Pienkoneen pakkolasku Ruotsissa

[Ali Hiltunen 0]

Kyseenalaistan edelleen dieselin edullisuuden. Kyllä romuttuu positiivisimmatkin laskelmat d-koneen eduksi kun kone vikojen tai surkean huollon takia on maadoitettuna..mitenköhän se keski-suomen diesel on kerholle rahaa tehnyt? ainakin paperilla motin vaihto d-malliin saatiin näyttämään helkkarin hyvältä. Väittäisin että varsinkin lainarahalla ostetun koneen olisi syytä pelata tai kohta siitä on kiinnostunut vain pankinjohtaja.

 

Kirjoituksesta paistaa vakaumuksen syvä rintaääni ja varmuus jonka vain täydellinen tietämättömyys antaa sekä ..................................

 

 

 

[Kate Alhola 0]

Kyllä thielertin ecu on ollut luotettava, mutta myös ilman sitäkin pärjäisi mainiosti. Diesel-moottoreissahan sopiva seos syntyy itsestään, kunhan huolehditaan siitä, että moottori saa aina riittävästi ilmaa eli toisin sanottuna ahdin on riittävän iso. Ilmatiheyden muutosta ei siis tarvitse kompensoida pinentämällä ruiskutettavaa polttoainemäärää eli diesemoottoreita ei "laihenneta". Moottori siis imee ruiskutettun polttoaineen polttamiseen tarvittavan oikean ilmamäärän itsestään ilma mitään ohjauksia. Toki elektroniikalla saadaan hienosäätöä aikaiseksi, mutta se ei ole tarpeellista lentokonekäytössä. Ilmantiheyden muutos pitää ainoastaan ottaa huomioon ahtimen mitoitusta mietittäessä. Ahtimen pitää olla riittävän iso tuotoltaan, jotta se kykenee ahtamaan moottoria kunnolla myös korkealla pienemmässä ilmanpaineessa.

Tämä varmaan pätee kohtuudella autoissa mutta entä lentokoneissa. Turbosta huolimatta Thielert ei etää pysty 100% tehon tuottoon yli 6000 jalassa ja 18000 jalassa se pystyy

tuottamaan enää 80% maksimista. En nyt ole mikään diesel-asiantuntija mutta kyllä lähtisin olettamuksesta että tuon 6000 jalan jälkeen turbokaan ei pysty ahtamaan sinne sylinteriin

sitä ilmamäärää joka tarvittaisiin 100% tehoa vastaavan polttoainemäärän polttamiseen. Vaikka dieseliä ei siis varsinaisesti laihenneta niin polttoaineen ruiskutusta täytyy kyllä

säätää sisääntulevan ilman massavirran mukaan.

 

Ei se sinänäsä niin kaukana ole bensamoottorin laihennuksestakaan kun kaasutin sekoittaa bensaa suhteessa tilavuusvirtaan mutta palamisessa on

olellista se massavirta. Kun tiheys pienenee niin samalla tilavuudella on pienempi massa. Nykyisissä auton bensamoottoreissahan on sitten sekä

massavirtausanturi, esimerkiksi kuumalanka ja lambda anturi.

 

Sitä en osaa sanoa miten Thielertti säätää, mittaako sekin massavirtaa ?

 

Ylikuormakytkin varmasti säästää voimansiirtoa ylimääräisiltä rasituksilta oikein säädettynä, mutta asian olisi voinut ratkaista toisin. Ylikuormakytkimen sijasta pitäisi voimansiirron komponentteja vahvistaa siten, että se kestää rasituspiikkejä jos yleensä se on tarpeellista. Thielert taitaa olla ainut alennusvaihteella varustettu moottori missä kyseinen kytkin on, joten en ole vakuuttunut sen tarpeellisuudesta.

 

Kuten jo toisaalla tulikin esille, myös Rotaxissa on ylikuormakytkin.  Ei pelkän voimansiirron vahvistaminen riitä vaan kyllä se ropelli-parkakin joutuu koville niistä

iskuista. Muistan että jollakin experimental-.foorumilla olikin tarinaa kun joku oli pistänyt tuolaliseen suoravetoiseen lycominkiin kiinni vastaavantehoiselle

auton bensamoottorikonversiolle tehdyn potkurin valmistajan suositusten vastaisesti ja ei vienyt kauaakaan kun tuli säpäleitä. Suoravetoisessa

kun tulee niitä sytytyksiä harvemmin ja ovat siten suurempia impulsseja. Käsitääkseni dieselissä suuremmasta puristuksesta johtuen nuo ovat vieläkin suurempia.

 

Kate

[Guest lattakierre]

Jos nuo ongelmat ovat pieniä niin OK. En ole tuollaista vikalistaa nähnyt edes ultrissa. Jotta d-mootorin hyöty,pienet pa-kustannukset, saadaan taskuun niin motin pitää toimia.Helskutin hyvä että Ali kertoi miten homma on pelannut, toivottavasti ostoa suunnittelevat huomioivat tämän hetkisen toimintavarmuuden eli pitkiä aikoja saattaa kone pysyä maassa.Kyllähän ne toimimaan saadaan mutta aikaa ottaa.. 

[Mikko Tuomi 447]

 

Tämä varmaan pätee kohtuudella autoissa mutta entä lentokoneissa. Turbosta huolimatta Thielert ei etää pysty 100% tehon tuottoon yli 6000 jalassa ja 18000 jalassa se pystyy

tuottamaan enää 80% maksimista. En nyt ole mikään diesel-asiantuntija mutta kyllä lähtisin olettamuksesta että tuon 6000 jalan jälkeen turbokaan ei pysty ahtamaan sinne sylinteriin

sitä ilmamäärää joka tarvittaisiin 100% tehoa vastaavan polttoainemäärän polttamiseen. Vaikka dieseliä ei siis varsinaisesti laihenneta niin polttoaineen ruiskutusta täytyy kyllä

säätää sisääntulevan ilman massavirran mukaan.

 

Ei se sinänäsä niin kaukana ole bensamoottorin laihennuksestakaan kun kaasutin sekoittaa bensaa suhteessa tilavuusvirtaan mutta palamisessa on

olellista se massavirta. Kun tiheys pienenee niin samalla tilavuudella on pienempi massa. Nykyisissä auton bensamoottoreissahan on sitten sekä

massavirtausanturi, esimerkiksi kuumalanka ja lambda anturi.

 

Sitä en osaa sanoa miten Thielertti säätää, mittaako sekin massavirtaa ?

 

Pieni korjaus. Ilmamassamittari mittaa sisäänmenevän ilman massavirtaa, lambda-anturi on jäännöshappitunnistin, joka tarkkailee pakokaasujen happipitoisuutta. Tällä korjataan polttoaineen suihkutusmäärää ilmamäärään nähden.

Kuumalankamittarin idea on, että kys. kuumalanka lämmitetään vakiolämpötilaan, ja mitataan tarvittava virta jotta tuo lämpötila säilyy. Perinteinen kapeakaistalambda-anturi muodostaa jännitteen happieron perusteella, eli anturi mittaa pakoputkessa olevaa happimäärää, ja sille syötetään johdon kuorta pitkin vertailuhappi. Tällä saadaan pääteltyä, onko polttoaineseos rikkaalla vai laihalla.

 

Todella typerää, jos Thielert käyttäisi ilmamassamittaria mittaukseen. MAP-anturi (Manifold Absolute Pressure) toiminee huomattavasti paremmin tuossa käytössä. Lisäksi kuumalankamittarit ovat varsinaista kulutustavaraa ainakin autokäytössä. En usko, että lentokoneeseen yhtä vikaherkkää kapistusta olisi huolittu. Tai ainakin toivon niin.

 

Olen samaa mieltä aiemman kirjoittajan kanssa, Common rail on periaatteessa turhaa hifistelyä lentokonekäytössä. Tietyllä vakiokorjauksella (vaikkapa juuri ilmanpaineanturilla) perinteinen esikammiodiesel on käyttövarmuudeltaan ylivoimainen. Lisäksi en ymmärrä, miksi jo autokäytössä huonomaineinen moottori (eikös tuo 1,7-litrainen ole MB A170CDI-sukuinen?) on otettu lentokonekäyttöön.

 

Ja toisaalta, mikä vikana ECU-ohjatussa VP-pumppudieselissä? Common railin etu tähän nähden on vain monivaihesuihkutuksen tarkempi hallinta, josta saadaan aikaan hieman pienemmät päästöt sekä hiljaisempi käyntiääni. Tehonlisäys on varsin mitätön.

[Kate Alhola 0]

Pieni korjaus. Ilmamassamittari mittaa sisäänmenevän ilman massavirtaa, lambda-anturi on jäännöshappitunnistin, joka tarkkailee pakokaasujen happipitoisuutta. Tällä korjataan polttoaineen suihkutusmäärää ilmamäärään nähden.

Kuumalankamittarin idea on, että kys. kuumalanka lämmitetään vakiolämpötilaan, ja mitataan tarvittava virta jotta tuo lämpötila säilyy. Perinteinen kapeakaistalambda-anturi muodostaa jännitteen happieron perusteella, eli anturi mittaa pakoputkessa olevaa happimäärää, ja sille syötetään johdon kuorta pitkin vertailuhappi. Tällä saadaan pääteltyä, onko polttoaineseos rikkaalla vai laihalla.

 

En minä väittänytkään että lambda olisi imupuolella. Minulla on jopa nykyisessä Rotaxissa asennettuna laajakaista-lambda-anturi että pääsee

seuraamaan miten huonosti Bing-kaasutin käytännössä tuota seoksen rikkautta säätää.

 

Olen samaa mieltä aiemman kirjoittajan kanssa, Common rail on periaatteessa turhaa hifistelyä lentokonekäytössä. Tietyllä vakiokorjauksella (vaikkapa juuri ilmanpaineanturilla) perinteinen esikammiodiesel on käyttövarmuudeltaan ylivoimainen. Lisäksi en ymmärrä, miksi jo autokäytössä huonomaineinen moottori (eikös tuo 1,7-litrainen ole MB A170CDI-sukuinen?) on otettu lentokonekäyttöön.

 

Ja toisaalta, mikä vikana ECU-ohjatussa VP-pumppudieselissä? Common railin etu tähän nähden on vain monivaihesuihkutuksen tarkempi hallinta, josta saadaan aikaan hieman pienemmät päästöt sekä hiljaisempi käyntiääni. Tehonlisäys on varsin mitätön.

 

Toisaalta, mitä vikaa siinä common-railissakaan on ?  En todellakaan ole mikään dieselguru mutta nyt maallikon silmin voisi ajatella

että itse asiassa siinä commonalissa taitaa olla vähemmän niitä liikkuvia osia. Käytännössä ne ECU:t on osoittautuneet luotettavaiksi. 

Eihän se common-rail ole sen ihmeellisempää kuin elektroninen sytytyksen ohjauskaan, eli antaa halutun mittaisia pulsseja suuttimelle

oikeaan aikaan. Sytytyksen ohjauksessa se pulssin mitta ei ole toki merkityksellinen. Jos harva ajattelee että aika monessa Rotax912:dessa

on ylikuormakytkin niin kaikissa niissä on elektroninen sytytys ilman kuluvia osia  poislukien tulpat . Vauhtipyörällä on erikseen kelat

sysytysenergian tuottamiseen ja ajoitukseen. Elektroniikka sitten kierrosluvun mukaan laskee ennakon.

 

Itse asiassa kun tuota Rotaxin lambdaa on mittaillut niin kyllä olisi toivonut että siinäkin olisi ollut ruisku, kahdennetulla ECU:lla.

 

Tiedän kyllä että ne täysin mekaanisella ruiskutuksella varustetut dieselit on työkoneissa yms todella luotettavia ja pitkäikäisiä.

 

Sinänsä tuo Markku Koivurovan kertoma syy että että perinteinen jakajapumppu ei kestäisi kerosiinia ( ilmeisesti sen

huonomman voitelevuuden takia ) on ihan järkeenkäyvä selitys. Ainot vika jonka tiedän Thielert onnettomuuden aiheuttaneen

on ollut polttoainejärjestelmään jatkuvasti pääseeen veden aiheuttama syöpymä ja irronnut hiukkanen korkeapainepumpun

paineensäätöventtiiliin. En osaa sanoa olisiko perinteinen jakajapumppu noin herkkä korroosiolle tai sen vaikutukselle.

 

 

Kate

[Mikko Tuomi 447]

En minä väittänytkään että lambda olisi imupuolella. Minulla on jopa nykyisessä Rotaxissa asennettuna laajakaista-lambda-anturi että pääsee

seuraamaan miten huonosti Bing-kaasutin käytännössä tuota seoksen rikkautta säätää.

 

Toisaalta, mitä vikaa siinä common-railissakaan on ?  En todellakaan ole mikään dieselguru mutta nyt maallikon silmin voisi ajatella

että itse asiassa siinä commonalissa taitaa olla vähemmän niitä liikkuvia osia. Käytännössä ne ECU:t on osoittautuneet luotettavaiksi. 

Eihän se common-rail ole sen ihmeellisempää kuin elektroninen sytytyksen ohjauskaan, eli antaa halutun mittaisia pulsseja suuttimelle

oikeaan aikaan. Sytytyksen ohjauksessa se pulssin mitta ei ole toki merkityksellinen. Jos harva ajattelee että aika monessa Rotax912:dessa

on ylikuormakytkin niin kaikissa niissä on elektroninen sytytys ilman kuluvia osia  poislukien tulpat . Vauhtipyörällä on erikseen kelat

sysytysenergian tuottamiseen ja ajoitukseen. Elektroniikka sitten kierrosluvun mukaan laskee ennakon.

 

Itse asiassa kun tuota Rotaxin lambdaa on mittaillut niin kyllä olisi toivonut että siinäkin olisi ollut ruisku, kahdennetulla ECU:lla.

 

Tiedän kyllä että ne täysin mekaanisella ruiskutuksella varustetut dieselit on työkoneissa yms todella luotettavia ja pitkäikäisiä.

 

Sinänsä tuo Markku Koivurovan kertoma syy että että perinteinen jakajapumppu ei kestäisi kerosiinia ( ilmeisesti sen

huonomman voitelevuuden takia ) on ihan järkeenkäyvä selitys. Ainot vika jonka tiedän Thielert onnettomuuden aiheuttaneen

on ollut polttoainejärjestelmään jatkuvasti pääseeen veden aiheuttama syöpymä ja irronnut hiukkanen korkeapainepumpun

paineensäätöventtiiliin. En osaa sanoa olisiko perinteinen jakajapumppu noin herkkä korroosiolle tai sen vaikutukselle.

 

 

Kate

 

Luin tekstisi uudestaan ja huomasin pilkun paikassa, jossa sitä en odottanut

 

Common rail-tekniikassa käytettävät järjettömän kovat paineet asettavat järjestelmän osat todella kovalle rasitukselle. Esim. Autokäytössä nuo CDI-suuttimet ovat kulutustavaraa.

 

Common rail-ohjaus on kaikkea muuta kuin yksinkertaista, ja sen vertaaminen sytytyksen ohjaukseen on varsinaista vähättelyä.

Moderneissa CDI-moottoreissa moottorinohjausjärjestelmä laskee kaiken ns. torque modelin kautta, ja oletetut/annetut arvot lasketaan sylinteritäytöksenä. Halutun täytöksen saavuttamiseksi suihkutetaan tietyllä ajoituksella tietty määrä polttoainetta tietyissä vaiheissa. Nykyiset järjestelmät taitavat pahimmillaan/parhaimmillaan tehdä 7 suihkutusta per tahti. Tämä on huomattavan vaativa suoritus, ei siksi ettei ECU siihen pystyisi (jos ECU kestää sille suoritettavan burn outin tehtaalla, se kestää käytännössä ikuisesti), mutta jokaisen anturin antama data pitää olla validia, tai syötöt menevät pieleen. Ja niitä antureita tarvitaan useita (nokka-akselin asennontunnistus, kampiakselin asennontunnistus, ilmamäärä, ilmanpaine, ilman lämpötila, moottorin lämpötila, kiskopaine, kiskon paineen vaihtelu, polttoaineen lämpötila, toteutunut ruiskutusmäärä) jnejne. Ymmärtänet, niitä mahdollisia vikapaikkoja on pirusti enemmän, ja se ei tuossa käytössä liene toivottavaa.

 

[Sami Virkkula 0]

Lisäksi en ymmärrä, miksi jo autokäytössä huonomaineinen moottori (eikös tuo 1,7-litrainen ole MB A170CDI-sukuinen?) on otettu lentokonekäyttöön.

 

Thielert ei tee enään tuota 1.7litrasta vaan nyt kaikki uudet on 2.0litrasia joka on täysin uusi konstruktio.

[Kate Alhola 0]

Common rail-tekniikassa käytettävät järjettömän kovat paineet asettavat järjestelmän osat todella kovalle rasitukselle. Esim. Autokäytössä nuo CDI-suuttimet ovat kulutustavaraa.

 

Common rail-ohjaus on kaikkea muuta kuin yksinkertaista, ja sen vertaaminen sytytyksen ohjaukseen on varsinaista vähättelyä.

Moderneissa CDI-moottoreissa moottorinohjausjärjestelmä laskee kaiken ns. torque modelin kautta, ja oletetut/annetut arvot lasketaan sylinteritäytöksenä. Halutun täytöksen saavuttamiseksi suihkutetaan tietyllä ajoituksella tietty määrä polttoainetta tietyissä vaiheissa. Nykyiset järjestelmät taitavat pahimmillaan/parhaimmillaan tehdä 7 suihkutusta per tahti. Tämä on huomattavan vaativa suoritus, ei siksi ettei ECU siihen pystyisi (jos ECU kestää sille suoritettavan burn outin tehtaalla, se kestää käytännössä ikuisesti), mutta jokaisen anturin antama data pitää olla validia, tai syötöt menevät pieleen. Ja niitä antureita tarvitaan useita (nokka-akselin asennontunnistus, kampiakselin asennontunnistus, ilmamäärä, ilmanpaine, ilman lämpötila, moottorin lämpötila, kiskopaine, kiskon paineen vaihtelu, polttoaineen lämpötila, toteutunut ruiskutusmäärä) jnejne. Ymmärtänet, niitä mahdollisia vikapaikkoja on pirusti enemmän, ja se ei tuossa käytössä liene toivottavaa.

 

 

Osa noista anturitiedoista on optionaalisia eli ilman niitä se ECU pystyy toimimaan kuten normaali jakajapumppu,

siis siirtyä failsafe modeen jos osa anturitietoja puuttuu.  Eiköhän nuo autojenkin ECU:t tuon failsafen osaa.

En osaa sanoa mitä noista kaikista  se Thielertin ECU mittaa. Toisaalta osaa noista tiedoista

tarvitaan ihan normaaliin moottorinvalvontaankin joita se ECU voi myös

logittaa. En halunnut vähätellä sen ECU:n softan vaativuutta systtyksen säätöön verrattuna mutta softassahan on

se sama juttu että kun se on kerran kirjoitettu ja ehjäksi saatu niin sekin on ikuista . Tämä on tällaisen

elektronisen softaohjatun systeemin etu.

 

Vaikka tässä nyt mennään moottoriohjauksen yksityiskohtiin niin se mitä halusin sanoa on että

ei se Fadec/ECU se Thielertin akilleenkantapää ole vaan se ihan perusmekaniikkaa ja

moottoritekniikaa edustava ylikuormakytkin.

 

Kate

[Mikko Maliniemi 5]

Thielert ei tee enään tuota 1.7litrasta vaan nyt kaikki uudet on 2.0litrasia joka on täysin uusi konstruktio.

 

Onko se nyt niin "uusi kontsruktio"? Perusta lienee muuten ihan sama, kuin aiemminkin. Lohkoa vaan on kasvatettu?

[Nils Rostedt 13]

Onko se nyt niin "uusi kontsruktio"? Perusta lienee muuten ihan sama, kuin aiemminkin. Lohkoa vaan on kasvatettu?

Mersun 1.7-litrainen kasvoi 2-litraiseksi vähän ennen kuin Thielert. Kenties asialla on merkitystä 

[Mikko Maliniemi 5]

Mersun 1.7-litrainen kasvoi 2-litraiseksi vähän ennen kuin Thielert. Kenties asialla on merkitystä 

 

Siitä en tiedä. Mutta mun käsitys on, että se Thielertin isompi lohko on heidän omaa suunnittelua ja tuotantoa. Voin toki olla väärässäkin, mutta näin muistelen lukeneeni tai kuulleeni...

[Nils Rostedt 13]

Täältä löytyy hieman muistinvirkistämistietoa 

 

EDIT: Noiden viime vuoden arvailujen jälkeenhän on sitten käynyt niin että 2.0 moottorin tehoa on nostettu 155 hv tasolle. Näin kertoo sekä Wikipedia että Cessna. Tosin moottorinvaihto-STC:t olemassaoleviin koneisiin ei ole vielä päivitetty uudemmalle teholle.  

[Peter Lord 195]

Kate lausui aikanaan:

 

"En sinänsä halveksi vanhoja lenotokoneenmoottoreita, 50-luvulla suunniteltu tekniikka voi kyllä olla ihan

luotettavaa niin auton kuin lentokonenkin moottoreissa mutta muuten se ei enää tämänpäivän vaatimuksia täytä.

Kyllähän ne jenkkiautojen V-8 moottoritkin on hienoja vehkeitä mutta ei sellaisella kyllä olisi työmatkoja varaa ajaa."

 

Niitä on vaatimuksia ja vaatimuksia.  Minulla on lentämisessä yksi perusvaatimus se että henki säilyy ja että kone ei ole jatkuvasti maadotettuna moottorin lastentautien vuoksi. Siinä ei polttoainekustannus paljoa paina.

 

IT-alalla pitkään työskennelleenä olen nähnyt lukemattomat kerrat, kuinka yritys X rakentaa sovelluksiaan viimeisimmän teknologian varaan, ratsastaen viimeisimmän hypen aallonharjalla.  80 % ajasta, vaivasta ja katteesta kuluu 20% ongelmien ratkomiseen.  Tiedättehän, kuinka "ensi vuonna tulee uusi käyttis-versio jossa tämä ongelma on lopullisesti ratkaistu".  Muistan myös (hieman off topic mutta kuitenkin) kuinka Risto Linturi kirjoitti 80-luvulla että kohta OS/2 tulee ja tappaa kaikki unixit.  Ja kuinka 90-luvulla kirjoitettiin että kohta tulee sellainen Windows joka pesee kaikki unxit mennen tullen.  Ja niin edelleen.  Aina on tulossa joku uutuus KOHTA.  Alhola, vanha unix-guru,  jos kuka muistanee nämä jutut ...

 

Sen sijaan sananlasku "vanhassa vara parempi" on leko-moottorien kyseessä ollen osoittautunut erittäin kannattavaksi.  Näillä huuhaa-dieseleillä haetaan muun muassa polttoainekulujen säästöä mutta jos koneella ei voi lentää tai jos menee henki niin niitä kuluja tulee toisaalta vallan mahdottomasti vastaan.  MTBF on aika kehno näillä dieseleillä; ja kun ottaa huomioon mikä % Suomessa dieselöidyistä koneista on ollut pellossa (edit: meressä, moottoritiellä jne) turvallaan, ei se lopputulos kovin ammattimaiselta näytä.

 

Mieluummin minä ainakin lennän vanhalla sauruksellani ....  Mutta jos teillä on koelentäjä-henkeä enemmän niin dieselöikää ihmeessä koneenne.  Mutta varatukaa suuriin vaikeuksiin myös. 

 

 

Mieluusti dieselöin siten kun diesel on todellinen vahtehto Saurukselle. Mitä se ei vielä pitkään aikaan liene,

 

peter

[Joel Kajas 0]

 

 

Ehkä tyhmä kysymys, mutta miksi Continentaleja ja Lycomingeja ja muita "perinnemoottoreita" ei ole varustettu esim. polttoaineen ruiskutuksella? Saattaisi kulutus pudota ja tehokin nousta? Siis moottorinohjausjärjestelmä, jota käytetään autoissa. Eiköhän nuo olisi jo riittävän luotettavia lentokonekäyttöön, ainakin jos käyttiksenä on joku muu kuin Windows Ja onhan niitä mekaanisiakin ruiskuja ollut, esim. Bosch K-Jetronic. Mikä on syy, että nämä eivät ole lentokoneissa yleistyneet?

[Ari Aho 62]

 

Ehkä tyhmä kysymys, mutta miksi Continentaleja ja Lycomingeja ja muita "perinnemoottoreita" ei ole varustettu esim. polttoaineen ruiskutuksella? Saattaisi kulutus pudota ja tehokin nousta? Siis moottorinohjausjärjestelmä, jota käytetään autoissa. Eiköhän nuo olisi jo riittävän luotettavia lentokonekäyttöön, ainakin jos käyttiksenä on joku muu kuin Windows Ja onhan niitä mekaanisiakin ruiskuja ollut, esim. Bosch K-Jetronic. Mikä on syy, että nämä eivät ole lentokoneissa yleistyneet?

 

Onhan niitä vaikka kuinka paljon ja kauan käytetty ja käytetään. Kaikki, joiden tyyppikoodissa on I...(=injection) siis IO- ; TIO- jne...

[Kate Alhola 0]

 

Ehkä tyhmä kysymys, mutta miksi Continentaleja ja Lycomingeja ja muita "perinnemoottoreita" ei ole varustettu esim. polttoaineen ruiskutuksella? Saattaisi kulutus pudota ja tehokin nousta? Siis moottorinohjausjärjestelmä, jota käytetään autoissa. Eiköhän nuo olisi jo riittävän luotettavia lentokonekäyttöön, ainakin jos käyttiksenä on joku muu kuin Windows Ja onhan niitä mekaanisiakin ruiskuja ollut, esim. Bosch K-Jetronic. Mikä on syy, että nämä eivät ole lentokoneissa yleistyneet?

 

Onhan noissa IO-xxx moottoreissa ruiskutus mutta täysin mekaaninen jatkuva ruiskutus ilman mitään troniccia. Seoksen säätö tehdään siis

edelleen käsin kuten kaasutinmoottoreissakin. Ei voi verratakaan autojen nykyisiin systeemeihin joissa on sekä elektroninen sytytys että

ruiskutus joka perustuu ilmamäärän- ja lambdan mittaukseen.

 

Varmaan olisivat riittävän luotettavia  ongelmana on ilmeisesti se että ei taida olla ihan halpa prosessi tyyppihyväksyttää

tällaista systeemiä. Nuo Lycomingin menee kaupaksi suurinta osaa mailman yleisilmailun markkinoista edustavalle

USA:n halvan polttoaineen markkinoille sellaiseneen niin ei maksa vaivaa.

 

Eihän esimerkiksi Diamondin DA40-TDI malliakaan ole hyväksytetty USA:n markkinoille vaan ainoastaan se Lycosaurus malli.

 

Hintamatematiikka näyttää siellä atlannin toisellapuolella ihan toisenlaiselta kuin täällä.  Jos polttoaine maksaa

4 dolalria gallonalta niin 10 Gallonaa tunti ei tee kuin alta kolmekymmentä euroa tunnilta. Siinä ei

enää suurikaan säästö montaa dollaria tee. Homma on ihan eri jos se tunnin polttoaine maksaa sata Euroa ....

 

Kate

[Joel Kajas 0]

Onhan niitä vaikka kuinka paljon ja kauan käytetty ja käytetään. Kaikki, joiden tyyppikoodissa on I...(=injection) siis IO- ; TIO- jne...

 

Ahaa, tätä en tiennytkään. Mutta suurimmassa osassa C152 ja 172-kalustossa taitaa silti olla kaasutinkoneet. Ainakin teoriakurssilla puhutaan vaan kaasuttimen jäätymisestä ja etulämmittimen käytön tärkeydestä tietyissä tilanteissa.

 

Ei se mitään, vaikka se moottori on perussuunnittelultaan vanha ja vanhanaikainen, kuten nämä yleisilmailusaurukset, mikäs siinä jos se toimii. Mutta ajattelin vaan, että vanhaahan voisi aina parantaa, vrt. esimerkiksi Chevroletin pikkulohko V-8, joka on peruskonstruktioltaan patavanhoillinen (1955), mutta hyvin se palvelee tänäkin päivänä, tosin ruiskulla yms. herkuilla varustettuna. Vastaavia esimerkkejä löytyy myös eurooppalaisista autoista, esim. Ford Ka:n kone, joka periytyy Angliasta/Escortista, jotkut Renaultin koneet ja Skoda Fabiassa ihan viime vuosiin asti käytössä ollut takamoottori-Skodillacin pannu (uskomatonta, mutta totta). Kaikki nämä perityvät vuodelta miekka ja kirves, mutta ne on "tuunattu" nykypäivän herkuilla, jotta saadaan teho, päästöt, kulutus ja muut ominaisuudet tämän päivän tasolle. Ja on onnistuttu. Miksi ei lentokoneissa? Liekö tuo Katen viittaama tyyppihyväksyntä yms. vaatimukset siten esteenä uuden ja paremman tekniikan käyttöönotolle. Onko siinä järkeä, ihmettelee hän ja jatkaa Joo, ja ihan OT.

[Peter Lord 195]

Edelleenkin korostan sitä, että vaikka ne thielertit tjsp kuinka nykymuodossaan tyyppihyväksyttäisiin vaikka avaruussukkulan voimanlähteiksi se ei poista sitä tosiasiaa, että ne ovat vielä epävakaita ja vaaraksi ihmishengille. Syystä tai toisesta. 

 

Minun tiedossani ei ole ensimmäisäkään Suomessa olevaa konetta jossa on jälkiasennettu Thielert ja  jossa ei olisi ollut outoja ongelmia ja/tai joka ei olisi tehnyt pakkolaskua moottorihäiriön seurauksena.  Ehkä teillä muilla on....

 

Pointtini oli myös se että polttoaineen huokeammalla hinnalla ei  ole mitään merkitystä jos koneella ei voi lentää lainkaan.

 

Peter

[Jukka Siirilä 80]

Osa noista anturitiedoista on optionaalisia eli ilman niitä se ECU pystyy toimimaan kuten normaali jakajapumppu,

siis siirtyä failsafe modeen jos osa anturitietoja puuttuu.  Eiköhän nuo autojenkin ECU:t tuon failsafen osaa.

 

Kyllä autoissa Fail-Safe toimii nimellä Limb-mode. Tosin silloin moottorista lähtee suurin osa tehosta ja auto kulkee luokkaaa 50 km/h (Ainakin minulla).

En kyllä suosittelisi ainakaan samantyylistä lentokoneisiin. Voi olla kurja yrittää kotiin jos ei tehot riitä edes vaakalentoon.

[Mika Koski 0]

Edelleenkin korostan sitä, että vaikka ne thielertit tjsp kuinka nykymuodossaan tyyppihyväksyttäisiin vaikka avaruussukkulan voimanlähteiksi se ei poista sitä tosiasiaa, että ne ovat vielä epävakaita ja vaaraksi ihmishengille. Syystä tai toisesta. 

 

Minun tiedossani ei ole ensimmäisäkään Suomessa olevaa konetta jossa on jälkiasennettu Thielert ja  jossa ei olisi ollut outoja ongelmia ja/tai joka ei olisi tehnyt pakkolaskua moottorihäiriön seurauksena.  Ehkä teillä muilla on....

 

Pointtini oli myös se että polttoaineen huokeammalla hinnalla ei  ole mitään merkitystä jos koneella ei voi lentää lainkaan.

 

Peter

 

Miten muuten on, onko dieseleiden vakuutusmaksut korkeampi kuin bensakoneella käyvien? Vakuutusmatemaatikot laskevat varmasti dieselöityjen koneiden kokonaiskustannukset*, mutta eivät taida kertoa näitä julkisuuteen, koska se on heidän bisneksen ydin.

 

Mika

 

* Sisältää polttoainekulujen lissksi myös kulut moottorihäiriön jälkeiset korjaus/lunastuskulut.

 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

http://www.tae-service.de/doc-download/manuals/TM%20TAE%20125-1005%20P1%20Bracket%20HP%20Line%20HPP-Fuel%20Rail%20-%20Rev%201.pdf

 

Ja tässä viimeinen Bulletin Rev 1  muutama pieni muutos.

 

Ja koneilla halutaan taas lentää. 8)