollut intressejä tai resursseja järjestää ainakaan kohtuuhintaista koulutusta. Teoriakoulutuksen arvo kun on noussut viime vuosina arvoon arvaamattomaan. Lähtökohtaisesti rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta tässä hommassa ei tunnu edes raha auttavan, kun koulutusta ei ole. ATPL-teorioiden mukana homma tietysti hoituu, mutta aika harvalla harrasteilmailijalla on varaa iskeä kiinni isoa summaa niihin, ellei tarkoituksena ole tosiaan lentää työkseen. Tai jos on varaa, ei liene aikaa istua viikkokausia koulunpenkillä. Jos on aikaa, ei liene varaa - että semmoista kehäpäätelmää.

 

Minusta tuntuu että EASA-systeemi on ajanut lijaa itse asettamaansa miinaan ja koko laiva on uppoamassa. Sama ongelma

koskee kaikkea muutakin lentokoulutusta joka vaati JAR_FTO:n. Miina oli siinä että myös lennonopettajat täytyy kouluttaa

samaisissa FTO:issa. Lennonopettajien koulutus sekään ei sinänsä ole niille bisnestä ja vielä harvemmalla on halua

tai varaa maksaa moninkertaiseksi noussut lennonopettajakurssin hinta päästäkseen kohtuullisen huonosti palkatuksi

lennonopettajaksi. Nykyisin tuntuu siltä että monet ATPL-kurssin suorittaneet pitävät lennonopettajana toimimista

välietappina jossa ollaan odottamassa että päästään hyvinpalkattuihin liikennelentäjän hommiin.

 

JAR-FTO:n pyöritys on erittäin raskasta ja kallista byrokratiaa, huhu kertoo että vaatisi 250000 Euroa vuodessa.

Tästä syystä FTO-statuksia maassamme onkin vain kolmella suurella kouluttajalla joilla on kädet täynnä

niiden liikennelentäjien kouluttamisessa. Pienemmillä lentokouluilla tai kerhoilla ei tuohon ole mitään

mahiksia. Lisäksi tällaisille FTO:n käyttämille koulukoneille tarvitaan joku ihmeellinen ja kallis "ylläpitojärjestelmä".

joka tuplaa koullentotunnin hinnan. Jotenkin harmaa muistikuva oli että tunti olisi maksanut Patrialla 300 egeä

siihen aikaan kun niitä oli vielä myynnissä, SE-IR-lennot siis jotain 16000.

 

Systeemi on siis käytännössä lähes kokonaan pysäyttänyt sen uuden opettaja- ja mittarilentäjäpolven

kasvun jota myös se ammattilentäjäkoulutus voisi hyväksikäyttä.

 

Ongelma ei pelkästään ole Suomalainen vaikka täällä nyt maan pienuudesta johtuen ongelma

kärjistyy. Kun lukee pplir.org:in sivuja niin ei se helppoa ole englannissakaan  mutta sentään mahdollista.

 

Kyllä minua silti ihmetyttää että mitä lisäarvoa tämä FTO-hömpötys on tuonut mittarilentäjä ja

opekoulutukseen. Samat opettajat opettavat samoja asioita samoilla materiaaleilla ja tiedot sekä

taidot testataan samoilla kokeilla. Mitä parannusta se kalliin FTO-byrokratian pyöritys tähän tuo ?

 

Eli ei tästä voi syyttää näitä FTO:ita, ne joutuvat toimimaan olemassaolevien sääntöjen

ja taloudellisten reunaehtojen puitteissa.

 

Jonkin aikaa Pilot Factory/Patria tarjosi distant learning -koulutusta, jossa oppilaalla oli jokunen lähiopetusjakso. Olisko ollut 2 kertaa kaksi viikkoa? Loput asiat tuli sitten sisäistää omissa oloissaan ja tenttiä. Tämä oli käytännössä ainut tapa saada ne teoriat hoidetuksi, kun summakin on jollain tapaa kohtuullinen. Ois näemmä pitäny...

 

 

Samaa minäkin mietein, Ois näemmä pitäny ... Emmin hieman liian kauan että mistä kaiken tarvittavan ajan irroittaa.

Nyt tuo tie sitten on vielä kivisempi ja kalliimpi kun homma täytyisi käydä duorittamassa Englannissa.

 

Toki, silti mietityttää, miksi pitää lukea liikennelentäjäksi saakka jos haluaa lentää piipperillä mittaria .

 

Ehkä tämä hieman falottaa miksi päädyin FAA-IR vaihtoehtoon. Siinähän saa teoriat lukea omatoimisesti etänä

ja käydä tarpeelliset osat läpi open kanssa. Sitten vaan tenttiin joka on kestoltaan lyhyempi mutta kuitenkin

ihan sisällöllisesti kattava.

 

Lennot voi lentää open kanssa kerhokoneella kohtuuhintaan.

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

 

Kun Kate puhui maks 3 tunnin legeistä Atlantilla, tuon mainitun linkin takaa löytynyt C172 ruotsalainen puhui 13 tunnin legistä ja 19 tunnin toiminta-ajasta.

 

 

Jos on kone, jolla on pitkä toiminta-aika voi toki lentää pitempiä legejä. Esimerkiksi tällä reitillä

taitaa pisin legi olla 350nm.  Tosin sillä rajoituksella että BGKK:lla ei ole sitten varakentää alta 300nm etäisyydellä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Bensa-piperillä käytännössä pitää olla ferry-tankit tuohon jos BGKK menee yllättäien tukkoon. Diesel-koneella

on varakenttiä sitten runsaudenpulaksi saakka ihan sen normaalin toimintasäteen puitteissa. Silloin

alkaa istumalihakset ja virtsarakko olla ne rajoittavat tekijät.  Toisaalta, meillä ei ollut aikomusta tehdä

tätä mitenkään kiireellä.

 

Tuossa aikaisemmin olleessa saksankielisessä

linkissä jossa tuotiin Colombia 400, lennettiin sellaisa 650nm legejä, Kanadasta suoraan gröönlannin eteläkärkeen

muistaakseni BGBW:lle ja siellä suoraan völitankkauksen kautta Islantiin samana päivänä. Sitten seuraavana

päivänä Islannista suoraan Englantiin.

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

 

Yksi meidän kerhon lennonopettaja arveli, että IR-koulutuksen järjestäminen kerhossa tulisi kustantamaan kerholle joitakin kymmeniä tuhansia Eypoja, kenties jopa satoja. Että jos näin on niin se siitä.

 

Jos on enemmän halukkaita niin sittenhän voi harkita FAA-IR koulutuksen järjestämistä Suomessa. Meillä on

ainakin muutamia FAA-lennonopettajia. Jos on vähän osallistujia niin tentiti ja tarkkarin voi sitten

tekemässä Amerikassa, Englannissa tai Sveitsissä. Itse tenttihän on sellainen yhteen päivään helposti

mahtuva tietokoneavusteinen juttu.

 

Sitten vaan lentää kerho-/kimppa N-koneella 100 tuntia mittaritiimaa ja saa lupakirjansa validoiduksi

myös OH-koneisiin kelpaavaksi.

 

Kate

[Guest Kiwipilot]

Aika vaikuttava reitti - ja varmaankin yksi vähiten anteeksiantavista maailmassa jos hommat menee vikaan. Oikeasti Kate, kuulostaa aivan järjettömältä ajatukselta lähteä tekemään moinen keikka pienellä kokemuksella. Paljonko kustantaa koneen laivaaminen Amerikoista Suomeen? Tai vaikkapa Britteihin? Olisihan sekin aikamoinen keikka lentää, siis Englannista Suomeen.

Mä luulen, että Pohjois-Atlantti on kuitenkin mukavampi - ja turvallisempi - ylittää kymmenessä kilsassa kuin lähteä säiden armoille ajelemaan yhdellä motilla. Just my two cents...

 

-Mikko

[Guest vaiskiii]

Ei ole edes ajatusta tyrmätä kenenkään suunnitelmia, näen kaiken 60 vuotisen ilmailuhistoriani valossa, siihen sisältyy kyllä melkein kaikenlaista.

Polttoainepulassa DC-9 OH-LYG joutui 1983 siirtolennolla jenkkeihin tekemään hätälaskun Narsassuagiin - sinne minne Colombia 400 - se oli finskiläisille huikea elämys.

Eräs kaverini on sairaan ylpeä, kun oli mukana Finnairin joutuessa palohälytyksen takia menemään Thulen kentälle alas - tuskin unohtavat mitä Gröönlanti on.

Sen voi luvata melkein suoralta kädeltä, ettei ole Gröönlannin seuduilla varakenttiä runsaudenpulaksi saakka - minusta siinä oli vitsiä jo vähän liiakin päälle.

[Kate Alhola 0]

Ei ole edes ajatusta tyrmätä kenenkään suunnitelmia, näen kaiken 60 vuotisen ilmailuhistoriani valossa, siihen sisältyy kyllä melkein kaikenlaista.

Polttoainepulassa DC-9 OH-LYG joutui 1983 siirtolennolla jenkkeihin tekemään hätälaskun Narsassuagiin - sinne minne Colombia 400 - se oli finskiläisille huikea elämys.

Eräs kaverini on sairaan ylpeä, kun oli mukana Finnairin joutuessa palohälytyksen takia menemään Thulen kentälle alas - tuskin unohtavat mitä Gröönlanti on.

Sen voi luvata melkein suoralta kädeltä, ettei ole Gröönlannin seuduilla varakenttiä runsaudenpulaksi saakka - minusta siinä oli vitsiä jo vähän liiakin päälle.

 

Se runsaudenpula on vähän suhteellista. Tuossa Gröönlannissa sitä että koneen toimintasäteen sisällä on enemmän kuin yksi kenttä reitin missä pisteessä tahansa.

Jossakin Amerikassa se saattaa olla että melkein koneen liitomatkan päässä on useampia ....

 

Kate

[Guest kristian]

Tuossa tiedusteltiin koneen laivaamisesta jenkkilästä Suomeen. Mikäli kone on sen kokoinen että se mahtuu standardi 40 jalan konttiin, niin ainakin tuossa parivuotta sitten yhden valtameren yli kontti tuli noin 3000-4000 eurolla ja mukaan mahtui vielä hieman maakuljetusta. Hong-Kong Hampuri väli oli muistaakseni noin 6000 euroa. Toki kustannustasot aina vaihtelee ja se tietysti vaikuttaa hinnoitteluihin, mutta toivottavasti tuosta jollekin oli hyötyä.  

 

[Kate Alhola 0]

Aika vaikuttava reitti - ja varmaankin yksi vähiten anteeksiantavista maailmassa jos hommat menee vikaan. Oikeasti Kate, kuulostaa aivan järjettömältä ajatukselta lähteä tekemään moinen keikka pienellä kokemuksella. Paljonko kustantaa koneen laivaaminen Amerikoista Suomeen? Tai vaikkapa Britteihin? Olisihan sekin aikamoinen keikka lentää, siis Englannista Suomeen.

Mä luulen, että Pohjois-Atlantti on kuitenkin mukavampi - ja turvallisempi - ylittää kymmenessä kilsassa kuin lähteä säiden armoille ajelemaan yhdellä motilla. Just my two cents...

 

 

Säiden armoilla sitä ilmailussa ollaan aina, niin VFR:ssä kuin IFR:ssä. Jos säiden armoilla ollaan niin sitten ollaan, mielummin hotellissa kuin ilmassa.

Jos säitä ei kunnioita se on lentäjän uran pikainen loppu. Sitä pääsee VFR-pilotti hengestään vaikka suomenlinnan eteen "nokka ulos" lennolla,

se pieni pilvi voi olla tappavampi vastustaja kuin atlanninvaltameri. En halua väheksyä reissun vaaroja vaan mielestäni pitää

ottaa selvää ja valmistautua kunnolla. Jos silti vaikuttaa että ei ole turvallisesti tehtvissä niin unohdetaan koko juttu.

 

Ihan pieni reality-check mukaan. Täältä lentää hyväkkäitä cessnoilla, piippereillä ja ultrilla vaikkapa Malmilta Tukholman seuduille varusteinaan

pelkät määräystem nukaiset pelastusliivit. +1 asteinen vesi vie tajun hypotermian kautta muutamassa minuutissa, niin itämerellä kuin Atlannillakin.

Jos vielä mukana ei ole ELT:iäkään niin tuskimpa se pelastushelikoperi ehtii löytää ennen kuin henki on mennyt.

 

Tarkistin tässä google-earthilla noita merenpäällä tehtäviä legejä. 250nm selviä jos oikein optimoi reissunsa. Kuka ei usko niin

mittailkoon itse. Ihan yhtä pitkä merenylitys kuin helsingistä Gotlantiin.

 

Sanosimpa että hengissäselviämismahdollisuudet atlannilla pelastautumispuvun, lautan ja ELT:in kanssa on reilusti

paremmat kuin hyisellä itämerellä T-paidassa ja pelastusliiveissä.

 

Itse asiassa kun tässä on mm. tuolla ruoåttissa käyty niin on pelottanut ja on lennetty korkealla  että pääsisi liitämään

lähelle rantaa jos jotain käy. Silti mahikset hyisessä vedessä on huonot.

 

Edeleenkin, en halua vähätellä riskejä. Haluan välttää riskejä ja paras tapa on ottaa

niistä selvää ja valmistautua kunnolla.

 

Kate

[Mauno Selin 30]

Jos kone on dieselöity niin sitten ei lisäsäiliöitä tarvitse kun yhdellä tankilla lentää n. 1000nm

 

 

Nyt olen vähän pudonnut kärryiltä mutta mikä kone olisi kysymyksessä? Nämä Suomessa käytössä olevat diiselit ei kyllä moiseen pysty jos kuormaa on kaksi pilottia ja kunnon lasti varusteita ja pelastautumisvälineitä, niinkuin teillä on ilmeisesti tarkoituksena. Esim OH-CAU:lla lähtee kolme ukkoa reissuun ilman matkatavaraa, ja silti säiliöautoa pitää odottaa neljän tunnin välein, että saa tankit taas puoleenväliin. No, CAU:lla ei lennä vähään aikaan minnekään, mutta se onkin toinen juttu.

[Joel Kajas 0]

Jos on enemmän halukkaita niin sittenhän voi harkita FAA-IR koulutuksen järjestämistä Suomessa. Meillä on

ainakin muutamia FAA-lennonopettajia. Jos on vähän osallistujia niin tentiti ja tarkkarin voi sitten

tekemässä Amerikassa, Englannissa tai Sveitsissä. Itse tenttihän on sellainen yhteen päivään helposti

mahtuva tietokoneavusteinen juttu.

 

Sitten vaan lentää kerho-/kimppa N-koneella 100 tuntia mittaritiimaa ja saa lupakirjansa validoiduksi

myös OH-koneisiin kelpaavaksi.

 

Kate

 

Ilmaisin itseäni vähän epäselvästi. Tarkoitin, että jos kerho haluaisi kouluttaa JAA-mittarikelpuutusta, koituisi kerholle kymmenien, jopa satojen tuhansien kulut ennen kuin kerho edes hyväksyttäisiin koulutusorganisaatioksi, joka saa kouluttaa mittarilentoa. Pitää olla laatujärjestelmät yms, organisaatio auditoidaan jne. Eli kaatuu byrokratiaan ja sen kalleuteen. Niin kuin kaikki. Tulee siinä pahville hintaa.

[Kate Alhola 0]

Ilmaisin itseäni vähän epäselvästi. Tarkoitin, että jos kerho haluaisi kouluttaa JAA-mittarikelpuutusta, koituisi kerholle kymmenien, jopa satojen tuhansien kulut ennen kuin kerho edes hyväksyttäisiin koulutusorganisaatioksi, joka saa kouluttaa mittarilentoa. Pitää olla laatujärjestelmät yms, organisaatio auditoidaan jne. Eli kaatuu byrokratiaan ja sen kalleuteen. Niin kuin kaikki. Tulee siinä pahville hintaa.

 

Ymmärsin tämän, siksi vain ehdotankin että jos kerhot haluavat kouluttaa mittarilentäjiä niin

sen voi järjestää kiertotietä tarjoamalla FAA-IR koulutuksen ja sitten validoimalla lupakirjat.

FAA-koulutuksen kun voi järjestää suomessakin.

 

Kate

[Guest vaiskiii]

Kustannukset uskomaton juttu ... mutta olenkin viimeksi ollut IFR-kurssilla Malmilla vuonna 1999. ALK:n monilla kursseilla 1970-75 olimme vuoron perään

luennoitsijana, joukossa oli lääkäreitä, ilmailuviranomaisia ym. Tosin Euroopassa kulkiessa silloin tällöin liikennelentäjät briefingissä ihmettelivät

yksimotorisilla joukossa kulkevia. Kieltämättä on jännä tunne mennä vaikka vaan Hamburgiin kahden jumbon välissä jonossa, tarkka siinä saa olla.

Kun viimeksi 1995-96 ajoimme omien merien yllä kymmeniä tunteja mittauksia 100 m:ssä, älä Kate luule, ettei ollut lauttaa mukana, ELT:tä toki ei ollut.

Mietimme kieltämättä muutamaan otteeseen miten siinä kävisi pakkolaskussa, kuinka onnistuu lautan työntäminen ulos ja räjäyttäminen auki...

Varmuudella muistan ainakin yhden Arrowin (PJA) tehneen pakkolaskun järveen, pysyi pinnalla 1/2 min. Yksi Arrow (PCX) kurvasi matalalla ja iskeytyi veteen.

[Guest vaiskiii]

Janne tietää mitä puhuu, thanks. Tuskin tässä nyt juuri kukaan tosissaan on ottanut jollakin dieselillä Pohjois-Atlantilla lentämistä mutta samalla tulee

paljon muuta ihan tavalliseen SE lentämiseen oleellisesti liittyvää asiaa esiin. Minulle oli kyllä melkein järkytys nuo nykyiset IFR-koulutusorganisaatiot.

[Mikko Holck 0]

Janne tietää mitä puhuu, thanks. Tuskin tässä nyt juuri kukaan tosissaan on ottanut jollakin dieselillä Pohjois-Atlantilla lentämistä mutta samalla tulee

paljon muuta ihan tavalliseen SE lentämiseen oleellisesti liittyvää asiaa esiin. Minulle oli kyllä melkein järkytys nuo nykyiset IFR-koulutusorganisaatiot.

 

Viime keväänä kyllä yksi kaveri päräytti diesel 182:lla Atlantin yli. Tosin IFR-kelpuutettu ja ammattilentäjä muutenkin..

[Juha Lampi 270]

...ja toukokuussa 1927 muuan hullu lensi yksin ja yhdellä istumalla yksimoottorisella koneella New Yorkista Pariisiin huonosti nukutun yön jälkeen. Kone oli kiireellä kasattu proto, eikä siitä näkynyt edes kunnolla eteenpäin - raukkaparka joutui räknäämään sijaintinsakin paperilla

[Jouni Laukkanen 55]

Varmuudella muistan ainakin yhden Arrowin (PJA) tehneen pakkolaskun järveen, pysyi pinnalla 1/2 min. Yksi Arrow (PCX) kurvasi matalalla ja iskeytyi veteen.

 

PJA meni mereen Tukholman edustalla. Tässä kuva koneesta http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,75206.msg865180.html#msg865180

[Guest vaiskiii]

Mereen meni Jouni. OH-PCX ao lentoplaanista taas oli jotain hämäriä tarinoita, ei siis pelkkä "Espoo ulos". Harmitti, kun se oli meidän toinen mittauskone.

Tarkoittaa sisältä siiven kärkeen vedettyä koaksiaalikaapelia, jonka saamiseksi sinne pitää irrotella ainakin bensatankki. Samalla OH-PCX koneella oli

aikanaan tehty Ilaskiven pressaehdokkuusmainos video, vaikka kone silloin oli jo aikoja sitten muistaakseni kaartosakattu Hiittisten saaristossa mereen.

Suurella vaivalla tehtyjen eff. sähkönjohtavuus matalalentomittausten mukaan täkäläiset meret ovat melkein järvivettä, ei esim. paljoakaan suolaa...

[Nils Rostedt 13]

Liittyen äskeiseen onnettomuuteen, törmäsin keskustelupalstaan jossa annettiin ymmärtää että ferry-pilotteja menehtyy Pohjois-Atlantin reitillä nykyään keskimäärin noin 1/vuosi. Tämä on kuulemma kuitenkin vain kolmasosa verrattuna aikaan ennen GPS.

 

Tilanne on toki näillä kavereilla erilainen verrattuna "omaan tahtiin" lentäviin, silti panee miettimään.

 

Keskustelussa sivuttiin myös koneen kunnon merkitystä. Eräskin, aktiivinen ferry-pilotti, oli sitä mieltä että ei lennä valtameren yli moottorilla, jolla on lennetty yli 600 tuntia peruskorjauksen jälkeen. Toisen mielestä aivan uusi moottori  (tai kone) on vähintään yhtä riskialtis tapaus. 

[Kate Alhola 0]

Liittyen äskeiseen onnettomuuteen, törmäsin keskustelupalstaan jossa annettiin ymmärtää että ferry-pilotteja menehtyy Pohjois-Atlantin reitillä nykyään keskimäärin noin 1/vuosi. Tämä on kuulemma kuitenkin vain kolmasosa verrattuna aikaan ennen GPS.

 

Tilanne on toki näillä kavereilla erilainen verrattuna "omaan tahtiin" lentäviin, silti panee miettimään.

Otsikko:

 

Meillä menehtyy VFR-ultrapilotteja muutama vuodessa 

 

Nuo ammattiferrypilotit tuovat koneita näemmä ympäri vuoden. Vaikuttaa siltä, että yleisin syy onnettomuuteen on jäätäminen.

Vaikka kaverin omat kyvyt riittäisivät niin joskus koneen kyvyt ei enää riitä. Itse lähden siitä että sellaiseen keliin ei mennä

mikä tuntuu omiin kykyihin nähden liian vaikealta. Jos säät ei ole myöten niin sitten odotetaan tai pistetäåän kone konttiin.

Joka tapauksessa en edes aio yrittää talvella.

 

Tässä http://www.ews.ca/trip/atlantic/ mielestäni aika uhkarohkea yritys, en itse oloisi uskaltanut

mutta menivätpähän ultralla Euroopasta Kanadaan. Sama porukka on muutenkin tuota arkttista lentämista

harjoittanut http://www.lornav.de/index.htm. Juju taitaa kuitenkin olla se että ei väennväkisin

änge sinne kaikkein huonoimpaan säähän. Varsinkana tuo CT2K ei olisi paljoa jäätä sietänyt.

Missään ei kerrottu oliko koneessa edes keinohorisontti tai joku Dynonin Efis jos olisi pilvien saartamaksi joutunut.

IFR-kone se ei jokatapauksessa ole.

 

 

 

Keskustelussa sivuttiin myös koneen kunnon merkitystä. Eräskin, aktiivinen ferry-pilotti, oli sitä mieltä että ei lennä valtameren yli moottorilla, jolla on lennetty yli 600 tuntia peruskorjauksen jälkeen. Toisen mielestä aivan uusi moottori  (tai kone) on vähintään yhtä riskialtis tapaus. 

 

 

Eli moottorilla pitää olla tiimaa 100..600 tuntia ikkunassa   Varmaan se pitää todellakin sisäänajaa

eikä jakson lopulla oleva lupaa kovin hyvää. Jos tästä meidän suunnitelmasta tulee tosi niin tarkoitus

olisi teettää se Thielert konversio USA:ssa, lentää seillä IFR-kurssi ja kerätä tiimaa kesälomalla

ja siten lentää kone kotiin.

 

Kate

[Tero Paassola 0]

Moro

 

Kyllä JAA IR-etäteoriapaketteja löytyy. Joskus asiaa hieman tutkin ja löysin ainakin pari ihan hyvältä vaikuttavaa. Jos noita harkitsee, niin pyytää vaan Ilmailuhallinnolta luvan hakea teoriaosuus toisesta maasta. Ei pitäisi olla ongelma kun kyseessä kelpuutus. Tentit täytyy hoitaa siinä maassa missä ko. FTO on.

 

Norjassa North European Aviation Resources AS (NEAR).

Hintatietoja ei ole sivuilla, mutta laitoin aikanaan hintakyselyä tuolla sivulla mainittuun pääteoriopettajan mailiin, mutta eipä sieltä kukaan ikinä vastannut.

 

Belgiassa European Aviation Training Academy (EATA).

2450e tuossa sivulla kehuvat paketin hinnaksi.

 

T