Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus - PART II

[Antton Rintala 0]

Mitenkäs hän tähän voisi kommentoida, kun ei koskaan elämässään ole tällaisella värkillä lentänyt..minä tämän suunnittelijana tiedän tasan tarkalleen kuinka tämä käyttäytyy, koska mulla on ilmeisesti ainoana ihmisenä maailmassa vastaavasta tyypistä kokemusta.

 

Kuinka voit tasan tarkkaan tietää kuinka kone käyttäytyy kun sitä ei ole vielä edes rakennettu, saati sitten tehty mitään koerullauksia tms. ?

[Jukka Takamaa 0]

Kuinka voit tasan tarkkaan tietää kuinka kone käyttäytyy kun sitä ei ole vielä edes rakennettu, saati sitten tehty mitään koerullauksia tms. ?

 

Mallinnan liikkeen päässäni....perustuen kokemukseen R/C mallista, jossa vastaava ohjain järjestelmä ja landari. Tiedän myöskin kuinka ohjaus yleensä toimii...sekä käytän intuitiota hyväkseni...olen erittäin luova henkilö...ehkä olet huomannut.

 

Se on tietenkin omakohtainen oletus, että tiedän tasan tarkkaan...muutenhan en olisi tähän lähtenyt...näen tämän edut parempina kuin mahdolliset miinukset. Sanotaan että muutama 2-3 metrinen R/C liidokki ja 200-300 lennätystä hävittäjämalleilla antaa perspektiiviä mallintamiseen...samoin tuhat tuntia FS simulla.

 

Olen myöskin tehnyt laajaa etsintää ja vertailua erilaisten lentokoneiden teknisistä ominaisuuksista ja näin historian kautta hakenut niitä "totuuksia" joita nimenomaan ilmailun lyhyt historia voi antaa. Tietenkin on iso musta aukko varsinaisen koneen rakentamisen käytännön osaamisessa..mutta siihen haenkin ammattiapua..kuten aeromystisiin laskelmiin ja rakenteiden lujuuslaskentaan.

 

Haluan välttyä alla olevan kaltaisilta ikäviltä yllätyksiltä.

 

 

[ attachment removed ]

 

 

[ attachment removed ]

 

 

[ attachment removed ]

 

[Jouni Laukkanen 55]

Uhh...

 

Ei Tuulia ole startissa sen kummempi kuin muutkaan, ainakaan ykköstuulia. Suurin ongelma on muistaa, että moottori käy "väärinpäin" ja on varauduttava vasemman jalan polkemiseen startissa. Kakkostuulia on periaatteessa samanlainen, mutta pitemmillä siivillä varustettu RF-5B on kuin laiska lehmä. Sitten on olemassa vaikeitakin kannuspyöräkoneita.

 

En nyt ihan hiffannut miten se kannuksen nostaminen olisi jokin erityisen tärkeä juttu. Kevyemmän pään koneet saa työnnettyä "väkisin" päätelineille, kun raskaammilla kannattaa odottaa siihen asti kunnes pyrstö nousee itsestään trimmin avittamana ylös. Kevyemmän pään koneissa tuntuu ohjaimetkin tehoavan pienemmissä nopeuksissa kuin raskaammilla. Silti joillekin koneille suositellaan suositettavaksi starttia pyrstö melko alhaalla. Eli ei voi yksiselitteisesti sanoa, että jollakin koneella pitää saada kannus ilmaan, se on tullut koelentämisen ja käyttökokemusten mukana. Ei siis kannattaisi tämän yksityiskohdan varaan laskea mitään.

 

Mutta mutta... jollakin tavalla sitä konetta pitäisi saada ohjattua sillä välillä kun kone on pysähdyksissä ja toisaalta kun nopeutta on niin paljon, että ohjaaminen onnistuu primääriohjaimilla. Sama syy miksi purjekoneen lentäjä haluaa asetella koneen pituusakselin kiitotien suuntaiseksi melko tarkoin.

[Jukka Takamaa 0]

No onko lukittuva varvasohjaus pääpyörälle ok vai tilleri tyyppinen ?

 

Eli kun varpaat painetaan pohjaan..lukittuu pääpyörä ( taitaa olla parempi kuin toisin päin ). Heti kun vetää varpaat taakse alkaa pyöräohjaus toimia sivuperäsimen kanssa synkassa, paitsi sisäänvedettynä, jolloin varpailla painaminen sivuperäsimen yhteydessä olisi yhdentekevää.

 

Vai onko ylipäänsä mitään väliä kääntyykö pääpyörä sivarin kanssa ( varsinkin jos kääntyy vain esim. 1/4 osa sivuperäsimen liikkeestä eli noin 3-5 astetta ), kun sivaria ei itseasiassa tarvi tämän tyypin ohjauksen kanssa hirveesti polkea...suunnan kun saa startissa muutettua korkeus ja siivelkeohjauksella kannuksen noustua.

 

Pyöräjarru olisi kahvassa, pyörän nostomekanismin vivussa, joka on pytyasennossa ( tai taakse vedettynä ) kun teline ulkona.

 

Kuulostaako järkevältä ?

[Antti Laukkanen 15]

 

Mielestäsi varmaan myös moottoripyörällä kaadutaan kun vauhti loppuu ?

 

 

Tähän kun kukaan ei oikein vielä vastannut, vaikka Mikko taisi asiaa sivutakin, niin lienen kai tyhmä kuviteltuani tähän saakka noin todellakin käyvän. Tosin sitä hetken aikaa voi tasapainoilemallakin pystyssä pidellä, muttei ihan joka henkilö kuitenkaan. Mulle ainakin nuorempana sattui tuommoisia kaatumisia erilaisilla kaksipyöräisillä ajoneuvoilla. Voisin tästä kertoa hassunhauskan anekdootin, kun toveri huppelispäissään kerran pysähtyi Inkeroisten edesmenneen huonekaluliike Strömbergin eteen. Luki hetken sitä valomainosta ja tuumi, että mikä wtun S.T.Örnberg. Unohti siinä ohessa laittaa jalan maahan ja turvalleenhan se meni. Isommin ei tainnut sattua kuitenkaan.

 

Tuosta laskutelinekonstruktiosta ja sen väitetyistä eduista en kyllä millään muotoa pääse selvyyteen. Ensinnäkin, miksi päätelineen pitäisi olla kääntyvä? Toisekseen, mikä on se mainittu etu, mikä saavutetaan tuolla eriskummallisella kannusratkaisulla?

 

Tuuliapilottina(kin) ja jonkinlaisen ilmailukokemuksen hankkineena uskallan väittää niiden pientenkin puuskien vaikuttaneen ihan jokaisen ohjastamani koneen käyttäytymiseen lennon eri vaiheissa. Yllätys yllätys, ne vaikuttavat niihin Finnairin reittikoneisiinkin.

 

Luovuudella voidaan suunnitella unelmia, mutta fysiikkaa sillä ei kumota.

 

-A-

[Jukka Takamaa 0]

Tähän kun kukaan ei oikein vielä vastannut, vaikka Mikko taisi asiaa sivutakin, niin lienen kai tyhmä kuviteltuani tähän saakka noin todellakin käyvän. Tosin sitä hetken aikaa voi tasapainoilemallakin pystyssä pidellä, muttei ihan joka henkilö kuitenkaan. Mulle ainakin nuorempana sattui tuommoisia kaatumisia erilaisilla kaksipyöräisillä ajoneuvoilla. Voisin tästä kertoa hassunhauskan anekdootin, kun toveri huppelispäissään kerran pysähtyi Inkeroisten edesmenneen huonekaluliike Strömbergin eteen. Luki hetken sitä valomainosta ja tuumi, että mikä wtun S.T.Örnberg. Unohti siinä ohessa laittaa jalan maahan ja turvalleenhan se meni. Isommin ei tainnut sattua kuitenkaan.

 

Tuosta laskutelinekonstruktiosta ja sen väitetyistä eduista en kyllä millään muotoa pääse selvyyteen. Ensinnäkin, miksi päätelineen pitäisi olla kääntyvä? Toisekseen, mikä on se mainittu etu, mikä saavutetaan tuolla eriskummallisella kannusratkaisulla?

 

Tuuliapilottina(kin) ja jonkinlaisen ilmailukokemuksen hankkineena uskallan väittää niiden pientenkin puuskien vaikuttaneen ihan jokaisen ohjastamani koneen käyttäytymiseen lennon eri vaiheissa. Yllätys yllätys, ne vaikuttavat niihin Finnairin reittikoneisiinkin.

 

Luovuudella voidaan suunnitella unelmia, mutta fysiikkaa sillä ei kumota.

 

-A-

 

Painojen jakautuminen on yksi etu. Kannukseen ei tarvi viedä pyöräohjauskaapeleita. Kestävä ei liikkuvia osia. Päätelineestä saadaan sisäänvedettävä.

 

Kolmipyörä ei kaadu..siivekkeillä ja jopa hartioiden liikuttamisella vaikutetaan tämän koneen painopisteeseen paikkaan voimakkaasti..mieti potkuvirrassa on koko siiveke tyvestä lähtien..vaakakierrenopeus 0,8 sekunttia.

 

 

[Guest MiNi]

Kolmipyörä ei kaadu..

 

"I reject your reality and substitute my own!" -Adam Savage

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Eikö kannattaisi vetää ne pyöräjarrut kannuksille? Olisi helpompi jarrutella...

Juha

[Guest Sakari Pyörre]

Toistan kysymykseni.

 

Mitkä edut häviäisivät, jos rungossa olisi tukeva, ohjattava kannuspyörä, ja siivissä tai sivuvakaajissa kaatumisen estävät tuet?

[Arne Wallen 72]

Lupasin itselleni, en kuitenkaan voinnut, voin vakuuttaa että kolmipyörä kaatuu, ensimmäinen -50 luvun alkupuolella, kaksi takana yksi edessä, kaatui monta kertaa.

Jossain vaiheessa sitten mönkijä, yksi edessä kaksi takana, kaatui taas ja helposti.

Joskus sitten sivuvaunupyöräksi sanottu, vaati kahden hengen miehistön pysyäkseen vauhdissa pystyssä vaikka se kolmas pyörä oli siinä sivussa.

Eli tue sitä etupäätä jos pikkasenkin on vauhti vähissä.

Tietty voisi ajatella että laskeudutaan metrin korkeuteen jonka jälkeen vauhti pois ja katotaan miten käy, jos taas kannuspyörät ekaks niin tuleehan se etuosakin sitten, ja milloin mitenkin.

[Guest Sakari Pyörre]

No onko lukittuva varvasohjaus pääpyörälle ok vai tilleri tyyppinen ?

 

Eli kun varpaat painetaan pohjaan..lukittuu pääpyörä ( taitaa olla parempi kuin toisin päin ). Heti kun vetää varpaat taakse alkaa pyöräohjaus toimia sivuperäsimen kanssa synkassa, paitsi sisäänvedettynä, jolloin varpailla painaminen sivuperäsimen yhteydessä olisi yhdentekevää.

 

Vai onko ylipäänsä mitään väliä kääntyykö pääpyörä sivarin kanssa ( varsinkin jos kääntyy vain esim. 1/4 osa sivuperäsimen liikkeestä eli noin 3-5 astetta ), kun sivaria ei itseasiassa tarvi tämän tyypin ohjauksen kanssa hirveesti polkea...suunnan kun saa startissa muutettua korkeus ja siivelkeohjauksella kannuksen noustua.

 

Pyöräjarru olisi kahvassa, pyörän nostomekanismin vivussa, joka on pytyasennossa ( tai taakse vedettynä ) kun teline ulkona.

 

Kuulostaako järkevältä ?

 

Oh-hoh. Yleensä lentolaitteilla suunta maassa ohjataan jalalla eikä sauvalla. Koneita ei kallistella maassa, kiitotiellä, ainakaan ohjaamismielessä.

 

Pääpyörän kääntäminen silloin, kun pyrstö on ylhäällä, johtaa mielenkiintoisiin tuloksiin. Kone nimittäin lähtee kylkimyyryä sivulle. Nokka ei käänny, vaan kone "luistaa" sivulle. Tämä on erityisen mielenkiintoista sivutuulessa. Jos tuulee vasemmalta, normaalisti painetaan reilusti oikeaa jalkaa, että kone ei kääntyisi tuuliviirinä vasemmalle. Tweedyllä toimitaan toisin. Annetaan nokan kääntyä vasemmalle, sitten painetaan jalkaa oikealle, niin että kone kulkee kylkimyyryä, mutta suoraan pitkin kiitorataa. (Tämä on tietenkin pelkkä arvaus, kukapa tuota tietäisi ilman koelentoja.)

 

No joo. Ei sitä pääpyörää oikeasti voi tehdä kääntyväksi. Jos se on vinossa maahan tullessa, syntyy spektaakkeli. Pyörä ja jokin osa koneesta lähtee varmasti eri suuntiin.

 

Pyöräjarrun aktuaattori ei saa olla "kolmannessa" vivussa. Laskussa toinen käsi on kaasulla ja toinen sauvalla. Siinä ei paljon ehdi siirtää kättä ja hakea vipua. Jarruvivun luonnollinen paikka on sauvassa, tai sitten tosiaan varvasjarrut.

[Jukka Takamaa 0]

Okei jarru on sauvassa tietysti..olinpa jälleen hölmö.

 

Kyllä se kone nimenomaan kääntyy rivakasti kun poljet jalkaa..mitään kylkimyyryä ei esiinny. Kysymys on siitä, että saattaa äkkiseltään tottumatomalle olla liian äkkinäisiä ja uusia nuo ohjainten tehostuneet vaikutukset..varsinkin kun siiveke ja korkkari synkassa alkaa vaikuttaa maakiitoon, kun kannus nousee. Viittaan jälleen Mersu-Penaan joka ei koskaa oppinut lentämään Messerschmitt hävittäjää...tosin tuhosi kaksi starttiharjoituksissa.

 

Ihmeellistä että ihmiset lentää lentokoneilla oikeesti, mutta todellisten vaikuttavien voimien suhteesta ja vaikutuksesta ei ole oikein tajua.

 

No katsotaan, jos täällä alkaisi joku jossain vaiheessa sisäistämään missä mennään tämän TWEEDYn osalta !

 

 

 

t. Jukka T

[Mikko Maliniemi 5]

Kyllä se kone nimenomaan kääntyy rivakasti kun poljet jalkaa..mitään kylkimyyryä ei esiinny.

 

Siis täh? Mitä sinä niillä polkimilla ohjaat?

[Guest Jussi Linnansuu]

Siis täh? Mitä sinä niillä polkimilla ohjaat?

 

Siis ei kai niillä jaloilla polkimia poljeta vaan maata. Rungossa on tietysti aukot josta jalat saa laskettua maahan ja pidettyä koneen pystyssä. Samaten lähtökiidossa, jos meinaa ajautua pois kiitoradalta, voi sisäpuolen jalalla jarruttaa maata vasten.

 

Miten olisi jos ottaisi rullalaudasta telit laskutelineiksi? Voisi painopistettä siirtämällä ohjailla konetta?

[Jukka Takamaa 0]

Toistan kysymykseni.

 

Mitkä edut häviäisivät, jos rungossa olisi tukeva, ohjattava kannuspyörä, ja siivissä tai sivuvakaajissa kaatumisen estävät tuet?

 

Laskeppa montako tukea sun zydeemissä on ja montako Tweedyssä ? 

 

Sitäpaitsi jos kannuspyörä + sivuperäsintuet niin se olisi aina kallellaan johonkin suuntaan. Ei todellakaan cool ! 

[Jukka Takamaa 0]

Miten olisi jos ottaisi rullalaudasta telit laskutelineiksi? Voisi painopistettä siirtämällä ohjailla konetta?

 

Ei tarvi kun siivekkeet, korkkari ja sivuperäsin/pääpyörä combo tekee saman jo nyt !

[Guest Sakari Pyörre]

Laskeppa montako tukea sun zydeemissä on ja montako Tweedyssä ? 

 

No siinä on 4 versus 3. Mutta summavastus voi olla samaa luokkaa. Ja jos ne siipien tai sivuvakaajien tuet ovat sisäänvedettävää mallia tai sitten hyvin liukkaat, vastus voi olla pienempi. Toisaalta paino on pienempi, koska runkoon ei tarvita kiertojäykisteitä, ja korkeusvakaajan rakenne voi olla hennompi. Ennen kaikkea etuna on se, että yksi kannuspyörä on helpompi tehdä kääntyväksi. Paljon helpompi kuin pääpyörä.

 

Mikä siinä varsinaisesti on erona, on takarungon "ylimääräinen" kannuspyörä. Mutta sen vaikutus on aivan mitätön. Harvassa purjekoneessakaan kannuspyörää on poistettu, pyörästä on niin paljon etuja.

 

Tuuliakin on tosi Cool vaikka sekin on näitä kallellaan kulkijoita... ja B-52. Ja Harrier.

[Jukka Takamaa 0]

No siinä on 4 versus 3. Mutta summavastus voi olla samaa luokkaa. Ja jos ne siipien tai sivuvakaajien tuet ovat sisäänvedettävää mallia tai sitten hyvin liukkaat, vastus voi olla pienempi. Toisaalta paino on pienempi, koska runkoon ei tarvita kiertojäykisteitä, ja korkeusvakaajan rakenne voi olla hennompi. Ennen kaikkea etuna on se, että yksi kannuspyörä on helpompi tehdä kääntyväksi. Paljon helpompi kuin pääpyörä.

 

Tuuliakin on tosi Cool vaikka sekin on näitä kallellaan kulkijoita... ja B-52. Ja Harrier.

 

Tämä on mielestäni nokkapyöräkone..nokkapyörähän kääntyy useimmiten ja on sisäänvedettävä ? Nyt kun sen toimintaperiaate on enemmän kuin kannuspyöräkoneessa on loogista ajatella, että pääpyörä ei saa kääntyä mielellään ollenkaan...onko tämä aivan näin ..sitä nyt pohditaan kun pääpyöriä onkin yksi ja kone onkin jo siiveke ohjauksessa osan kiidosta ja siten ohjattavissa jo varsinaisilla lentokoneen ohjainpinnoilla.

 

Harrrier ja B-52 on cool, muuta ei lifting body tyyppisiä ja kaksoiskannus ei toimisi.

[Guest Sakari Pyörre]

Ihmeellistä että ihmiset lentää lentokoneilla oikeesti, mutta todellisten vaikuttavien voimien suhteesta ja vaikutuksesta ei ole oikein tajua.

 

Noo, kyllä tässä sen verran on tajua, että voin sanoa:

 

Kun kannus on ilmassa mutta pääpyörä tukevasti maassa, laite kulkee täsmälleen siihen suuntaan, mihin pääpyörä osoittaa. Laitteen asento sivusuunnassa (siis se suunta, mihin nokka osoittaa) on seurausta sivutuulesta ja sivuperäsimen aiheuttamasta voimasta.

 

Sellainen kone, jossa on kiinteä pääpyörä, kulkee nousussa koko ajan sivutuulessa kylkimyyryä. Niin kauan, kuin pääpyörä on maassa, laite kulkee tuuleen nähden poikittain. Sivuperäsin on poikkeutettuna myötätuulen puolelle, jottei kone kääntyisi tuuliviirinä. Välittömästi sen jälkeen, kun pyörä on noussut, se pitää kääntää tuuleen, jotta kuljettaisiin suoraan kiitotien päällä. Tällöin mennään kylkimyyryä kiitotiehen nähden, mutta suoraan ilmaan nähden.

[Guest Sakari Pyörre]

kone onkin jo siiveke ohjauksessa osan kiidosta ja siten ohjattavissa jo varsinaisilla lentokoneen ohjainpinnoilla.

 

Maakiidossa konetta ei ohjata siivekkeillä. Sauvalla pidetään kone vaakasuorassa ja jalalla hoidetaan suunta. Ainakin perinteisillä ohjausmetodeilla.

[Jukka Takamaa 0]

No aivan empiirisesti...auttaiko lentoonlähtöä, jos voisit jo startissa ( maakiidossa perän noustua 60 km/t nopeudessa esimerkiksi ) mennä kylkimyyryä ja kuitenkin käyttää siivekettä ja kallistaa tuulen puolen siipeä alaspäin ?

 

Mielestäni tällä pitäisi olla helpompaa startata sivutuulessa. ???

 

-------------------------------------

 

Kun tuo moottoriasia on vielä kesken. Seuraavasta linkistä saisi kirjan aikaiseksi...." KAIKKI ISÄNI MOOTTORIT !"

 

http://www.hover.za.pl/pl/silniki.html

[Jouni Laukkanen 55]

Maakiidossa konetta ei ohjata siivekkeillä. Sauvalla pidetään kone vaakasuorassa ja jalalla hoidetaan suunta. Ainakin perinteisillä ohjausmetodeilla.

 

No itseasiassa, kyllähän sivutuulistartissa annetaan moottorikoneilla siivekettä tuulenpuolelle, mutta en tosiaankaan olisi varma, että se toimii tällä järjestelyllä. Suosittelisin itse kyllä tuota Sakarin ehdottamaa laskutelinekonfiguraatiota. Se että laitat koneeseen 4 laskutelinettä tyyliin á la Tuulia ei ole mikään järjettömyys kun vastassa on ohjattava pääpyörä & vahvistettu korkeusperäsin ja takarunko. Perinteisessä kannuspyörässä ohjaus on toteutettu niin simppelisti, että sen monimutkaisuus ei voi oikeasti olla mikään este. Tarvitaan kaksi jousta ja kaksi pätkää vaijeria.

 

Minulle tulee tästä konstruktiostasi jatkuvasti mieleen sellainen ajatus, että mitä jos Suomessa ryhdyttäisiin rakentamaan linkkimastoja maanjäristysten varalta ja luovuttaisiin perinteisestä alapään kiinnityksestä ja tilalle otettaisiin konstruktio, jossa maston alapää tehdään uivaksi ja pudotetaan vaijereiden varassa kuoppaan - ylhäällä olisivat normaalit harukset. Varmaan toimiva ratkaisu, mutta Suomen olosuhteissa tuskin kovinkaan tarpeellinen, puhumattakaan miten kalliiksi se tulisi.

[Jukka Takamaa 0]

Jukka, sun ideat ei oo alusta alkaenkaan kuullostanu järkeviltä 

 

Vaitätkö, että tässä ei olisi kyseessä yksi parhaimmista kolmannen vuosituhannen ilmailukeksinnöistä ? 

 

Niin ja jonka saa rakennettua alle 6 000 eurolla !

 

 

Huomaa uudet speksit.

 

[ attachment removed ]

 

[Markku Kiiski 2]

Vaitätkö, että tässä ei olisi kyseessä yksi parhaimmista kolmannen vuosituhannen ilmailukeksinnöistä ? 

Kaikki ovat tämän väittämän todeksi todenneet jo pari kuukautta sitten.

[Jukka Takamaa 0]

Voitko vielä antaa linkin todistaaksesi väittämäsi ja yhden nimen itsesi lisäksi henkilöistä jotka ovat kanssasi samaa mieltä..siis että suunnitelma on susi jo syntyessään ?