Ferry flight USA-Eurooppa

[Guest Kiwipilot]

Kiitos Janne, todella mielenkiintoista tekstiä .

[Jukka Takamaa 0]

Linkittelin tuossa pari juttua Ilmailuhistoria-osastoon, joten ajattelinpa laittaa tämän vielä aiheeseen sopivana tännekin. Sitä vaan ihmisen päähän mahtuu monenlaista hassua.

 

http://www.cfiamerica.com/Mira_Slovak-RF-4D-1700.html

 

-A-

 

Tämä Mira Slovak tuntui olevan jonkinlainen puolijumala tuolla Renossa. Ilmeisesti tuo kaputti jäi mysteerioksi ?

 

Kysyin tuolla jo aiemmin; Mikä on pisin legi Atlantin ylityksessä ? Siis yksittäinen pätkä mikä pitää lentää ilman tankkausta tai lepoa, jos lentää yksin ilman autopilottia ?

[Jukka Takamaa 0]

Jos on kone, jolla on pitkä toiminta-aika voi toki lentää pitempiä legejä. Esimerkiksi tällä reitillä

taitaa pisin legi olla 350nm.  Tosin sillä rajoituksella että BGKK:lla ei ole sitten varakentää alta 300nm etäisyydellä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Bensa-piperillä käytännössä pitää olla ferry-tankit tuohon jos BGKK menee yllättäien tukkoon. Diesel-koneella

on varakenttiä sitten runsaudenpulaksi saakka ihan sen normaalin toimintasäteen puitteissa. Silloin

alkaa istumalihakset ja virtsarakko olla ne rajoittavat tekijät.  Toisaalta, meillä ei ollut aikomusta tehdä

tätä mitenkään kiireellä.

 

Tuossa aikaisemmin olleessa saksankielisessä

linkissä jossa tuotiin Colombia 400, lennettiin sellaisa 650nm legejä, Kanadasta suoraan gröönlannin eteläkärkeen

muistaakseni BGBW:lle ja siellä suoraan völitankkauksen kautta Islantiin samana päivänä. Sitten seuraavana

päivänä Islannista suoraan Englantiin.

 

 

Kate

 

Okei antaa olla löytyi täältä, kun aikansa kahlasin.

[Antti Laukkanen 15]

 

Tämä Mira Slovak tuntui olevan jonkinlainen puolijumala tuolla Renossa. Ilmeisesti tuo kaputti jäi mysteerioksi ?

 

 

Miehellä on kieltämättä aika värikäs ilmailu-ura takanaan alkaen oman koneen kaappauksesta ja loikkauksesta Tsekkoslovakiasta päätyen liikennekoneen kippariksi Jenkkeihin. Sivussa näitä extreme-tason tempauksia, joista häkellyttävää sinänsä säilyi hengissä. Tapasin viime keväänä tämän tyylikkästi harmaantuneen vanhan herran Ranskassa. Hämmästyttävän hiljainen ja rauhallinen mies tuo oli seikkailuistaan huolimatta.

 

Onnettomuuden syy oli ilmeisesti ja noitakin artikkeleja lukemalla se, että hän lensi ennen laskeutumistaan kohteeseen puljassa hitaamman koneen kanssa, arvostelukyky ilmeisesti petti ja pikku Fournier sakkasi juuri ennen laskua, jolloin oikaisun mahdollisuutta ei jäänyt.

 

-A-

[Mika Koski 0]

VSI nousi tappiin ja nopeus samoin. Vedin kaasua kiinni ja yritin rajoittaa kiipeämistä painamalla nokkaa alas. Mikään ei kuitenkaan auttanut. Omien laskujeni mukaan kone kiipesi sellaiset 5000fpm (Jalkaa minuutissa). Vettä tuli kaatamalla ja turbulenssi oli pahinta mitä olin ikinä kokenut ennen tai jälkeen. Korkeusmittari oli kuin kellon sekunttiviisari. 17000 jalkaa ja tuo hirviö sylkäisi minut koneineni ulos kirkkaaseen auringon paisteeseen.

 

= = = clip = = = clip = = =

 

Jossain vaiheessa nousua moottorikin oli päässyt sammumaan liian rikkaan seoksen seurauksena. Alaspäin mentiin ja kovaa. Sain koneen jotenkuten näppeihin 12000 jalan kohdalla. Sen verran säikähdin että päätin lentää lopun matkaa visuaalissa. Elikkä pilven alla.

 

Ensinnäkin Jannelle kiitos näistä loistavista kertomuksista, joissa on nähty vielä paljon vaivaa kuvien yms. osalta. Näitä on todella kiva lukea. On mahtanut olla unohtumaton KOKEMUS käydä tuollaisen sääsysteemin sisällä. Asensin juuri omaan purjekoneeseeni pilvivarustuksen ja tarkoitus olisi ensi kesänä alkaa pilvilento.  Toivottavasi en kohtaa sillä saralla mitään tuollaista, josta kerroit. Suomessa vaara lienee aika pieni, jos ei mene tarkoituksella ukkospilven sisään ja kukapa menisi.

 

Kuulemani ilmailuhuhu kertoo, että Suomessa olisi Fougalla ajettu pilvessä kaasu tyhjäkäynnillä ja kone olisi noussut vielä 10 m/s. Tämän kertomuksen valossa se olisi ainakin mahdollista oli sitä oikeasti tehty tai ei.

 

Mika

[Mikko Maliniemi 5]

Kuulemani ilmailuhuhu kertoo, että Suomessa olisi Fougalla ajettu pilvessä kaasu tyhjäkäynnillä ja kone olisi noussut vielä 10 m/s. Tämän kertomuksen valossa se olisi ainakin mahdollista oli sitä oikeasti tehty tai ei.

 

Eikös niitäkin juttuja ole, että ukko olisi ajanut purtsikallaan ukkospilveen ja virtaukset olisivat nakanneet äijän koneineen (tai mitä siitä olikaan jäljellä) 17km korkeuteen?

[Guest Kiwipilot]

Eikös niitäkin juttuja ole, että ukko olisi ajanut purtsikallaan ukkospilveen ja virtaukset olisivat nakanneet äijän koneineen (tai mitä siitä olikaan jäljellä) 17km korkeuteen?

 

Luin vuosi takaperin jutun amerikkalaisesta hävittäjälentäjästä joka joutui käyttämään heittoistuinta ukkospilven yllä ja tipahti suoraan tehosekoittimeen. Olikohan 45 minuuttia kestänyt kyyti CB:n sisällä mutta hengissä selvisi. Jälkeenpäin olivat olleet sairaalassa hiukan ihmeissään, sillä lentopuvun saumat olivat painaneet syvät jäljet kaverin kroppaan paineenvaihtelun vuoksi. Taisi olla joskus 50-60 -luvun taitteessa. Mielellään otan linkkiä/lisätietoa vastaan jos joku tietää enemmän tapauksesta.

[Kate Alhola 0]

Ensinnäkin Jannelle kiitos näistä loistavista kertomuksista, joissa on nähty vielä paljon vaivaa kuvien yms. osalta. Näitä on todella kiva lukea. On mahtanut olla unohtumaton KOKEMUS käydä tuollaisen sääsysteemin sisällä. Asensin juuri omaan purjekoneeseeni pilvivarustuksen ja tarkoitus olisi ensi kesänä alkaa pilvilento.  Toivottavasi en kohtaa sillä saralla mitään tuollaista, josta kerroit. Suomessa vaara lienee aika pieni, jos ei mene tarkoituksella ukkospilven sisään ja kukapa menisi.

 

Kuulemani ilmailuhuhu kertoo, että Suomessa olisi Fougalla ajettu pilvessä kaasu tyhjäkäynnillä ja kone olisi noussut vielä 10 m/s. Tämän kertomuksen valossa se olisi ainakin mahdollista oli sitä oikeasti tehty tai ei.

 

 

Varmaanki unohtumattoman pelottava kokemus, varsinkin vielä raskaasti kuormatulla koneella.

Ei ole ensimmäinen kerta kuin sieltä tulisi pikkukone alas ja lujaa, ilman siipiä. Siinä G-rajat rikkoutuu

todella äkkiä. Ei tulisi mieli mennä vapaaehtoisesti kokeilemaan, ei edes purjekoneella vaikka

sieltä voisikin saada hienon nosteen 60000 jalkaan 

 

Siinä ei edes laskuvarjokaan pelasta, muistaisin lukeneeni tapauksesta jossa ukkospilvi "imi" jonkun

liiteliän ja sylkäisi ulos sieltä ylhäältä. Hypotermia ja hypoxia tekivät tehtävänsä.

 

Ongelma moottorikoneilla on että jos reissua lennetään pilven sisällä ei ilman stormscopea

tai säätutkaa ole mitään mahiksia havaita edessäolevaa ukkosrintamaa.  Jos pääsee kiipeämään toppiin

niin silloinhan ne CB:n näkee ja voi, jos polttoaine riittää tai varakenttä on käytettävissä kääntyä

takaisin tai varakenttälle.

 

Kiitoksia Jannelle erittäin hyvistä kirjoituksista, niitä lukiessaan on helppo ymmärtää hänen varoituksensa.

Etelässä vaanivat ukkosmyrskyt ja pohjoisessa jäätminen. Tarkkana pitää olla lennon suunnittelun kanssa.

 

 

Kate

[Olle Sälgmark 2]

Täällä Ruotsissa sattui onnettomuus 90 luvun alussa,Cesna lensi sisäänleivottuun CB:hen tietoisesti.

Lentäja kokenut kaveri!?! (ollut niissä varmaan ennenkin)

 

Lopputulos se että kone löytyi tuhantena päreenä suurelta alueelta,matkustajat,rouva ja koira ja kapteeni löytyivät myös,ej läheltä toisiaan.

 

En löydä raporttia haverikom kotisivulta.

 

Tutkimustulos on niin mielenkiintoista,tosin surullista luettavaa että pitäisi liittyä koulutusohjelmaan.

 

Skannaan myöhemmin.

[Mikko Maliniemi 5]

Thänks Janne! Ja ei kun seuraavaa legiä odottamaan

[Joel Kajas 0]

 

Joo, toivottavasti jaksat Janne jatkaa noiden kirjoittamista, oikein mielenkiintoisia ja hauskoja!

[Ville Kokkonen 0]

Jannelle suuret kiitokset tarinoista

 

Noitahan voisi tyrkytellä myös Siivet ja Ilmailu lehteen (vaikka mikäs sen parempaa kuin lukea ne täältä ilmaiseksi )?

 

Ville

[Olle Sälgmark 2]

En voi muuta kuin yhtyä kaikkiin edellisiin toteamuksiin,erittäin mielenkiintoista ja hauskaa luettavaa.

Tack så mycke Janne!

Jatkoa odotellessa.

[Kristian Pöykkö 8]

Iso Kiitos  Mr. JU

 

Juuri tällaiset kertomukset ovat niitä "koukuttavampia".

 

Vielä kun olisi kuvia höysteeksi, muttei nyt liikaa saa tietenkään vaatia.

 

Tällaista lisää

[Ilkka Mäkelä 1 216]

66-vuotias pilotti, joka oli torstaina viemässä Piper Cherokeeta Atlantin yli Islannin kautta Skotlantiin on joutunut tekemään pakkolaskun mereen 100 mailia Islannista etelään. Pilotti oli ilmoittanut radiolla, että jäätä muodostuu siipiin ja hänen on siitä syystä pakko tulla alas.

 

Etsinnät ovat ilmeisesti vielä käynnissä, mutta perjantai-iltaan mennessä pilottia ei ole löytynyt.

 

http://www2.hernandotoday.com/content/2008/feb/23/ha-local-pilot-missing-in-north-atlantic/

[Guest romurallye]

66-vuotias pilotti, joka oli torstaina viemässä Piper Cherokeeta Atlantin yli Islannin kautta Skotlantiin on joutunut tekemään pakkolaskun mereen 100 mailia Islannista etelään. Pilotti oli ilmoittanut radiolla, että jäätä muodostuu siipiin ja hänen on siitä syystä pakko tulla alas.

 

Etsinnät ovat ilmeisesti vielä käynnissä, mutta perjantai-iltaan mennessä pilottia ei ole löytynyt.

 

http://www2.hernandotoday.com/content/2008/feb/23/ha-local-pilot-missing-in-north-atlantic/

 

Jo toinen ferry pilotti lyhyen ajan sisällä - meleko rankkoja nuo hommat on.

[Guest romurallye]

Jannelle paljon kiitoksia hienosta tositarinasta 

[Kimmo Kotimäki 0]

Kun toi Pohjois-Atlannin reitti on noin vaarallinen, etenkin talvella, niin miksei mennä etelästä, jostain Kap Verden tai Azoreiden kautta? Liian pitkät legit? Kiertää liikaa?

[Kate Alhola 0]

Kaveri on Super Puma pilotti Islannin merivartiostossa. Soitin hänelle ja hän sanoi että aallot olivat 6-9 metrin luokkaa, Ukkosia ja puuskainen tuuli. Jäätä kuulemma enemmän kuin pakastimessa. Sanoi että enään ei etsitä.

 

Siis kyseessä aivan uusi kone jossa hyvä varustus jopa aivan karvalakki versiona. Jäästä olen tainutkin varoittaa aikaisemmin. Ei tuollainen surmanloukku kiipeä jos jäätä tulee. Ohessa Atlantin SIGWXPROG viime yöltä.

 

 

Onkohan pelko tuosta Tanskan ALV:n loppumisesta ajanut nyt jo monta pilottia lähes varmaan kuolemaan ?

EI pitäisi tuollaiseen keliin olla mitään menemistä yksimoottorikoneella jossa ei ole jäänpoistoa jos juuri

viikkoa aikaisemmin on läiskähtänyt samaan lätäkköön hyvinvarustettu jäänpoistolla yms oleva

kaksimoottorikone.

 

Kyllä tässä alkaa olla pakko uskoa että tuota reittiä ei kannata talvela lentää, varsinkaan yksimoottorikoneella

jossa ei ole jääpoistoa ja jolla ei pääse todella korkealle .

 

Tuossa viime perjantaina menin Finskin Airbussin kyydissä tänne Brysseliin, kovat tuulet mutta muuten

tasaista stratusmattoa , aliapinta n. 2000ft ja yläpinta n.4000 ft. Ilmeisesti samaa sääilmiötä molemmat.

 

Kyllä tuonne toppiin olisi pitänyt Piperillä hyvin päästä. En sitten tiedä, tuliko tulle vastaan korkeampi rintama,

vai jäätikö niin pahasti että ei päässyt edes läpi. Ihmettelin vain että mitä se kone teki jäätävässä pilvessä

100nm Islannista etelään. Jos ei pääse toppiin niin kuvittelisi järjen sanovan että kääntyy takaisin.

 

Itse en olisi lähtenyt ilmaan ollenkaan vaan odottanut hotellissa myräkän menemistä ohi.

 

Kate

 

[Mika Koski 0]

Len Fox oli apulaissotilasasiamies (assistant military attache) päätehtävänään Hornet-projekti, johon hän sopikin hyvin entisenä Hornet-pilottina.

Ruotsalainen Pierre Hollander lensi Pitts S-2B:nsä 90-luvulla Atlantin yli. Naapurimaan hyvään tapaan ruotsalaiset mainostavat sitä pienimmällä koneella tehdyksi Atlantin ylitykseksi. Tosiasiassa Christen Eagle II:kin on jo pienempi.

 

Tämä pitäisi varmaan laittaa tuonne "tyhmiä kysymyksiä ilmailiusta" -säikeeseen, mutta kysyn nyt kumminkin. Minkälainen tuollainen temppukone on lentää jäätävissä olosuhteissa? Varmaan todella harvalla on siitä kokemusta ja niistäkin varmaan osa ei ole keskuudessamme enää asiasta raportoimassa.  Jos nyt kumminkin lähestytään asiaa teoreettisesti arvaillen, niin luulisi koneen teho/paino -suhteen olevan edullisempi kuin yleisilmailukoneissa, mutta tuhoaako jää ihan totaalisesti virtauksen siivessä, joka lienee ohut ja lähes symmetrinen (vai onko)?

 

Mika

 

ps. Vastaus "siitä on vain yksi tapa ottaa selvää" ei ole hyvä.

[Mikko Maliniemi 5]

Tämä pitäisi varmaan laittaa tuonne "tyhmiä kysymyksiä ilmailiusta" -säikeeseen, mutta kysyn nyt kumminkin. Minkälainen tuollainen temppukone on lentää jäätävissä olosuhteissa? Varmaan todella harvalla on siitä kokemusta ja niistäkin varmaan osa ei ole keskuudessamme enää asiasta raportoimassa.  Jos nyt kumminkin lähestytään asiaa teoreettisesti arvaillen, niin luulisi koneen teho/paino -suhteen olevan edullisempi kuin yleisilmailukoneissa, mutta tuhoaako jää ihan totaalisesti virtauksen siivessä, joka lienee ohut ja lähes symmetrinen (vai onko)?

 

Äkkiä voisin kuvitella, että varsinainen kivireki taitaisi olla. Tuollaisella Eaglellakin taitaa olla kuitenkin niin surkea liitoluku jo ilman jäätäkin, että siinä ei sillä vähän paremmalla teho/painosuhteella paljoa pelastettaisi. Ja kun tuo Christen Eagle ei tosiaan silläkään saralla mikään raketti ole muutenkaan, noiden lisäpolttoainesäiliöiden jne. tuoma lisäpaino vesittää hommaa entisestään...

[Antti Laukkanen 15]

 

Kyllä tässä alkaa olla pakko uskoa että tuota reittiä ei kannata talvela lentää, varsinkaan yksimoottorikoneella

jossa ei ole jääpoistoa ja jolla ei pääse todella korkealle .

 

 

Hienoa! Keskustelu on siis tehnyt osan tehtävästään. Yksi, ehkä turhan vähälle painottamiselle jäänyt seikka lienee se, ettei noille legeille välttämättä kyetä antamaan kaiken kattavaa ennustetta. Sääilmiöt kun eivät sittenkään toimi aivan matemaattisten mallien mukaan. Keskellä legiä, aavan meren yllä, vitsit ovat hyvin vähissä, jos keli muuttuu suunniteltua huonommaksi. Minullekin on käynyt niin ainakin kolmesti jopa Turun ja Helsingin välillä ja vielä useammin kaakkoisessa Suomessa, joten kovasti en uskaltaisi vannoa kesnalla lennettävän keli nimiin Atlantilla. Ja se yksi moottori ei ole ikinä paras mahdollinen henivakuutus.

 

Minulla on ilo ja kunnia tuntea aika liuta ammatikseen lentäviä ihmisiä ja käytännössä jokainen heistä välttelee 1-moottori-IFR:ää kuin ruttoa. Ainakin oikeissa mittarikeleissä. Muutaman kohdalla olen jopa nähnyt aika voimakkaan asennemuutoksen koulutuksen ja kokemuksen kasvaessa, joten kai se tieto on lisännyt tuskaa näissäkin tapauksissa.

 

-A-

[Osmo Jalovaara 188]

Tämä pitäisi varmaan laittaa tuonne "tyhmiä kysymyksiä ilmailiusta" -säikeeseen, mutta kysyn nyt kumminkin. Minkälainen tuollainen temppukone on lentää jäätävissä olosuhteissa? Varmaan todella harvalla on siitä kokemusta ja niistäkin varmaan osa ei ole keskuudessamme enää asiasta raportoimassa.  Jos nyt kumminkin lähestytään asiaa teoreettisesti arvaillen, niin luulisi koneen teho/paino -suhteen olevan edullisempi kuin yleisilmailukoneissa, mutta tuhoaako jää ihan totaalisesti virtauksen siivessä, joka lienee ohut ja lähes symmetrinen (vai onko)?

 

Mika

 

ps. Vastaus "siitä on vain yksi tapa ottaa selvää" ei ole hyvä.

 

Itselläni on jonkun verran kokemusta 1- ja kevyillä 2-moottorisilla hankalistakin jäätävistä IMC-osuhteista, mutta taitolentokoneella en todellakaan koskaan ole sellaisissa ollut - enkä sen puoleen menisikään. Nämä symmetriset profiilit ovat paljon arempia jäätämisen aiheuttamille haitoille kuin vanhat ja paksummat, joissa yleisesti oli suurempi etureunan pyöristyssäde ym. Sitäpaitsi kaksitaso on varsinainen jääharava siipitukineen, lamelleineen, kiinteine telineineen etc. Joskus 50-luvulla Kauhavalla, kun lensimme Viimalla mittaria pilvessä, alkoi jäätä muodostua, ja silloin tultiin kiireesti alas. Täytyy olla lämmin kesäsää ja luotettavat sääennusteet, ennen kuin näillä koneilla kannattaa/voi lähteä minkään veden ylitykseen tai muulle vaativammalle reitille. Taitolentokoneet on tehty lennettäväksi boxissa pilven alarajan ollessa vähintään 800 m ja näkyvyyden 5 km. Tietysti kokeneet pilotit alittavat näitä arvoja näytöksissä ja siirtolennoilla niin paljon kuin laki sallii, mutta jos jäähaasteita haluaa, kannattaa valita toisentyyppinen kone.

 

OJ

[Guest Kiwipilot]

Olipa taas huikeaa tarinaa . Sun pitää Janne kirjoittaa kirja seikkailuistasi; uppoaisi foorumilaisiin kuin häkä!

[Guest vaiskiii]

Minulla on ilo ja kunnia tuntea aika liuta ammatikseen lentäviä ihmisiä ja käytännössä jokainen heistä välttelee 1-moottori-IFR:ää kuin ruttoa. Ainakin oikeissa mittarikeleissä. Muutaman kohdalla olen jopa nähnyt aika voimakkaan asennemuutoksen koulutuksen ja kokemuksen kasvaessa, joten kai se tieto on lisännyt tuskaa näissäkin tapauksissa.    -A-

Sama ilo ja kunnia täällä päin. 30-35 vuotta sitten SE mittarikoulutus varmaan oli Suomessa piikissään. Mielestäni juuri kukaan kymmenistä ei suunnitellut IFR-kelpuutusta

käytettäväksi juuri Suomessa – paitsi tietysti pakon sanelemana ja usein kesken VFR-lennon - ettei tarvi pilven ja maan välissä kapeassa raossa aina kulkea.

Arrowilla kaikki lähtivät Eurooppaan, jotkut myös Pohjois-Afrikkaan. Kun Puolan lennot aukesivat 1974-75, ainakin Arrow kävi siellä yhtenään. Toinen juttu sitten oli, että

aika iso osa koulutuksen saaneista siirtyi pienehköön 2-moottorikoneeseen, Twin Comanche tms. Monelle se osoittautui vaikeaksi pitää yllä, vaatii 70-100 h vuodessa.

Mutta: mittarilentotaito on Suomessa välttämätön, on kelpuutus voimassa tai ei – nimittäin jos yleensä aikoo lentää matkaa jonkinlaisella aikataulullakin.