Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus - PART II

[Jukka Takamaa 0]

Tämä olisi tietysti hyvä ja normaali tapa toimia, mutta jukalle ehkä liian työläs kun kaikki asiat selviää yhdellä A4:n arkilla ja mielikuvilla. Mockupilla voisi myös harjoitella ohjaamoon kipuamista, ei varmaankaan kovin helppo homma, näyttäisi joutuvan astuman siivelle ja siinä vaiheessa peli kyllä kippaa.

 

No onneksi siiveltä ohjaamoon voi nousta niin ettei se kippaa..sen yläkuvanto hyvin näytti.

 

Eiköhön ne mallin lento-ominaisuudet ole etusijalla !?

[Mikko Maliniemi 5]

Huovialat muistaakseni toivat esiin värikkään taustani golfpiste.com...

 

 

Usko jo. Asiasta ei tässä threadissa keskustella. Siitä ei ole keskusteltu, eikä keskustella jatkossakaan (jos on keskusteltu tässä ketjussa, viestit on poistettu moderaattorien toimesta). Piste!

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

No onneksi siiveltä ohjaamoon voi nousta niin ettei se kippaa..sen yläkuvanto hyvin näytti.

 

Näyttäisit sen yläkuvannon, niin joku muukin voisi tehdä tuollaisia olettamuksia, kuin sinä itse. Niin kauan, kun et voi niitä muita "kuvantoja" näyttää, onhan se varma, että ihmiset tekee puutteellisia olettamuksia...

 

[Jukka Takamaa 0]

USAn saitilla muuten joku allekirjoitti, että se mun 1/2 suhteessa sivariin oleva etupyöräohjaus toimii varmasti...mutta on sensitiivinen !

 

[ attachment removed ]

 

Mitään ei ole menettetty nimittäin tämä on virtaviivaisempi kuin vanha 15 cm lyhyempi Tweedy..saattaa olla että tästä tullaan vielä alas koossa....kun tarkistelen mittoja tohtorin kanssa !

 

[Jukka Takamaa 0]

kuka huomaa tämän ja edellisen kuvan eron ?

 

[ attachment removed ]

 

[Vesa Lähteenmäki 27]

USAn saitilla muuten joku allekirjoitti, että se mun 1/2 suhteessa sivariin oleva etupyöräohjaus toimii varmasti...mutta on sensitiivinen !

 

linkki tuohon USA:n saittiin ?

[Karoliina Salminen 0]

Ennen kuin alatte epäilemään, ettei suunitelmia pystyisi pelkästään päässä mallintamaan, niin haluaisin huomauttaa että Beethoven sävelsi monta kappaletta kuuroutumisensa jälkeen.

 

Itse asiassa minun käsittääksen säveltäjät yleensäkin tekevät näin - päässä se syntyy eikä ainakaan paperilla, koskettimistolla ehkä toisinaan.

Tai siis ainakin minä teen. Kaikki sävellykseni syntyvät päässä automattisesti ja sormet ja koskettimisto on

vaan tapa siirtää aivojen kehittämä idea talteen. Itse asiassa minä en koskaan käytä nuottikirjoitusta, musiikki on pelkästään päässä ja sekvensserissä.

Ainakaan minulla ei ole mitään vaikeuksia muistaa kuulemaani ääntä tai sellaistakaan jota en ole vielä kuulut ja usein esimerkiksi jos vaikka tapailen

kuulemaani kappaletta homma menee niin että kelaan kuulemaani päässä edestakaisin ja yritän tulkita sen koskettimiksi. Tämä jutska lienee vähän vastaava

kuin valokuvamuisti, mutta äänelle. Nuotteja en ole lukenut enkä kirjoittanut varmaan 10 vuoteen, ne on kömpelöitä ja vanhanaikaisia

eikä niillä voi kuvata oikein paljon mitään muuta kuin äänen korkeuden, ne ainakaan minun instrumenttien ilmaisuvoiman kannalta ole kovin

värikkäitä.

 

Mitä tulee lentokoneisiin jotta ei menisi off-topiciksi kokonaan: sain juuri uuden virtalähteen postista; Elektrolinnasta löytyi 0-10A, 0-30VDC virtalähde.

Hiljattain Sprucesta tilaamani kuumalankasaha toimii nyt, erinomaisesti, virtalähde riittää siihen täydellisesti. Sahailin sinistä foamia

tyytyväisenä äsken, toimii erinomaisesti ja jälki on erinomaista. Lankasaha on vieläpä niin kookas että jos teen lennokin siipeä, sillä saa

leikattua koko siiven yhdellä kertaa. Nyt täytyy ruveta sahailemaan templaatteja .

 

Voin suositella Sprucen lankasahaa, runko on tosi tukeva ja sillä saa kiristettyä langan erinomaisesti. Olen edelleen sitä mieltä että foamista on kätevä tehdä siipi, esim. puurakenteesta tulee monimutkainen. Cozyn canardin corejen sahaamiseen meni Viljasen kanssa yksi viikonloppu (silloin ei vielä ollut omaa lankasahaa) ja se oli aika opettavaista ja mukavaa. Luulenpa että puusta saman homman tekemiseen olisi mennyt vähintään 10...N kertaa pidempi aika. Jos haluaa optimoida painoa, sekarakenne voisi olla paras, pelkästään puurakenne tekee joistakin asioista tarpeettoman hankalia (ei sillä, että puutyöt olisi vaikeita tai ikäviä, puutyöt on oikein mukavia eikä niissä tarvitse aina edes kaasunaamaria ja gummihanskoja toisin kuin näissä pläträyksissä), mutta niinhän on tehty monista syistä monissa muissakin koneissa - esim. Zephyr 2000:ssa on puuta, komposittia ja rättiä kaikkia samassa koneessa ihan fiksuna kokonaisuutena ja Cirruksissa on komposiittia ja metallirakennetta sekoitettuna - kaikki ohjainpinnat on metallia, koska komposiitista on tehokkainta tehdä isoja yhtenäisiä osia (koska komposiittiosan tekeminen kestää suunnilleen vakioajan riippumatta osan koosta, pienenkin osan, paikan tms. kanssa saa nysvättyä uskomattoman pitkään missä samaan aikaan laminoisi jo puoli runkoa) missä taas valmistusajassa säästöä tulee metallissa jos osat on pieniä.

 

t: Karoliina

 

[Antton Rintala 0]

Tämän päivän Hesarissa on juttua lentokoneen rakentamisesta, tai no, oikeastaan enemmän taloudellisista puolista...

[Jukka Takamaa 0]

Söin aamiasta Jkl:n Alba-hotellissa ja meinas mennä aamiaisnakit vääränkurkkuun kun luin sitä. Myöskin UAV:stä oli juttua.

 

Aki Suokas oli siinä kuvan kanssa..kommentoinut tähänkin threadiin muutaman kerran..tai ainakin aiempaan. " Sinnikäs insinööri suunnitteli 12 vuotta konettaan ".

[Jussi Salminen 12]

Seuraavaksi nähdään lööppi iltalehdessä ?

 

“Sinnikäs arkkitehti suunnittelee ja rakentaa pienkoneen Suomessa vaikka asiantuntijat uskovat lentokonesuunnittelun ja -rakentamisen jo kuolleen”. JT on tekemässä ilmailuhistoriaa. “Säveltäjät ja muusikot”, älkää ampuko pianistia. Onnistuu tai ei. Onko sen väliä (sivustakatsojille)? Varsinkin kun kaikki voivat osallistua kykyjensä mukaan! Tällaisia tilaisuuksia ei ole kovin usein edes netissä.  Epäilijät uskokaa tai älkää. Virtuaalilentokone on olemassa. Se voi muuttua todeksi jos uskoo ja tekee sinnikkäästi töitä (työ neuvoo tekijäänsä)!

 

Jussi

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Muutamia hajamietteitä:

 

Kun katsoo esim. tätä Suomeen rekisteröityä Pulsar-experimentalia, niin en yhtään ihmettele, miksi joku on halunnut itselleen sellaisen:

 

http://www.airliners.net/open.file/0753960/L/

 

Stemmessä olisi toisaalta mallia tuplapäätelineille, ja 2 henkeä istuu rinnakkain, mikä ei kai olisi mahdotonta Tweedyllekään - leventämällä runkoa:

 

http://www.airliners.net/open.file/1331071/L/

 

Sitten vielä yksipyöräinen Vivat, jonka pääteline on sisäänvedettävä ja kannuspyörä kääntyy sivuperäsinten mukana polkimien avulla:

 

http://www.airliners.net/open.file/1330985/L/

 

Vivatissa on kuitenkin myös siipien kärjissä apupyörätelineet, jotka taittuvat taaksepäin (?) samalla kuin pääteline vedetään sisään:

 

http://www.airliners.net/open.file/1312750/L/

 

Jos Tweedyssä olisi 2 sivuperäsimiin kytkettyä kääntyvää kannuspyörää, niin sillä tavalla rullausohjaus onnistuisi ehkä paremmin, kuin kääntämällä päätelinettä?

 

Kuten Falkessa, niin myös Vivatissa on huomattavan isokokoinen sivuvakaaja ja sivuperäsin, ymmärtääkseni mm. jotta 1-pyöräisen päätelineen huono sivuttaissuuntainen vakavuus lentoonlähdössä (pyrstön noustua, jolloin kannuspyöräohjaus ei enää toimi) saadaan hallittua peräsinliikkeillä. Tweedyn sivuvakaajat/peräsimet näyttävät ainakin minun silmiini niin pienikokoisilta, että hallintaongelmia saattaa syntyä. Siitä huolimatta, että niitä on 2 kappaletta.

 

Jos tarkoitus on, että sunnuntaipilotti kykenee ongelmitta operoimaan koneella, niin tällaisiin seikkoihin on ihan pakko kiinnittää huomiota.

[Ilkka Klemetti 0]

Edellämainitussa Jyri Raivion jutussa Helsingin Sanomissa 2.3.08 käsiteltiin suomalaisen lentokoneenrakennuksen taantumista. Aihe ei suoraan liity tämän säikeen pääasialliseen kohteeseen, mutta säikeen otsikkoon asian käsittely sopii kyllä.

 

Lentokoneenrakennus sopisi kyllä Suomen teolliseen rakenteeseen ja perinteisiin. Itse näksisin seuraavia, asiaa puoltavia, seikkoja:

• Suomessa on alan koulutusta ja asiantuntemusta.
  
• Lentokoneenrakennus on luonteeltaan yksittäis- tai piensarjatuotantoa. Tällaisessa toiminnassa Suomessa on pitkät perinteet. Vrt. hienot veneet.
  
• Lentokoneiden rakenteet ovat esim. autoihin verrattuna kohtuullisen staattisia ja siten helpommin toteutettavissa ilman valtaisaa työkaluvalikoimaa (työkalut = suuret alkuinvestoinnit).
  
• Lopputuote on kohtuullisen arvokas painoonsa nähden -> valmistuspaikan syrjäisestä sijainnista johtuvat rahtikustannukset eivät ole olennainen osa tuotteen hinnasta.
  
• Suomalaisessa teollisuudessa on paljon näyttöjä siitä, että teknisesti vaativien tuotteiden suunnittelu, valmistus ja myynti onnistuvat.
  
• Lentokoneen suunnittelu- ja laskentakustannuksien osuus lopputuotteen hinnasta on suurempi kuin monissa muissa tuotteissa, joita Suomessa menestyksellisesti valmistetaan.

 

Miksi sitten lentokoneenrakennus ei ole Suomessa nykyistä kummempi toimiala? Syitä on varmaan monia, esimerkkeinä:

• Suomi on väkimäärältään keskikokoisen kaupungin kokoinen valtio. Tällä ei kerta kaikkiaan riitä tekijöitä joka alalle.
  
• Edellämainitusta syystä johtuen kotimarkkinat ovat mitättömät. Asiakkaat ja heidän näkemyksensä on hankittava ulkomailta, mikä tekee oikeanlaisen tuotteen kehittämisen vaikeaksi.
  
• Suomessa ei ole perinteitä riskisijoittamiselle. Suuren osan riskisijoittamisesta tekee yhteiskunnan omat instanssit kuten Kera, Tekes, KTM tms., jotka eivät ole aidosti sijoittajia, vaan pikemminkin avustajia ja tekohengittäjiä. Jos lukee vaikkapa amerikkalaisia yrityshistoriikkejä, niissä ei mainita sanallakaan mitään yhteiskunnan avustuksia tai edes pankkilainoja, vaan lähes aina varat tulevat rahakkailta tahoilta, jotka sijoittavat omia varojaan (joita ei ole veroina heiltä otettu yhteiskunnan "sijoitusinstanssien" käyttöön).
  
• Onko asiantuntijoita kuitenkin liian vähän? Samat Yliset ja Miekk'ojat näyttävät olleen mukana lähes kaikissa entisissä lentokoneprojekteissa. Myös nykyajan hankkeissa pyörivät (ne muutamat) samat nimet.
  
• Vaikka lentokoneenrakennus on piensarja- tai yksittäistuotantoa, onko se kuitenkin Suomalaisittain liiankin pientä? Viittaan tässä em. HS:n artikkelissakin mainittuihin tyyppihyväksyntäkustannuksiin, jotka muutamalle lentokoneyksilölle jyvitettyinä ovat kohtuuttoman suuria.

 

Tässäkin säikeessä on kirjoittajina henkilöitä, joilla on omakohtaista kokemusta alasta (*). Mikä on mielestänne suurin syy siihen, että ala ei ole Suomessa tämän kummemmassa jamassa? Enkä tarkoita mitään sotilas- tai liikennelentokoneita, vaan lähinnä harrastelentokoneiksi luokiteltavia lentolaitteita.

 

Toinen kysymys onkin sitten se, että miksi Suomessa ylipäätään pitäisi olla lentokoneenrakennusta. Eihän täällä muutenkaan ole kaikki maailman teollisuudenalat edustettuina.

 

(*) Tarkoitan henkilöitä, jotka ovat oikeasti suunnitelleet lentokoneita, tehneet oikeasti laskelmia tai ovat oikeasti olleet mukana rakentamassa niitä.

[Jukka Takamaa 0]

Muutamia hajamietteitä:

 

 

Vivatissa on kuitenkin myös siipien kärjissä apupyörätelineet, jotka taittuvat taaksepäin (?) samalla kuin pääteline vedetään sisään:

 

http://www.airliners.net/open.file/1312750/L/

 

Jos Tweedyssä olisi 2 sivuperäsimiin kytkettyä kääntyvää kannuspyörää, niin sillä tavalla rullausohjaus onnistuisi ehkä paremmin, kuin kääntämällä päätelinettä?

 

Kuten Falkessa, niin myös Vivatissa on huomattavan isokokoinen sivuvakaaja ja sivuperäsin, ymmärtääkseni mm. jotta 1-pyöräisen päätelineen huono sivuttaissuuntainen vakavuus lentoonlähdössä (pyrstön noustua, jolloin kannuspyöräohjaus ei enää toimi) saadaan hallittua peräsinliikkeillä. Tweedyn sivuvakaajat/peräsimet näyttävät ainakin minun silmiini niin pienikokoisilta, että hallintaongelmia saattaa syntyä. Siitä huolimatta, että niitä on 2 kappaletta.

 

Jos tarkoitus on, että sunnuntaipilotti kykenee ongelmitta operoimaan koneella, niin tällaisiin seikkoihin on ihan pakko kiinnittää huomiota.

 

No en missään tapauksessa halua aloittaa viikkoa väittelemällä kiivaasti, mutta koska kaikkein eniten arvostamani lennokkimies JUSSI SALMINEN on paikalla niin muutama sana lienee paikallaan.

 

Tweedy on hyttynen verratuna Vivat yms Tuulioihin ja Falkeihin ( tai em. koneet ovat dinosauruksia Tweedyn rinnalla )...Cri Crikin tekee vaakakierteen alle tai n sekunnissa ja siiveke on koko jättöreunan mittainen. Kun kenellekään ei ole ollut näemmä tähän kokoista konetta aietta  tehdä yksipyöräisenä niin ollaan todellakin alueella jossa ei ole juurikaan kenelläkään varaa kommentoida ns. kokemuksen syvällä rintaäänellä. Kokeneimmatkin lentäjät ovat osoittaneet ymmärtämättömyytensä ymmärtää Tweedyn kaltaisen melko tehokkaan pienen koneen lento-ominaisuuksia.

 

Se on selvää, että F-16 kaltainen istuma-asento tekee koneesta vielä vieraamman monelle.

 

Se mihin Tweedyn landarilla pyritään on keveys ja tietty maaefektin antama helppous operoida pääohjaimilla vaikka esim pyöräjarru pohjassa. Tulee mieleen sellainen treeni Tweedyllä, että sillä pitää ensin paikallaan siivekkeikä korkkaria ja sivaria ja pyöräjarrua sekä kaasua käyttämällä pyörittää Tweedyä paikallaan ensin vasemmalle 1080 astetta ja sitten oikealle 1080 astetta. Jos tätä ei osaa tehdä ei saa koneella lentää. Harjoitus aloitetaan ensin pitämällä perää ylhäällä paikallaan ja sitten pikkuhiljaa vaikka kääntää konetta 45 astetta ja sitten 90 ja 180 ja lopuksi 360 ( huom ei pituusakselin ympäri ). Tähänhän ei luulisi olevan vaikeaa...sillä jokuhan väitti, että painetta per kannus on 6 kiloa. Kannukset voisivat olla rosteri putkesta peltikiekoin vahvistettuna jolloin myös liuttaminen mahdollista asvaltilla ja perän nostamista ei tarvi.

 

Tämä esimerkkinä siitä minkä kaltaisen koneen äärellä ollaan..."VIVAT Las Vegas !", mutta noilla Dinoilla ei ole oikeastaan mitään tekemistä Tweedy-projektin kanssa !

 

Miettikää oikeasti sitä että lentokoneet suunnitellaan hallitsemaan ilmatilaa 3 ulotteisesti..mieti että kun kone on pääpyörällä paikallaan se ei voi sakata...ja kuinka lyhyt on matka pienen mutta valtavilla kierroksilla pyörivän potkurin potkurivirralla "osua" sivuperäsimiin.... se on alle 4 metriä n 3,6 metriä.

 

Eli yaw, pitch ja roll ovat kaikki heti kontorollissa kun moottoreilta aletaan säätämään kaasuvivulla ( ja jarrulla jos ollaan paikallaan ). En usko, että päätelinetta tahi kannuksia sen takia on valttämätöntä edes saada kääntymään, mutta ratkaisevaa on päätelineen korkeus ja paikka suhteessa painopisteeseen. Tähän huomasin olevan aika tärkeä Phoenix R/C mallilla.

 

Käsittääkseni jokainen pilotti pyrkii pitämään siivekkeilla luonnostaa koneen straight and level ja sivarilla ohjaamaan suuntaa..tähän lienee juuri Tweedyn tehokkaan siivekkeen takia hyvät mahdollisuudet ja jos sivari on liian suuri ja tehokas ollaan myös "mäessä" nopeasti. Lisäksi niinkuin Phoenixillä huomasin myös ohjaaminen pelkällä korkkarilla ja siivekkeellä on mahdollista, mutta vaatii laajaa kaartelua ja siihen on mahdollisuus vain isoilla aukeilla baanoilla kuten järven jäällä ja pellolla sukselta.

 

Katsoppa kaikkia kaksois sivarikoneita Lancaster,  Me 110, Locheed Electra jne..niissä on erittäin pienen tuntuinen sivari kaikissa..ja syystä.

 

Selviö on että vaikka jos Tweedykone painaisi 55 kiloa ja sen lentämiseen ei tarvi lentolupakirjaa, ei se sovellu sellaiselle jolla ei ole aiempaa lentokokemusta ( lentokokemukseksi tosin katsotaan esim. Tweedyn R/C mallin täydellinen hallinta  ) !

 

 

PS: Tweedy voi tuntua vaikealta ja uudelta ja omituiselta, mutta se on todella helppo esimerkiksi verrattuna LLRV;hen jolla mm. Neil Armstrong joutui "lentämään".

[Jukka Takamaa 0]

 

 

Tässäkin säikeessä on kirjoittajina henkilöitä, joilla on omakohtaista kokemusta alasta (*). Mikä on mielestänne suurin syy siihen, että ala ei ole Suomessa tämän kummemmassa jamassa? Enkä tarkoita mitään sotilas- tai liikennelentokoneita, vaan lähinnä harrastelentokoneiksi luokiteltavia lentolaitteita.

 

Toinen kysymys onkin sitten se, että miksi Suomessa ylipäätään pitäisi olla lentokoneenrakennusta. Eihän täällä muutenkaan ole kaikki maailman teollisuudenalat edustettuina.

 

(*) Tarkoitan henkilöitä, jotka ovat oikeasti suunnitelleet lentokoneita, tehneet oikeasti laskelmia tai ovat oikeasti olleet mukana rakentamassa niitä.

 

Hyvä Ilkka että oikeasti tähdensi ja kohdensit kysymyksen, mutta voisin esittää lisäkysymyksen...miksi esimekiksi Tsekeissä tehdään niin paljon lentokoneita ja R/C lennokkeja ym ? Aikoinaan kovasti yritin saada jotakin tahoa kiinnostumaan Air Combat lennokin rakentamiseen sarjatuotteena ja mitään ei tapahtunut ja meni muutama vuosi ja Tsekeissä alettiin tekemään niitä tukkaputkella tuhansia ja useita malleja ( I-16, Corsair, Ta-152 H-1, Me 109, Tempest jne )!

 

Uskonkin että todellinen syy on siinä mitä Ilkka sanoi, että puuttuu perinteet ja väestöpohja on pieni ja tällä haavaa erikoistunut elektroniikkaan ja raskaaseen metalliteollisuuteen ja perinteiseen puunjalostukseen.

 

Niin ja verottaja on tasapuolisesti pitänyt huolta siitä, että kenelläkään ei ole pätäkkää !

[Guest teemuki]

Aiheen tiimoilta tai sen vierestä myös ameriikaksi: http://www.aafo.com/hangartalk/forumdisplay.php?f=3

[Jukka Takamaa 0]

Niin ja varsinkin; http://www.aafo.com/hangartalk/showthread.php?t=5836

 

t. Juke 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Kääntyvän kannuspyörän pointti olisi siinä, että:

 

- 1-pyöräistä päätelinettä ei tarvitsisi suunnitella kääntyväksi

 

-  sivuperäsimiin on joka tapauksessa vietävä ohjausyhteys polkimilta, minkä edelleenkytkeminen lähellä sivuperäsimiä sijaitseviin kannuspyöriin on suhteellisen yksinkertaista toteuttaa

 

-  ratkaisu mahdollistaisi koneen suuntaohjauksen myös rullattaessa hitaalla nopeudella ja pienillä moottoritehoilla ilman, että pyrstöä tarvitsee nostaa lainkaan kiitotien pinnasta

 

Minä ainakin harkitsisin tuota ratkaisua vielä uudelleen.

[Guest Jussi Linnansuu]

Aikoinaan kovasti yritin saada jotakin tahoa kiinnostumaan Air Combat lennokin rakentamiseen sarjatuotteena ja mitään ei tapahtunut ja meni muutama vuosi ja Tsekeissä alettiin tekemään niitä tukkaputkella tuhansia ja useita malleja ( I-16, Corsair, Ta-152 H-1, Me 109, Tempest jne )!

 

Miksi kukaan haluaisi tehdä sarjatyönä lennokin runkoja Suomessa myyntiin, kun kukaan ei niistä kuitenkaan halua maksaa niin paljon, että se olisi kannattavaa? Omaan käyttöön tekeminen on tietysti eri asia, silloin työnsä hedelmistä pääsee itse nauttimaan. Combattien rungothan on kulutustavaraa eikä mitään isältä pojalle sijoituksia.

 

Olettaisin että Tsekkiläisen harrastelijan tulotaso on ainakin aiemmin ollut suht pieni, jolloin ulkomaille lennokkeja myymällä on saanut mukavasti harrasterahaa. Eli ulkomaalaisille tuote on ollut edullinen ja tekijälleen tuottoisa. Tuloeroistahan on kysymys.

 

[Jukka Takamaa 0]

Miksi kukaan haluaisi tehdä sarjatyönä lennokin runkoja Suomessa myyntiin, kun kukaan ei niistä kuitenkaan halua maksaa niin paljon, että se olisi kannattavaa? Omaan käyttöön tekeminen on tietysti eri asia, silloin työnsä hedelmistä pääsee itse nauttimaan. Combattien rungothan on kulutustavaraa eikä mitään isältä pojalle sijoituksia.

 

Olettaisin että Tsekkiläisen harrastelijan tulotaso on ainakin aiemmin ollut suht pieni, jolloin ulkomaille lennokkeja myymällä on saanut mukavasti harrasterahaa. Eli ulkomaalaisille tuote on ollut edullinen ja tekijälleen tuottoisa. Tuloeroistahan on kysymys.

 

 

Mutta onhan meillä Niveltä, Esaa, Eskoa, Sinisiipeä ja Viriä sekä Tokaa ym aiemminkin ollut. En puhunut rungoista mitään vaan rakennussarjoista. Esim runkokaaret laserleikkurilla valmiina ja siipikaaret samoin..kyllä olisi helppo tehdä nopeasti kevyt vaneri balsa mäntytikku silkkipäällysteinen kombatti, ja se jääkö se jälkipolville on jälleen pilotin taidoista kiinni..ainakin vähän. Valmiiksi prässättyjä osia voisi olla kabiini ja kowlinki tms.

 

Samaan henkeen voisi tehdä Tweedyä ( tai mitä tahansa ) ja jättää hieman enemmän rakentajallekin tekemistä..valmiista landaripaketista ja ohjainjärjestelmistä  (moottorista ja mittareista ..ne ehkä suoraan valmistajilta ) voisi sitten periä vielä, jos joku ei halua niitä hitsailla itse. Tällä tavalla saataisiin pienestä koneesta erittäin huokea hankkia, kun osa yksinkertaisesta käsityöstä jätetään ostajalle..valmiista voisi sitten periä taas vastaavasti enemmän, kun työtäkin on moninverroin. Hyvät piirustukset ja koeteltu erinomainen suunnitelma piirustuksineen on se tärkein ostettava tuote, jonka pohjalta uskoisin useimpien experimental harrastajien lähtevän projektiinsa....oli se sitten Sonerai, Sytky tai Cri Cri yms.

[Jukka Takamaa 0]

Kääntyvän kannuspyörän pointti olisi siinä, että:

 

- 1-pyöräistä päätelinettä ei tarvitsisi suunnitella kääntyväksi

 

-  sivuperäsimiin on joka tapauksessa vietävä ohjausyhteys polkimilta, minkä edelleenkytkeminen lähellä sivuperäsimiä sijaitseviin kannuspyöriin on suhteellisen yksinkertaista toteuttaa

 

-  ratkaisu mahdollistaisi koneen suuntaohjauksen myös rullattaessa hitaalla nopeudella ja pienillä moottoritehoilla ilman, että pyrstöä tarvitsee nostaa lainkaan kiitotien pinnasta

 

Minä ainakin harkitsisin tuota ratkaisua vielä uudelleen.

 

Joo onhan tuossa tavallaan pointti olishan lentokoneella tavallaan coolimpaa ajaa kuin autoa rullatessa. Ainakin se säästäisi jarruja joita tarvisi aina kääntymisen aikana kun perä pitäisi olla ilmassa. Entäs ne kaksoispolkimet...toisilla poljetaan maassa etupyörää ja toisilla jotka vaikuttavat sivariin vain kiidossa ja koneen olessa taivaalla ?

[Reijo Österberg 6]

Kyllä Tweedyn suunnitelmat kehittyvät ihan oikeaan suuntaan! 

I-osan vastauksessa #815pituus oli 3,2 m ja vastauksessa #858 50:n litran pa-määrällä pääsi 2500 km, II-osan vastauksessa #206 pituus oli 3,6 m ja kärkiväli 4,2 m, vastauksessa #256 pituus oli jo kasvanut 3,8 m:iin ja kärkiväli 4,5 m:iin ja 50 litralla pääsi enää 1600 km!

Siitä kun ajan kanssa annetaan suunnitelmien kehittyä, niin kohta sisälle mahtuu jopa oikea ihminen jossakin puolimakaavassa asennossa istumaan eikä polvet ole nenän korkeudella, niinkuin nykyisessä sivukuvassa. Itse en ainakaan monta minuuttia voisi istua em. asennossa, puhumattakaan 1600 km:n ja 15 tunnin lennoista!

 

Hyvät piirustukset ja koeteltu erinomainen suunnitelma piirustuksineen on se tärkein ostettava tuote, jonka pohjalta uskoisin useimpien experimental harrastajien lähtevän projektiinsa....oli se sitten Sonerai, Sytky tai Cri Cri yms.

Rakennusprojektin valinnassa vaikuttaa paljon se, että ko. konetyyppi on lentänyt ilman suurempia vaikeuksia ja osittanut suunnitelman mukaiset speksit toteennäytetyksi.

Monelle rakentajalle projekin aloittamista helpottaa jonkin asteinen kitti.

[Nils Rostedt 13]

...miksi esimekiksi Tsekeissä tehdään niin paljon lentokoneita ja R/C lennokkeja ym ?

 

Aloitetaan nyt vaikka sillä että maan asukastiheys on 8-kertainen Suomeen verrattuna, joten sekä osaajia että potentiaalisia asiakkaita on jo luonnostaan enemmän.

 

Toiseksi, suunnitelmatalouden kaudella Tsekissä oli varsin merkittävä osa Varsovan liiton lentokoneteollisuudesta varsinkin pienempien koneiden osalta. Teollisuuden palveuksessa oli siis runsaasti alan erikoiskoulutettua porukkaa. Kun maa vapautui 90-luvun alussa entiset työt loppuivat suurimmalta osalta, jolloin oli luonnollista että he pyrkivät perustamaan uusia yrityksiä tai muuten jatkamaan alalla, johon heidät oli koulutettu.

 

Myös jo ennen II maailmansotaa Tsekkoslovakialla oli etumatkaa Suomeen verrattuna. Pelkästään Aero-nimisen valmistajan historia käsittää noin 35 eri konetyyppiä ennen sotaa, Wikipedian mukaan.

[Jukka Takamaa 0]

Kyllä Tweedyn suunnitelmat kehittyvät ihan oikeaan suuntaan! 

I-osan vastauksessa #815pituus oli 3,2 m ja vastauksessa #858 50:n litran pa-määrällä pääsi 2500 km, II-osan vastauksessa #206 pituus oli 3,6 m ja kärkiväli 4,2 m, vastauksessa #256 pituus oli jo kasvanut 3,8 m:iin ja kärkiväli 4,5 m:iin ja 50 litralla pääsi enää 1600 km!

Siitä kun ajan kanssa annetaan suunnitelmien kehittyä, niin kohta sisälle mahtuu jopa oikea ihminen jossakin puolimakaavassa asennossa istumaan eikä polvet ole nenän korkeudella, niinkuin nykyisessä sivukuvassa. Itse en ainakaan monta minuuttia voisi istua em. asennossa, puhumattakaan 1600 km:n ja 15 tunnin lennoista!

Rakennusprojektin valinnassa vaikuttaa paljon se, että ko. konetyyppi on lentänyt ilman suurempia vaikeuksia ja osittanut suunnitelman mukaiset speksit toteennäytetyksi.

Monelle rakentajalle projekin aloittamista helpottaa jonkin asteinen kitti.

 

50 litran runkotankin lisäksihän Tweedyssä on koko ajan ollut 2 x 10-12 litran nacellitankit !

 

Nyt viimeksi tuunattu yläkuvanto kertoo siiven olevan 3 m2 rungon n. 2 m2. Eli siipikuormitus on nyt 90 kilon ukolla n. 30 kg/m2, kun nacellitankit täynnä.

 

Ukko mahtuu reilusti sisään jopa 195 cm kokoinen..polvien välistä joutuu tosin katsomaan eteen alas( n. 30 cm leveästä "kuilusta"..) , mutta suoraan näkyy nyt esteettä, kun ohjaamo piteni 250 mm eli ohjaamon pituus n. 1700 mm ja korkeus 650 mm ( rakenteet poistettu ). Ohjaamo on leveä ja polvia voi heilutella n 30-40 cm reunalta keskelle.

 

Mikä parasta kv 4600 mm ja pituus 3800 mm ja edelleen kone on selkeästi pienin 2 moottorinen lentokone, mutta tilava sisältä..50 litran lisälöpöllä koneen siipikuormitus 46 kg/m2 ja Mtow 230 kiloa.

[Jukka Siirilä 80]

Mites tonne mittaritaulu sijoittuu jos polvet ovat noin korkealla kun sivukuvasta näkee ja niitä voi vielä heilutella 30-40 senttiä?

[Jukka Takamaa 0]

Ajattelin että 4 mittaria olisivat ikkunan kehällä tuossa runkorakenteessa. 2 per puoli..radio ja gprs samoin reunalla.

 

Siipi on tyvessä nyt 810 mm ja kärjessä 515 mm leveä ja aspect ratio n. 6.8 luokkaa...näin saataneen kestävämpi siipi forward sweepillä kevyemmäksi ja pois lennokkien Reynolds lukujen alueelta.