Finnairin matkustajakone törmäyskurssilla (Level-bust noin viime marraskuussa?)

[Jouni Laukkanen 55]

Tämä oli minullakin mielessä kun tuota kirjoitustani yöllä väänsin. Ja hauska sinänsä huomata, että olen päätynyt samaan menettelytapaan. Samoin kuin siihen, että aina kun nousun/liu'un aikana vaihdan jaksoa, luen avauskutsussa paitsi läpäisykorkeuden, myös korkeuden mihin olen menossa - ja nimenomaan koneeeseen väännetyn targetin, enkä paperiin kirjoitettua. Finnairissa tällaiset caset käydään koulutuspäivillä läpi kaikille opiksi, mutta en toki ole muille ammattilaisille tiedottamista vastaan, päinvastoin. Eikö teillä lennonjohdossa ole tällaisia "ryhmäpäällikköpäiviä". Jaetaanko teille edes tuota Eurocontolin ACAS-bulletinia, siinähän on joka kerta analysoituna näitä near-missejä.

 

PS. En siis myöskään ole tämän tarkempaa tutkimista vastaan millään tavoin, vaikka ymmärränkin mikä saattaisi olla tutkimatta jättämisen peruste.

 

Joo, en hetkeäkään epäillyt että meillä olisi suurta näkemyseroa näissä asioissa. Ja tuo menettelysi kuulostaa erittäin fiksulta.

 

Meillä on viimein päästy siihen, että simulaattorikoulutusta järjestetään säännöllisesti, mutta se pohjautuu voimassa olevien menetelmien ja  erikoistilanteiden kertaukseen ja uusien menetelmien opetteluun. Vaaratilanteista ainoastaan Überlingen on käsitelty kuluneina vuosina. On tietysti vähän oma vika, jos ei ole vaatinut omalta koulutusorganisaatiolta koulutusta näistä asioista.

 

Jaksan ihmetellä, miksei näistä incidenteistä tehdä edes yhteenvetoa, kuten lentoturvallisuushallinto aikoinaan teki teknisistä vikailmoituksista. Tilastointi voi tietenkin tuottaa dataa siitä, mihin suuntaan turvallisuus kehittyy, mutta vasta kun tieto esitellään asiantuntijoille, pystytään pureutumaan siihen miten vastaavat tilanteet vältetään. Ainakin aluelennonjohdon osalta ne asiantuntijat löytyvät nimenomaan suorittavasta portaasta, eikä mistään muualta.

 

Todennäköisesti se ACAS-bulletiini löytyy talosta, jos lähden sitä etsimään, mutta se ei lennonjohdollisesti ole ainut huolenaihe. Itselleni on ihan yhtä huolestuttavaa, jos plaanin tehneestä VFR-pulkasta ei lähdekään koskaan plaani yleiseen jakeluun (kukaan ei tiedä huolehtia saapumisilmoituksen saamisesta). Ja nämä asiat eivät kuitenkaan ole sellaisia, että se koskee vain yhtä osapuolta, vaan sopassa on yleensä ihmisiä maassa kuin ilmassakin.

 

Tämän aamun aikana saamieni yksityisviestien määrän perusteella mainitun incidentin prosessointi näyttää "peittelyltä" ja minusta on erittäin huolestuttavaa, jos alan ammattilaiset näkevät eri yhtiöitä kohdeltavan eri tavoin. Yhteisin verovaroin maksetun ja varsinkin Oikeusministeriön alaisena toimivan laitoksen ei pitäisi toiminnallaan herättää ajatuksia epätasa-arvoisuudesta, vaan sen toiminta tulisi olla kaikissa tilanteissa läpinäkyvää ja sen tulee näyttää oikeudenmukaiselta.

 

[Raine Haikarainen 4]

 

 

Jaksan ihmetellä, miksei näistä incidenteistä tehdä edes yhteenvetoa, kuten lentoturvallisuushallinto aikoinaan teki teknisistä vikailmoituksista. Tilastointi voi tietenkin tuottaa dataa siitä, mihin suuntaan turvallisuus kehittyy, mutta vasta kun tieto esitellään asiantuntijoille, pystytään pureutumaan siihen miten vastaavat tilanteet vältetään.

 

 

Tämän tapauksen ja yleensäkin ilmailuturvallisuuden parantamisen kohdalla tulee jälleen mieleen Kierkegaardin paradoksinen lause: "Olisin tuhoutunut, ellen olisi tuhoutunut".

 

Tuhoutumisen ei tarvitse olla aktuaalista, van se voi tapahtua myös mielikuvien, simuloitujen mallien tai toisten kokemusten kautta. Siksi noita yhteenvetoja ja avointa raportointia juuri tarvitaan.

[Seppo Pietikainen 0]

Dodiii... nyt sain sen verran faktaa, että voi kirjoittaa mitä on oikeasti tapahtunut.

 

Osapuolet olivat Oulun Tilauslennon OH-OTL ja Finnairin FIN439L, 29.10.2007, paikka Rovaniemen eteläpuolella. OTL oli noussut reittipinnalle FL 100, FIN439L oli saanut selvityksen laskeutua pinnalle FL 110, mutta Alt Pre Selectoriin (tjsp.) oli väännetty FL 100 ja kone painui alle selvityspinnan. Ensiksi Bussin TCAS oli antanut TA:n liikenteestä ja pian sen jälkeen oli tullut RA eli Bussi oli väistänyt, koska Caravan II:ssa ei ole TCAS:ia.

 

Caravan oli ollut täydissä IMC-olosuhteissa ja kuskit olivat nähneet valojen vilahtavan etuylhäällä. Onnettomuustutkintakeskuksen mielestä tästä ei kannattanut suorittaa tutkintaa, vaan se tuli merkittäväksi tilastollisena poikkeama.

 

Voi jumalauta, sanon minä... Mitä helv**** virkaa on GEN M1-4:n täyttämisillä, jos tällainen tilanne ei anna aihetta tutkimuksiin. En äkkiä muista milloin mälli olisi ollut näin lähellä. Jos joku keksii vielä nearimman missin, niin kertokoon. Level-busteja olen nähnyt itsekin ja kerran lipsahti itselläni tutkaporrastus 4-5 mailin välille (tein siitä raportin, of course), mutta tämä on ihan jotain muuta.

 

Koko raportointijärjestelmältä menee uskottavuus, jos tutkintajärjestelmältä puuttuu selkeä linja. Mikähän mahtaa olla syynä, että jotkut pienemmät  tapaukset tutkitaan mikroskoopilla ja toisissa katsotaan varovasti läpi sormien ihan kuin suhteellisuudentaju olisi upotettu johonkin kaivoon?

 

Tyhma kysymys TCAS:iin liittyen: "...oli tullut RA eli Bussi oli väistänyt, koska Caravan II:ssa ei ole TCAS:ia...".

Olen aina kuvitellut, etta TCAS edellyttaa toimiakseen sen, etta TCAS olisi asennettuna molemmissa em. tilanteen koneissa. Kuvitelmani on siis virheellinen?

 

[Ari Aho 62]

Tyhma kysymys TCAS:iin liittyen: "...oli tullut RA eli Bussi oli väistänyt, koska Caravan II:ssa ei ole TCAS:ia...".

Olen aina kuvitellut, etta TCAS edellyttaa toimiakseen sen, etta TCAS olisi asennettuna molemmissa em. tilanteen koneissa. Kuvitelmani on siis virheellinen?

 

 

Kyllä, rittää kun toisella osapuolella on korkeutta lähettävä transponderi. Yksi hyvä syy siihen, että sellainen on tietyissä ilmatiloissa pakollinen.

 

EDIT: Niin tarkennuksena tietty toisella pitää olla TCAS, ja se sitten näkee kaikki joilla on transponderi ja korkeutta näyttävistä antaa RA:n, korkeutta näyttämättömistästä vain TA:n. Jos molemmilla on TCAS, ne koordinoi RA:t keskenään.

[Sami J Sallinen 4]

Hmm. Meniköhän se nyt ihan noinkaan....      Nyt menee ^^.......

[Vieras]

Hmm. Meniköhän se nyt ihan noinkaan....   

 

Eipä tuosta taida puuttua kuin se että koordinoituun väistöneuvoon tarvitaan moodi S transponderit, jotka käytännössä liikennekoneissa nykypäivänä on oletuksena?

[Seppo Pietikainen 0]

Eipä tuosta taida puuttua kuin se että koordinoituun väistöneuvoon tarvitaan moodi S transponderit, jotka käytännössä liikennekoneissa nykypäivänä on oletuksena?

 

Enta esimerkin Caravan II?

 

Edelleenkin hammentynyt...

 

Hammennyksen taustalla: Kasittaakseni TCAS edellyttaa keskinaista kommunikointia jarjestelman puitteissa. Ts. TCAS -jarjestelmat pystyvat

kommunikoimaan toisilleen potentiaalisen yhteentormaysvaaran ilman ilman, etta paikallinen lennonjohto ja paikallset laitteet, mukaanluettuna SSR

osallistuvat kommunikointiin TCAS -jarjestelmien kanssa.

 

Jos SSR antaa korkeustiedon transponderin kautta, se ei kovin pitkalle riita, mikali suunta- ja etaisyystieto pisteesta (X,Y,Z) ei ole saatavilla TCAS:ille, mita yleista integrointitasoa hieman epailen (voin toki olla pielessakin).

 

 

 

[Sami J Sallinen 4]

Eli eli.. "TCAS-TCAS" - keskustelu(riippuen onko mode-s) käydään siis aina vain koneiden välillä käyttäen koneiden XPDR ja TCAS järjestelmiä. Jotka siis juttelevat myös maa-aseman (ATC) kanssa. Yksinkertaisesti voidaan sanoa, että TCAS on koneeseen asennettu maa-asema toimintaperiaatteensa takia.

 

TCAS siis lähettää(omien antennien lisäksi) XPDR:n kautta kyselyitä ympäri konetta sekunnin välein ja koneet joilla on:  A (ident), C(altitude) tai S(selective) mallin transponderit(XPDR) vastaavat niihin.

Näiden vastausten avulla TCAS laskee vastanneen koneen rangen, bearingin ja altituden suhteessa omaan. Näiden tietojen perusteella TCAS sitten määrittelee CPA:n (closest point of approach) ja antaa siitä sitten tilanteeseen sopivan "ohjeistuksen, käskyn", riippuen onko kyseessä intruder => TA tai threat => RA. Lisäksi on olemassa vielä TCAS näytöllä Other Traffic ja Prox Traffic symbolit, jotka ovat vain kertomassa kaukana, ei uhkaavana olevista koneista.  Kaikilla näillä neljällä tilalla on omat symbolit TCAS-näytöllä.

 

Pieni selvennys TA & RA terminologiaan lienee paikallaan?

 

TA tulee siis sanoista traffic advisory, joka ei missään vaiheessa käske tekemään kipparin mitään. Järjestelmä kertoo ts. näytöllä mahdollisesti uhkaksi muodostuvan koneen sijainnin omaan koneeseen nähden korkeuseron kanssa. Tästä tulee myös "TRAFFIC-TRAFFIC" karjaisu ohjaamon kaiuttimista. Heräätyys....

TA annetaan tilanteessa, jossa koneiden törmäykseen on aikaa noin 45 sekuntia.

 

RA , resolution advisory, voidaan jakaa  heti kärkeen kahteen osioon: korjaaviin- ja ehkäiseviin ohjeisiin.  Korjaavat siis käskevät kipparia muuttamaan sen hetkinen pitch tila esim. ääniviestillä "climb, climg now" asiaankuuluvan VS näytön ohjeistusten kanssa.

Ehkäisevässä tilanteessa tavallaan käsketään olla tekemättä jotain tai muuttamatta lentotilaa, esim "maintain vertical speed" ääniviestin avulla ja VS näytöön annettujen rajojen puitteissa.

RA tilanne tulee, kun koneiden välimatka on toisiinsa noin 30 sekuntia.

 

TCAS II vs. TCAS II                 =                             coordinointi ja TA & RA

   "        vs. Mode s/TCAS I      =                             TA & RA

   "        vs. Mode C                 =                             TA & RA

   "        vs. Mode A                  =                            Vain TA, kun korkeustieto puuttuu.

 

Täydellinen TCAS-koordinointi toimii siis vain kahden mode-s XPDR:n välillä ja joissa on mark II TCAS.

 

Ja siihen siihen kysymykseen, kumpi käskee kumpaa, ettei molemmat TCASsit käske RA tilanteessa korjaamaan samaan suuntaan: Se kone, joka ensimmäisenä havaitsi toisen toimii käskijänä ja kertoo manööverit joita aikoo tehdä ja käskee siten toisen olla ts. tekemättä mitään.

 

 

 

 

 

 

 

[Mikko Kartano 157]

Jos SSR antaa korkeustiedon transponderin kautta, se ei kovin pitkalle riita, mikali suunta- ja etaisyystieto pisteesta (X,Y,Z) ei ole saatavilla TCAS:ille, mita yleista integrointitasoa hieman epailen (voin toki olla pielessakin).

 

Eikös se Z ole saatavilla juuri siitä C-moodista (tai S) ja X- sekä Y-koordinaatit voidaan mitata itte TCAS-kompuutterilla. Siihen kun muistaakseni tulee neljä antennia kiinni, jotka on asennettu 90 asteen välisin eroin (nokkaa, pyrstöä ja siipiä kohti), joten muista koneista saatava suuntatieto saadaan laskettua näiden antennisignaalien perusteella...

 

-m

 

[Sami J Sallinen 4]

Jeps, TCAS ylä- ja ala-antennissa on neljä elementtiä joilla lähetetään ja vastaanotetaan suunta tietoa vaiheensiirtoperiaatteen mukaisesti.

[Seppo Pietikainen 0]

Eli eli.. "TCAS-TCAS" - keskustelu(riippuen onko mode-s) käydään siis aina vain koneiden välillä käyttäen koneiden XPDR ja TCAS järjestelmiä. Jotka siis juttelevat myös maa-aseman (ATC) kanssa. Yksinkertaisesti voidaan sanoa, että TCAS on koneeseen asennettu maa-asema toimintaperiaatteensa takia.

 

TCAS siis lähettää XPDR:n kautta kyselyitä ympäri konetta sekunnin välein ja koneet joilla on:  A (ident), C(altitude) tai S(selective) mallin transponderit(XPDR) vastaavat niihin.

Näiden vastausten avulla TCAS laskee vastanneen koneen rangen, bearingin ja altituden suhteessa omaan. Näiden tietojen perusteella TCAS sitten määrittelee CPA:n (closest point of approach) ja antaa siitä sitten tilanteeseen sopivan "ohjeistuksen, käskyn", riippuen onko kyseessä intruder => TA tai threat => RA. Lisäksi on olemassa vielä TCAS näytöllä Other Traffic ja Prox Traffic symbolit, jotka ovat vain kertomassa kaukana, ei uhkaavana olevista koneista.  Kaikilla näillä neljällä tilalla on omat symbolit TCAS-näytöllä.

 

Pieni selvennys TA & RA terminologiaan lienee paikallaan?

 

TA tulee siis sanoista traffic advisory, joka ei missään vaiheessa käske tekemään kipparin mitään. Järjestelmä kertoo ts. näytöllä mahdollisesti uhkaksi muodostuvan koneen sijainnin omaan koneeseen nähden korkeuseron kanssa. Tästä tulee myös "TRAFFIC-TRAFFIC" karjaisu ohjaamon kaiuttimista. Heräätyys....

TA annetaan tilanteessa, jossa koneiden törmäykseen on aikaa noin 45 sekuntia.

 

RA , resolution advisory, voidaan jakaa  heti kärkeen kahteen osioon: korjaaviin- ja ehkäiseviin ohjeisiin.  Korjaavat siis käskevät kipparia muuttamaan sen hetkinen pitch tila esim. ääniviestillä "climb, climg now" asiaankuuluvan VS näytön ohjeistusten kanssa.

Ehkäisevässä tilanteessa tavallaan käsketään olla tekemättä jotain tai muuttamatta lentotilaa, esim "maintain vertical speed" ääniviestin avulla ja VS näytöön annettujen rajojen puitteissa.

RA tilanne tulee, kun koneiden välimatka on toisiinsa noin 30 sekuntia.

 

TCAS II vs. TCAS II                =                            coordinointi ja TA & RA

  "        vs. Mode s/TCAS I      =                            TA & RA

  "        vs. Mode C                =                            TA & RA

  "        vs. Mode A                  =                            Vain TA, kun korkeustieto puuttuu.

 

Täydellinen TCAS-koordinointi toimii siis vain kahden mode-s XPDR:n välillä joissa on mark II TCAS.

 

Ja siihen siihen kysymykseen, kumpi käskee kumpaa, ettei molemmat TCASsit käske RA tilanteessa korjaamaan samaan suuntaan: Se kone, joka ensimmäisenä havaitsi toisen toimii käskijänä ja kertoo manööverit joita aikoo tehdä ja käskee siten toisen olla ts. tekemättä mitään.

 

 

 

Tama selva, kiitti! 

[Mikko Sokero 1]

Vain tutkimalla ja tutkimustuloksista tiedottamalla saadaan väärän datan levittäminen ja spekulaatio loppumaan. OTK on muuten ryhdistäytynyt tuomalla julkisuuteen myös aiemmin "salaiset" D-tutkinnat. Nehän aiemmin jäivät suurin piirtein tutkijoiden omiin mappeihin. Siksihän tutkitaan, että voitaisiin oppia jotain ja välttää virheet jatkossa. Kevyemmän ilmailun piireissä tämä D-tutkintojen julkaiseminen on hieno juttu.

 

Tämä on äärimmäisen mielenkiintoinen ja hurja kirjaimellinen läheltä piti -tapaus. Jopa hiuksianostattava. Meni seurantaan ja just.

[Tero Knuth 0]

tämä D-tutkintojen julkaiseminen on hieno juttu.

 

Julkaistaanko nämä nykyään ihan webissä vai jotenkin muutoin?

 

-Tero-

[Jouni Laukkanen 55]

Sain tiedon, että asiaa käsitellään tänään MTV3:n uutisissa klo 19.00.

[Guest arttula]

Sain tiedon, että asiaa käsitellään tänään MTV3:n uutisissa klo 19.00.

 

Jahas... Eli siis tätäkin palstaa luetaan median toimesta. Tai sitten ovat saaneet tiedon jotain toista kautta...

[Harri Koskinen 290]

Sain tiedon, että asiaa käsitellään tänään MTV3:n uutisissa klo 19.00.

 

Uutinen on jo MTV3:n nettisivulla http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2008/02/618154.

[Matti Averio 4]

Uutinen on jo MTV3:n nettisivulla http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2008/02/618154.

 

Niin koska? 

Finnairin matkustajakone Airbus 320 oli joutua rahtikoneen reitille Rovaniemen eteläpuolella viime lokakuun loppupuolella.

 

Uhkaava tilanne sattui viime lokakuun alussa Rovaniemen eteläpuolella.

 

Kauhulla odotamme iltapäivälehtien otsikoita... 

[Mikko Maliniemi 5]

Jahas... Eli siis tätäkin palstaa luetaan median toimesta. Tai sitten ovat saaneet tiedon jotain toista kautta...

 

"Ilmailulähteiden mukaan kyseessä oli yksi Suomen ilmailuhistorian vaarallisimmista läheltä piti -tilanteista."

 

Kyllä tätä luetaan niin median, kuin viranomaisenkin taholta. Ihmiset eivät vain sitä usko tällaisesta "simulaattorisivustosta"  8)

 

[Mikko Sokero 1]

Julkaistaanko nämä nykyään ihan webissä vai jotenkin muutoin?

Viime vuodella lopulla johtava tutkija Hannu Melaranta kertoi, että jatkossa kaikki tulevat nettiin (meille tulee työpaikalle myös ilmeisesti printtiversiot niin kuin ennenkin). Ilmeisesti tänä vuonna yhtään D-tutkintaa ei ole tehty.

 

Ismo Aaltonen, jos olet "kuulolla", valaise meitä.

[Juha Paulavuo 21]

Noh, nyt ainakin nähdään, luetaanko tätä palstaa ns. keltaisen lehdistön toimesta: Huomenna varmaan otsikot kirkuvat "Suuronnettomus milleistä kiinni"

 

M.O.T. eli ainakin ilmeisesti MTVn toimitus lukee ....

[Ismo Aaltonen 28]

Viime vuodella lopulla johtava tutkija Hannu Melaranta kertoi, että jatkossa kaikki tulevat nettiin (meille tulee työpaikalle myös ilmeisesti printtiversiot niin kuin ennenkin). Ilmeisesti tänä vuonna yhtään D-tutkintaa ei ole tehty.

 

Ismo Aaltonen, jos olet "kuulolla", valaise meitä.

 

Olen kuulolla... D-tutkinnat (eli "kevyet" tutkinnat) on minunkin ymmärtääkseni tulossa OTK:n sivuille, mutta aikataulusta en tiedä. Selvittelen asiaa ensi viikolla.

Tästä tapauksesta tiedän yhtä paljon kuin te...

[Ilkka Mäkelä 1 216]

http://yle.fi/uutiset/24h/id84081.html

[Ilkka Mäkelä 1 216]

http://www.nelonen.fi/uutiset/uutinen.asp?cat=1&d=26339

[Guest tornadof36]

Moikka,

 

EDIT: Finskin tiedotteesta lainattua: "Automaattinen törmäyksenesto-ohjelma varoitti etäisyydestä ja toinen koneista muutti reittiään. Määttä sanoo, että järjestelmät on luotu juuri sen vuoksi, että koneelle jää aikaa toimia, jos toinen kone tulee liian lähelle". Lainaus loppu.

 

Entä jos ACAS/TCAS olisi ollut vikaantunut. Ihan turha noita on vähätellä. Kun kohtausnopeus on tuota luokkaa ja korkeuseroa jää 200 metriä, niin tilannehan on vaaratilanne.

 

Laukkanen on täysin oikeassa. Ei noita tietoja passaisi pantata, koska niistä kaikki osapuolet voivat varmasti jotain oppia. Ja se taas auttaa ennalta ehkäisemään vastaisuudessa näitä tapauksia.

 

Pahasti olisi voinut käydä, mutta onneksi ei käynyt .

 

-Jukka 8)

[Pekka Salo 42]

Moro,

 

Vähän sivuun aiheesta, mutta tietääkö kukaan onko siitä Ukrainalaisen siivenkärjen ja Vantaalaisen kiitoradan hyväilystä tekeillä minkään sortin tutkintaa tai selvitystä. Vai liekö asiasta edes raportoitu muuten kuin tällä foorumilla ??? 

 

Nimim. Normipäiväkö Ukrainalaisessa ilmailussa