Pienkoneen pakkolasku Ruotsissa

[Olle Sälgmark 2]

http://www.tae-service.de/doc-download/manuals/TM%20TAE%20125-1005%20P1%20Bracket%20High-Pressure%20Line%20HPP-Fuel%20Rail.pdf

 

Ei tarvitse liittyä onnettomuuteen tai "pois käytöstä"tapahtumaan. 8)

[Peter Lord 195]

Toisaalla samalla palstalla on vallalla kova dieselöintihype mahdollisesti kohta ostettavalle lentokoneelle, jossa on kuulemma lycoSAURUS-merkkinen moottori. Tällaisen nokkelan nimen on varmaan keksinyt tuore lentäjänalku jolla on ainaskin Rotax-kokemusta runsaasti.

 

Mutta tässäpä lentokonemoottoreiden kyhyt oppimäärä:

 

Lycosaurus: alalla pitkään ollut valmistaja jonka moottorit yleensä kestävät TBO:n + prosentit päälle.  Ja ostaja tietää mitä saa.  Vrt. Continental.

 

Thielert:  paljon porua mutta vähän villoja:  Tätä moottorityyppiä löytyy usein lentokoneista jotka ovat laskeutuneet pelloille ja maanteille. Tai mereen.  Nämä lentokoneet ovat usein myös merkittävän osan vuodesta maadotettuina moottoreissa esiintyneiden kummallisten vikojen vuoksi.

 

Peter

[Janne Kuutti 4]

Toisaalla samalla palstalla on vallalla kova dieselöintihype mahdollisesti kohta ostettavalle lentokoneelle, jossa on kuulemma lycoSAURUS-merkkinen moottori. Tällaisen nokkelan nimen on varmaan keksinyt tuore lentäjänalku jolla on ainaskin Rotax-kokemusta runsaasti.

 

Mutta tässäpä lentokonemoottoreiden kyhyt oppimäärä:

 

Lycosaurus: alalla pitkään ollut valmistaja jonka moottorit yleensä kestävät TBO:n + prosentit päälle.  Ja ostaja tietää mitä saa.  Vrt. Continental.

 

Thielert:  paljon porua mutta vähän villoja:  Tätä moottorityyppiä löytyy usein lentokoneista jotka ovat laskeutuneet pelloille ja maanteille. Tai mereen.  Nämä lentokoneet ovat usein myös merkittävän osan vuodesta maadotettuina moottoreissa esiintyneiden kummallisten vikojen vuoksi.

 

Peter

 

 

Kunnollinen lentokoneeseen tarkoitettu dieselmoottori antaa vielä odottaa itseään. En yhtään ihmettele, että tuon thielertin kanssa on ollut ongelmia ja että se on vähän turhan kallis. Ensinnäkin moottorin aihioksi pitäisi valita enemmän valmistettu autodiesel ja toisekseen moottori pitäisi toteuttaa perinteisellä jaka/ ruiskutuspumpputekniikalla ilman elektroniikkaa ja sähköä. Perinteisesti dieselit ovat luotettavia ja pitkäikäisä moottoreita. Tuossa thielertin moottorissa on vaan turhaan lähdetty hienostelemaan ja tekemään siitä turhan monimutkaista. Koska lentokonekäytössä ei toistaiseksi tarvitse päästä pieniin päästöihin eikä nättiin tyhjäkäytiin, niin moottorin elektroninen ohjaus on ihan turhaa. Myöskään sitä "ylikuormakytkintä" ei tarvitse mihinkään. Se on vaan ylimääräinen vikapaikka ja paino, kuten on huomattu.

Toivottavasti alalle tulee kilpailua, sillä tuo dieselöinti on ainuita todellisia konsteja pudottaa polttoainekuluja. Jonkun pitää aina laittaa kehitys liikkeelle ja nyt sen on tehnyt vähän monimutkaisesti ja huonosti thielert.

[Kate Alhola 0]

 

Kunnollinen lentokoneeseen tarkoitettu dieselmoottori antaa vielä odottaa itseään. En yhtään ihmettele, että tuon thielertin kanssa on ollut ongelmia ja että se on vähän turhan kallis. Ensinnäkin moottorin aihioksi pitäisi valita enemmän valmistettu autodiesel ja toisekseen moottori pitäisi toteuttaa perinteisellä jaka/ ruiskutuspumpputekniikalla ilman elektroniikkaa ja sähköä. Perinteisesti dieselit ovat luotettavia ja pitkäikäisä moottoreita. Tuossa thielertin moottorissa on vaan turhaan lähdetty hienostelemaan ja tekemään siitä turhan monimutkaista. Koska lentokonekäytössä ei toistaiseksi tarvitse päästä pieniin päästöihin eikä nättiin tyhjäkäytiin, niin moottorin elektroninen ohjaus on ihan turhaa. Myöskään sitä "ylikuormakytkintä" ei tarvitse mihinkään. Se on vaan ylimääräinen vikapaikka ja paino, kuten on huomattu.

Toivottavasti alalle tulee kilpailua, sillä tuo dieselöinti on ainuita todellisia konsteja pudottaa polttoainekuluja. Jonkun pitää aina laittaa kehitys liikkeelle ja nyt sen on tehnyt vähän monimutkaisesti ja huonosti thielert.

 

Haukutaankos tässä nyt vähän väärää puuta ? En heti muista kuulleeni tapauksesta jossa Thielertin pakkolasku olisi johtunut ECU:n viasta, eli tuo on ollut yksi niitä

kaikkein varmatoimisimpia osia. Tuon ECU:n suhteen kyse ei ole plkästään tyhjäkäynnistä ja päästöistä vaan muutenkin ominaiskulutuksesta eli siis

käytännössä toimintasäteestä ja kustannuksista. Lentokonekäytössä on myös autokäyttöön verrattuna paljonenemmän ilman tiheydenvaihtelua joka

täytyy kompensoida. Miksi laihennus itäisi tehdä vaikeasti käsin ruuvaamalla kun elektroniikka tekee sen automaattisesti ? Ylikuormakytkin ei ole ihan turha,

varkinkin käynnistyksessä jokainen sytytys merkitsee aikkamoista iskua voimansiirrolle.

 

Dieseleissä on ollut luvattoman paljon huoltovikoja, ylikuormakytkimen huolimaton kiinnitys, turboletkun huolimaton kiinnitys, polttoainejärjestelmään

huolimattomasti kiristetyn korkin kautta päässeen veden aiheuttama korroosio jne. Dieselit ovat uusia näihin lykosauruksiin tottuneille huoltomiehille,

niissä on paljon uusia tarkastettavia paikkoja jatietysti uuden moottorityypin uudet ongelmat. Eikös se ihan automoottorienkin puolella

ole ihan erikseen koulutettavat dieselasentajat ?

 

Kyllä noissa thielerteissäkin on ollut toki lastentauteja ja varmaan tuo ylikuormakytkin on ollut yksi niistä. Uskoisin että Centurion 2.0:ssa

asiasta on otettu opiksi.

 

Yrittäjiähän tuolla Diesel puolella riittää. Muidenkuin Thielertin laadusta on vaikeaa sanoa mitään, voivat varmaan kaikki kehua

"Best safety record" "100% reliability" kun moottoreita on myyty vain muutama. Toivoisin että nyt lähimpänä massatuotannon alkua

oleva SMA alkaisi kunnolla tuupata moottreitaan markkinoille.

 

Noihin polttoainekuluihin on pakko jollakin tavalla puuttua, ei se bensa ja Diesel enää tule halpenemaan. Kun Kiina ja Intia alkavat pukkaamaan

miljoonia autoja vuodessa omille markkinoileen ja samaan aikaan sitä öljyä ei enää tehdä lisää niin kyllä se kysysnnän ja tarjonnan

laki lupaa palkkää nousua tulevaisuudessa. Tässä ei ole enää kysymys että nouseeko vaan vain että kuinka nopeasti.

 

En sinänsä halveksi vanhoja lenotokoneenmoottoreita, 50-luvulla suunniteltu tekniikka voi kyllä olla ihan

luotettavaa niin auton kuin lentokonenkin moottoreissa mutta muuten se ei enää tämänpäivän vaatimuksia täytä.

Kyllähän ne jenkkiautojen V-8 moottoritkin on hienoja vehkeitä mutta ei sellaisella kyllä olisi työmatkoja varaa ajaa.

 

Alkaa vain pain olla että täytyy olla rikas ja/tai sitten lentää vain muutama tunti vuodessa jos haluaa lykosauruksella lentää.

Niinhän ne jenkkiautoharrastajatkin tekevät, auto pysyy tallissa, työmatkat mennään japsipelillä ja sitten

se juhlakalu otetaan esiin arvotapahtumiin.

 

Kate

 

Kate

[Guest lattakierre]

Eikös suomessakin ole käytössä SMA tiisseli, mitenköhän on pelannut??

[Mikko Maliniemi 5]

Eikös suomessakin ole käytössä SMA tiisseli, mitenköhän on pelannut??

 

Ainakin kaksi...

[Ville Kokkonen 0]

Ainakin kaksi...

 

Ja ainakin toinen OH-CHQ, eli Jyskylän koneesta pakenevien kerholla

 

Ali varmaan kertoilee lisää jos huomaa tämän...

 

Ville

[Janne Kuutti 4]

Kyllä thielertin ecu on ollut luotettava, mutta myös ilman sitäkin pärjäisi mainiosti. Diesel-moottoreissahan sopiva seos syntyy itsestään, kunhan huolehditaan siitä, että moottori saa aina riittävästi ilmaa eli toisin sanottuna ahdin on riittävän iso. Ilmatiheyden muutosta ei siis tarvitse kompensoida pinentämällä ruiskutettavaa polttoainemäärää eli diesemoottoreita ei "laihenneta". Moottori siis imee ruiskutettun polttoaineen polttamiseen tarvittavan oikean ilmamäärän itsestään ilma mitään ohjauksia. Toki elektroniikalla saadaan hienosäätöä aikaiseksi, mutta se ei ole tarpeellista lentokonekäytössä. Ilmantiheyden muutos pitää ainoastaan ottaa huomioon ahtimen mitoitusta mietittäessä. Ahtimen pitää olla riittävän iso tuotoltaan, jotta se kykenee ahtamaan moottoria kunnolla myös korkealla pienemmässä ilmanpaineessa.

Ylikuormakytkin varmasti säästää voimansiirtoa ylimääräisiltä rasituksilta oikein säädettynä, mutta asian olisi voinut ratkaista toisin. Ylikuormakytkimen sijasta pitäisi voimansiirron komponentteja vahvistaa siten, että se kestää rasituspiikkejä jos yleensä se on tarpeellista. Thielert taitaa olla ainut alennusvaihteella varustettu moottori missä kyseinen kytkin on, joten en ole vakuuttunut sen tarpeellisuudesta.

[Markku Koivurova 367]

 

Kunnollinen lentokoneeseen tarkoitettu dieselmoottori antaa vielä odottaa itseään. En yhtään ihmettele, että tuon thielertin kanssa on ollut ongelmia ja että se on vähän turhan kallis. Ensinnäkin moottorin aihioksi pitäisi valita enemmän valmistettu autodiesel ja toisekseen moottori pitäisi toteuttaa perinteisellä jaka/ ruiskutuspumpputekniikalla ilman elektroniikkaa ja sähköä. Perinteisesti dieselit ovat luotettavia ja pitkäikäisä moottoreita. Tuossa thielertin moottorissa on vaan turhaan lähdetty hienostelemaan ja tekemään siitä turhan monimutkaista. Koska lentokonekäytössä ei toistaiseksi tarvitse päästä pieniin päästöihin eikä nättiin tyhjäkäytiin, niin moottorin elektroninen ohjaus on ihan turhaa. Myöskään sitä "ylikuormakytkintä" ei tarvitse mihinkään. Se on vaan ylimääräinen vikapaikka ja paino, kuten on huomattu.

Toivottavasti alalle tulee kilpailua, sillä tuo dieselöinti on ainuita todellisia konsteja pudottaa polttoainekuluja. Jonkun pitää aina laittaa kehitys liikkeelle ja nyt sen on tehnyt vähän monimutkaisesti ja huonosti thielert.

 

Puhut täyttä asiaa! Jostain syystä monella on sellainen käsitys, että moottorin pitää olla alumiinia, että siitä tulisi hyvä ilmailumoottori. Todellisuudessa alumiini- ja valurautalohkon painoero on marginaalinen. Alumiinin tiheys on 1/3 osa valuraudan tiheydestä mutta alumiini kestää huonommin väsyttävää kuormitusta ja tästä syystä alumiinia pitää olla lohkossa enemmän kuin staattisten lujuusarvojen ero edellyttäisi. Auton moottori on mitoitettu 20-30% keskimääräiselle teholle, ilmailukäytössä moottorista otetaan 60-100% jolloin väsymislujuudella alkaa olla merkitystä.

 

Valurautainen volkkarin 1,9TDi painaa apulaitteineen n. 130 kg mutta pelkkä moottori n. 90 kg. Jos se jakautuu karkeasti 1/3 lohkolle, 1/3 kampikoneistolle ja männille ja 1/3 sylinterinkannelle (en ole viitsinyt purkaa moottoria tarkempaa punnitusta varten) niin lohkon osuus olisi n 30 kg. Jos alumiinilohkossa olisi ainetta yhtä paljon (tilavuus) painaisi se n. 10 kg. Todellisuudessa painoero on paljon pienempi mikä kertoo siitä, että väsymisen vuoksi ainetta on pitänyt käyttää enemmän. Tästä voi taas päätellä, että väsyminen on ollut ensisijainen mitoituslähtökohta ja silloin alumiinilohkoisen moottorin kuormitusspektrin (20-30% vs. 60-100%) muuttaminen voi olla vaarallista. Sinänsä alumiineista ja valuraudoista löytyy lujia seoksia, tänä päivänä viimeksi mainituista jopa erittäin lujia ja nykyisillä valutekniikoilla päästään hyvin ohuisiin seinämiin.

 

Tuohon elektroniseen moottorinohjaukseen ajaudutaan vaatimuksesta voida käyttää kerosiinia (petrolia) polttoaineena, jakajapumppu kun ei kestä sitä kovin kauan (vaikka näyttää siinä common-railissakin olevan vaikeuksia). Jos tyydytään dieselpolttoaineeseen, voidaan käyttää jakajapumppua. Tietysti tässä hävitään vähän ominaispolttoaineenkulutuksessa mutta on se kuitenkin selvästi pienempi kuin perinteisillä lentomoottoreilla. Mitä tuohon laihentamiseen tulee, sillä ei ole ahdetussa dieselissä kovinkaan suurta merkitystä, diesel toimii aina ilmaylijäämällä ja autokäytössä tätä säädetään enempi päästöjen kuin "liian rikkaan seoksen" vuoksi. Edellä kirjoittamani ei tarkoita sitä, että en hyväksyisi elektronista moottorinohjausta, esimerkiksi moottorikelkoissa sytytyslaitteiden viat vähenivät dramaattisesti kärjettömien sytysjärjestelmien yleistymisen jälkeen.

 

Kuten Kate tuossa edellä toteaa, ei se ylikuormakytkin ole ollenkaan turha kapistus mutta toteutusta pitäisi miettiä. Thielertissä kytkimen luistoraja on säädetty 50Nm yli moottorin tuottaman suurimman vääntömomentin ja se on osoittautunut liian alhaiseksi. Toisaalta vaihde on mitoitettu tämän momentin mukaan jonka vuoksi luistorajaa ei voi nostaa ilman suuria muutoksia. Ja nämä muutokset aiheuttaisivat väistämättä painon nousua muutenkin painavasti toteutettuun voimalaitepakettiin.

[Mikko Holck 0]

Eikös suomessakin ole käytössä SMA tiisseli, mitenköhän on pelannut??

 

Kemistä löytyy tuo toinen SMA-diesel.

 

SMA on jo "vanha" moottori dieselrintamalla. Alunperin moottori tunnettiin Renaultin sisaryrityksen Renault-Sportin tuotoksena, joka löysi yhteistyökumppaniksi lentokonevalmistaja Socatan. Moottorin ensimmäinen versio oli valmis koekäytettäväksi vuonna 1997 ja seuraavana vuonna moottori lensi Socatan valmistaman Trinidad TB-20 mallissa.

 

Vuonna 1999 se julkaistiiin suurelle yleisölle Paris Airshowssa ja 2000 moottori sai merkittävän lisätuen ja markkina-arvon, kun SNECMA astui mukaan kuvioihin. 2003 SMA sai STC-hyväksynnän C-182 koneelle.

 

Vaikkakin historia on pitkä ja suunnittelu on lähtenyt puhtaalta pöydältä niin ongelmia on ollut tässäkin kehitystyössä. Moottori  itsessään eroaa Thielertistä melko paljonkin, eli se on suoravetoinen, jäähtyy ilmalla/öljyllä ja sillä se pystyy lentämään ilman sähköäki eli pystyt ohjaamaan pumppua mekaanisesti ns. Emergency moodissa, tällöin teho on tosin rajoitettu 80 tuumaan.

 

Moottorin ensimmäiset sarjat kärsivät semmoisesta ongelmasta, että lohkoon tuli murtuma. Seuraavan "sukupolven" moottoreissa ongelmaa ei enää ole. Tuo ilmeisestikin johtui siitä, että lohkon valuun käytetyssä muotissa oli jotain ongelmia. Kemissä ensimmäinen moottori jouduttiin vaihtamaan 220 tuntia lentäneenä juurikin tuosta syystä.

 

Starttimoottori on hajonnut kahdesti. Vaikuttaa hivenen alimitoitetulta.

 

Ensimmäisissä ECU:issa oli myöskin ongelmaa eli kone saattoi käynnistyksen jälkeen karata täysille kierroksille vaikka tehovipu oli tyhjäkäyntiasennossa. Tätä ongelmaa ei ole enää ilmennyt, kun ECU:t päivitettiin ja sinne vaihdettiin jokin komponentti.

 

Öljynlämmöt on kesällä hyppylentokäytössä suurin ongelma. Tätä ongelmaa ratkotaan tälläkin hetkellä. Vaikuttaa tällä hetkellä siltä, että Kemin koneessa ongelmat johtuvat mittaripaneelin maadoituksesta.

 

Täältä voi käydä tutkailemassa, mitä kaikkia bulletiinejä ja huolto-ohjeita on moottorille julkaistu. http://www.smaengines.com/spip.php?id_rubrique=5&id_article=14

 

Kyselkää toki lisää jos kiinnostaa.

 

T.Mikko

[Mikko Maliniemi 5]

seuraavana vuonna moottori lensi Socatan valmistaman Trinidad TB-20 mallissa.

 

No nyt se selvisi, mistä se satakasikakkosten SMA-konversion mukanaan tuoma nokkapeltihirvityskauhistus on lähtöisin 

[Nils Rostedt 13]

Ylikuormakytkin varmasti säästää voimansiirtoa ylimääräisiltä rasituksilta oikein säädettynä, mutta asian olisi voinut ratkaista toisin. Ylikuormakytkimen sijasta pitäisi voimansiirron komponentteja vahvistaa siten, että se kestää rasituspiikkejä jos yleensä se on tarpeellista. Thielert taitaa olla ainut alennusvaihteella varustettu moottori missä kyseinen kytkin on, joten en ole vakuuttunut sen tarpeellisuudesta.

 

Toinen ylikuormakytkimellä varustettu moottori on Rotax 912. Tosin se oli aluksi lisävaruste UL-malleissa, mutta ilmeisesti (viisaammat korjatkoot) vakiona tyyppihyväksytyissä malleissa ja nykyään vakio myös ainakin 100 hv ULS-mallissa, parin kilon painonlisäyksestä huolimatta. 

 

Etuina mainitaan se että potkurin maahaniskun jälkeen moottoria ei tarvitse purkaa eikä kampiakselia tarkistaa iskuvaurion varalta. Tällä on vaikutusta mm. vakuutusmaksuissa. Myös kerrotaan että käynti on pehmeämpi.

[Mikko Maliniemi 5]

Etuina mainitaan se että potkurin maahaniskun jälkeen moottoria ei tarvitse purkaa eikä kampiakselia tarkistaa iskuvaurion varalta.

 

Onko noin kuitenkaan käytännössä?

[Janne Kuutti 4]

Toinen ylikuormakytkimellä varustettu moottori on Rotax 912. Tosin se oli aluksi lisävaruste UL-malleissa, mutta ilmeisesti (viisaammat korjatkoot) vakiona tyyppihyväksytyissä malleissa ja nykyään vakio myös ainakin 100 hv ULS-mallissa, parin kilon painonlisäyksestä huolimatta. 

 

Etuina mainitaan se että potkurin maahaniskun jälkeen moottoria ei tarvitse purkaa eikä kampiakselia tarkistaa iskuvaurion varalta. Tällä on vaikutusta mm. vakuutusmaksuissa. Myös kerrotaan että käynti on pehmeämpi.

 

Tämä oli uutta tietoa. En tiennytkään, että joissain rotax-moottoreissa on tuollainen kytkin. Useimmissa mitä olen nähnyt, niin kytkin puuttuu.

[Nils Rostedt 13]

Onko noin kuitenkaan käytännössä?

 

Tiedän ainakin yhden suomalaisen tapauksen, missä kävi juuri näin. Itsellenikin tutussa koneessa.

[Reijo Österberg 6]

Tämä oli uutta tietoa. En tiennytkään, että joissain rotax-moottoreissa on tuollainen kytkin. Useimmissa mitä olen nähnyt, niin kytkin puuttuu.

Ei se kytkin näy ulospäin, vaihteisto on ulkopuolelta täysin samanlainen, olipa siinä sitten kytkin ta ei. Sen näkee vasta siinä vaiheessa, kun vaihteisto on avattuna. Kytkin on monilevyinen, öljyssä oleva, lisäksi molemmissa tyypeissä on lautasjousikuormitteinen sakarakytkin.

[Janne Kuutti 4]

Ei se kytkin näy ulospäin, vaihteisto on ulkopuolelta täysin samanlainen, olipa siinä sitten kytkin ta ei. Sen näkee vasta siinä vaiheessa, kun vaihteisto on avattuna. Kytkin on monilevyinen, öljyssä oleva, lisäksi molemmissa tyypeissä on lautasjousikuormitteinen sakarakytkin.

 

No tämä selittää paljon. Kuvittelin isompaa yksi- tai kaksilevyistä kuivaa kytkintä sen kytkimen paikalle. En ajatellut, että se voisi olla märkämonilevykytkin.

[Guest lattakierre]

Eli ei nyt ihan puhtain paperein ole sma pelannut, jyväskylän koneestako ei saa tietoa?

[Mikko Holck 0]

Eli ei nyt ihan puhtain paperein ole sma pelannut, jyväskylän koneestako ei saa tietoa?

 

No ei kyllä. Tiedätkö muuten kuinka paljon tehtiin kehitystyötä 50-60 luvulla kun Continentalit ja Lycomingit tuli markkinoille? Ei tässä ole sen erikoisemmasta hommasta kyse kuin kehitystyöstä, joka pitää valitettavasti käydä läpi. Kaikki viat ei vain tule moottorin testipenkeissä esiin.

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

jyväskylän koneestako ei saa tietoa?

 

Kävikö mielessä, että ehkä vielä kukaan asioista perillä oleva keskisuomalainen ei ole tätä threadia lukenut tai vaan ehtinyt vastaamaan?

[Ali Hiltunen 0]

Jyväskylän koneessa (CHQ) on myös ollut pieniä ongelmia.

 

1. Öljynlämmöt (mittarin mukaan) nousevat herkästi punaiselle. Ilmeinen virhe indikointi koska turbon lämmöt normaali rajoissa. Termostaatin aukeamisajankohta saattaa olla liian myöhäinen tai mittarin ja anturin yhteensopivuus ei toimi. Ongelmaa tutkivat viisaat sma:lla.

 

2. Öljynpainemittari menossa vaihtoon, asteikko ei tuolle moottorille. Paineet moottorissa oikeat.

 

3. Intercoolerin sekä öljynlauhduttimen kiinnitykset pettivät alle 100 tunnin vaihdettu uusiin.

 

4. Turbon kiinnitystangot menivät poikki  reilun 100 tunnin kohdalla, vaihdettu uudet.

 

5. Laturin kiinnitys petti, ei onneksi pudonnut lennolla, vaihdettu uusi laturi ja kiinnityslaitteet.

 

6. Lataussäätimen johto murtui lennolla, liian lyhyt katkesi, vaihdettu pidempi.

 

7. Pakoputken jakso 50 h. ( vaihdetaan uusi). Tarkastettava 30 h, 40 h kohdalla.saa tehdä vain autorisoitu huolto tai mek. jolla sma:n hyväksyntä( ainakin kahdella se on, vai mitä Mikko)

 

Koneessa ECU, vastaa Thielertin Fadecia, asettaa omat rajoitukset käynnistykselle.

Ylipitkä starttaus (yli 10 sek) laukaisee ECUN punaiselle jonka jälkeen tarvitaan tietokonetta, välikaapelia ja softaa sekä luvallinen kaveri kuittaamaan ko. häiriö pois. Onneksi niin meillä kuin Kemissä löytyvät kyseiset vehkeet sekä luvat.

 

Lisää tulee kunhan kerkiän

 

[Ali Hiltunen 0]

Odotan mielenkiinnolla  DeltaHawkin 160, 180 ja 200 heppasten kaksitahti dieselien hyväksyntää. FAA sertifiointi ehkä jo tämän vuoden lopulla.

Ei ecua tai fadecia.

 

Käykääpä katsomassa www.deltahawkengines.com.

[Mikko Holck 0]

Jyväskylän koneessa (CHQ) on myös ollut pieniä ongelmia.

 

7. Pakoputken jakso 50 h. ( vaihdetaan uusi). Tarkastettava 30 h, 40 h kohdalla.saa tehdä vain autorisoitu huolto tai mek. jolla sma:n hyväksyntä( ainakin kahdella se on, vai mitä Mikko)

 

Koneessa ECU, vastaa Thielertin Fadecia, asettaa omat rajoitukset käynnistykselle.

Ylipitkä starttaus (yli 10 sek) laukaisee ECUN punaiselle jonka jälkeen tarvitaan tietokonetta, välikaapelia ja softaa sekä luvallinen kaveri kuittaamaan ko. häiriö pois. Onneksi niin meillä kuin Kemissä löytyvät kyseiset vehkeet sekä luvat.

 

Lisää tulee kunhan kerkiän

 

 

Juu, tuota pakoputki ongelmaakin ratkaistaan paraikaa. Eli TIT:in anturin "jalka" on joissakin pakoputkissa lähteny murtumaan ja repeämään joka taasen aiheuttaa tehohävikkiä. Kemin koneessa on käynyt 5 pakoputkea ja yhdestä löytyi alkava murtuma (en tosin huomannut tehoissa mitään eroa). Hitsaustekniikkaa on ilmeisesti muutettu näihin uusimpiin pakoputkiin.

 

Potkurin säätimen tiiviste vuotaa, siihenkin tuli joku tehtaan ohje että jämerämpää tiivisteliimaa.

 

Meillä viime kesän tauot eivät johtuneet pelkästään moottorista. Runko on vuosimallia -78 ja lennetty lähestulkoon 9000 tuntia, niin näkyy tuo Cessnan tietyt osat tulevansa myös välillä tiensä päähän. Meiltä meni mm. yksi ratissa oleva laakeri, jota ei ole tiettävästi vaihdettu mihinkään muuhun C-182:een Suomessa.

 

 

 

[Ali Hiltunen 0]

 

Potkurin säätimen tiiviste vuotaa, siihenkin tuli joku tehtaan ohje että jämerämpää tiivisteliimaa.

 

Meillä viime kesän tauot eivät johtuneet pelkästään moottorista. Runko on vuosimallia -78 ja lennetty lähestulkoon 9000 tuntia, niin näkyy tuo Cessnan tietyt osat tulevansa myös välillä tiensä päähän. Meiltä meni mm. yksi ratissa oleva laakeri, jota ei ole tiettävästi vaihdettu mihinkään muuhun C-182:een Suomessa.

 

 

 

Samoin meillä säädin liimattiin uudelleen ja paremmin.

 

Lentokautemme viivästyi ensin asennustöiden takia, piti olla valmiina maaliskuun alussa ja valmistui toukokuussa. Taukoja lentoihin tuli kesällä aika paljon eivätkä ne ja niiden pituudet johtuneet pelkästään moottorista tai rungosta.

 

Oletko Mikko kuullut sen viime vuoden pääsiäiseksi luvatun laitteen tämän hetkisestä tilanteesta?

[Mikko Holck 0]

 

Samoin meillä säädin liimattiin uudelleen ja paremmin.

 

Lentokautemme viivästyi ensin asennustöiden takia, piti olla valmiina maaliskuun alussa ja valmistui toukokuussa. Taukoja lentoihin tuli kesällä aika paljon eivätkä ne ja niiden pituudet johtuneet pelkästään moottorista tai rungosta.

 

Oletko Mikko kuullut sen viime vuoden pääsiäiseksi luvatun laitteen tämän hetkisestä tilanteesta?

 

Joo, Tanskassa majailee. Eiköhän se tulevana keväänä/kesänä viimeistään lennä..