Diamond Twin kimppaan kiinnostuneita?

[Antti Laukkanen 15]

Sitä voi jokainen itse valita maksaako mielummin lyhennyksiä, polttoainetta vai kerhokoneen vuokraa.

Niiden lyhennysten osalta on syytä muistaa että niillä kartutetaan sitä omaa varallisuutta

jonka saa sitten rahana käteen jos/kun koneen/osuuden myy. Eli ainoastaan koneen arvon

aleneman verran voi tuosta osuudesta laskea varsinaiseksi kuluksi. Moottorien kuluminen

ja huollothan oli jo jyviutetty tuntihintaan.

 

On selvää että kimppakone kannattaa vasta sellaiselle, joka aikoo lentää paljon eli ainakin

yli sata tuntia vuodessa.

 

Olet tainnut noista laskelmista unohtaa nyt kuitenkin, että 85000:sta maksetaan aikamoinen summa korkoa (ei käteiseksi muutettava suure), koneella operoidaan eli maksetaan kausikortteja etc. (ei käteiseksi muutettavaa menoa), konetta säilytetään jossakin (ei edelleenkään käteiseksi muutettavaa fyffeä) sekä kone täytyy vakuuttaa (siitäkään ei ole konetta myydessä tavannut rahoja takaisin saada). Jos kaikki nuo kulut saa mahtumaan alle sataseen tunti koneen kipatessa kuitenkin alun viidettäkymmenettä litraa kirassia tunnissa, täytyy olla melkoinen talousprofeetta. Lisäksi lentokoneisiin tulee aina yllättäviä kuluja. Lasiohjaamohimmelin kyseessä ollessa niiden voi odottaa maksavan jos ei maltaita niin tuhansia ainakin. Lisäksi konetta myydessä sille täytyy löytää ostaja voidakseen saada edes osan haaveilemastaan rahasummasta takaisin. Mutta jos nuo faktat täyttyvät, kerro ihmeessä miten, niin ryhdyn oitis suunnitelemaan oman lentokonetalouspoliittisen kokonaiskuvani uudistamista.

 

Toinen aika jännittävä seikka on pyrkimys saada noin neljällä hengellä operoitava kone lentämään vähintään sen, mitä maan eniten lentävät kerhokoneet vuosittain taivaalla keikkuvat. Yli sata tuntia vuodessa maksaa joka tapauksessa noilla kustannuksilla vähintään 10000 €, joten taitaa olla puheet kumikenkätehtaan paskaliksoista silkkaa legendaa...

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Jep. Rahaa se on tuo osuuden hintakin. 85 k€ lainan korot 5% korkokannan mukaan (käytännössä varmaan enemmän, sillä kulutusluottoa ei saa ihan yhtä halvalla kuin asuntoluottoa) ovat kuukaudessa luokkaa 350 €. Laina-aikaa ei myöskään kulutusluotolle saa 20 vuotta, vaan realistisempi laina-aika lienee jotain 5 vuotta. Ehkä joillain erikoisehdoilla 10 vuotta. Lyhennyserä 5 vuoden lainalle tasalyhennyksenä on (60 lyhennyserää) 1417 €. Lyhennys+korkokulu tekee siis kuussa 1767 €, tosin ajan kuluessa koron osuus laskee. Lyhennys pysyy tällä mallilla kuitenkin samana loppuun saakka. Eli suunnilleen tuon verran joutuu maksamaan/saa maksaa pelkästä omistamisen ilosta seuraavat 5 vuotta joka kuukausi vaikka ei lentäisi tuntiakaan. Eikä tuossa ole vielä kaikki. Myös huoltoihin, kausikortteihin, laskeutumismaksuihin yms. sälään saa varata vielä extraa, lisäksi todellinen kulu on myös koneen kulumisesta ja vanhenemisesta aiheutuva jälleenmyyntiarvon pieneneminen (joskin lienee vähäisempää kuin autoissa). Realistiset kulut lienevät siten lähempänä 2000 €/kk, mitä neljän hengen kimpan jäsen saa tuohon koneen ylläpitoon ja pääomakuluihin laskea.

 

Me laskettiin jotenkin näin. Harvoin hommaan lähdetään ilman minkäänlaista omarahoitusosuutta. Jos lainan osuus on 50000 Euroa laina-aika 5 vuotta

ja 5% korkoa, tekee se ekana vuonna 12500€, 1041€/kk, seuraavana 1000€/kk jne. Kokonaisuudessaan korkoja tulee 2500+2000+1500+1000+500 =7500.

Mikä on sitten koneen jälleenmyyntiarvo viiden vuoden kuluttua 0h moottoreilla ?  Sanoisin että haarukka 260000..330000€ . Tuo 330000 perustuen

siihen että kone tuodaan halvalla dollarilla 330000€ hankintahinnalla, Euroopassa vastaavat maksaa päälle 400000€ . Parhaassa tapauksessa

on maksanut vain korot, tuossa 260000€ tapauksessa se arvo osuutta kohti on tippunut 17500 + korot 7500 = 25000 .

Tästä laskettuna, todellisia kuluja pääomasta on ollut vain 2000..5000€/vuosi !!!  Loput tuosta lyhennyksestä on siis mennyt

oman varallisuuden kartuttamiseen.

 

Jotta tuon DA42 kimppaosuuden hinta tulisi jotenkin suhteutetuksi muuten lentämiseen yms harrastuksiin, niin se on samaa

luokkaa kuin vanhan 70-luvun Cessna dieselöitynä tai uusi ultra.

Osuuden hinnalle löytyy kauhistelijoita mutta uusia ultria menee vuodessa Suomeenkin kymmeniä .......

 

Jos omaa varallisuutta si sidota koneeseen eikä omaa varallisuutta kartuteta vaan maksetaan vain korkoja koko

pääomalle olisi se tuolla 5% korkokannalla 4125€/vuosi . Kun huomioidaan myös arvon aleneminen niin sitten

oltaisiin luokassa 5000..8000€/vuosi.

 

Jos nyt sitten lentäisi vaikkapa 10 tuntia joka kuukausi (aika paljon siis), kaiken huomioon ottava tuntihinta olisi 100 €/h + 2000€/10h = 300 €/h. Tästä jokainen voi päätellä, onko tämä sitten vähän vai paljon siitä, että pääsee lentämään 2-moottori IFR konettta. 10 tuntia kuussa on tosin jo niin paljon, että se tarkoittaisi joka ikinen viikonloppu (tai viikko)2,5 tunnin lentämistä. Ei onnistu kaikilta normaalipäivätyössä käyviltä perheellisiltä. Ja jos lentää vähemmän , niin tuntihinta tietysti nousee. 10 tunnin henkilökohtaisella kuukausitiimalla koneen kulut per jäsen ovat 2000 € + 10*100€ = 3000 €/kk.

 

Tai sitten 5000/100+100=150€/h, tai 2000/200+100€/h= 110€/h  !!!  Siis tuplamoottori IFR-Twin mopedin hinnalla

 

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

 

Tietysti jos taas haluaa  saada välittömät käyttökustannukset alaspäin, niin voihan sen moottorin kulumisen

toki jyvitäää sinne pääoman puolelle eli koneen arvon alenemiseen. Laskennallisiin tuntikuluihin koko

ajalle se ei vaikuta koska loppuunajetuilla moottoreilla jälleenmyyntiarvo on huonompi mutta

silloin välittömät operointikulut tuntia kohti putoaisivat tuonne 70€/h .  Tähän kun lainan hoitokulut

päälle niin sitte taas ollaan siellä 150€/h haarukassa 12000/200+70=130€

eikä saa unohtaa että omaa pääomaa kasvatetaan.

 

Lentäminen ei ole halpaa, valitettavasti. Kannattaa muistaa myös lähtökohdat

eli yksinkertaisesti me haluttiin kone jolla voidaan lentää mittaria, meille jäi kolme vaitoehtoa

loppusuoralle.

 

 

C172+Thielert = 85000€    +(12moottori+ 10huolto + 25polttoaine)€/h  Tätä voisi siis lentää  12000e/200+ 35€/h = 95€/h ( omassa tuo 12€ ei ole välitön)

SR20              = 10000€/4  +(10+10+100)€/h                                      3000€/200 +120€/h= 135€/h

DA42              = 33000€/4  +(25+15+50)€/h                                      12000e/200+90€/h = 150 ( tai 125€/h jos moottoria jyvitetään pääoman alenemiseen)

 

Kannattaa pitää mielessä että tuo neljä ei ole DA42 kimpan ainoa oikea koko vaan minimikoko.

Jos vaikka sadaan 8 hengen kimppa niin silloinhan osuuden hinta tippuu puoleen tosin

silloin ei enää voi laskea 200 tuntia vuodessa.

 

Siis, DA42 kimpasta tulisi samanverran pääomakuluja kuin Diesel-cessnasta koska IFR-Cessna kimppa oikein ole houkutellut.

SR20 ja DA42 taas menevät kuluilta aika lähelle toisiaan mutta DA42:della voi lentää ympäri vuoden kin se kerran on

jäätäviin keleihin suunniteltu tuplamoottorikone.

 

Tässä oikeastaan olivat järkevät vaihtoehdot, jos me yleensäkään halutaan lentää IFRää.

N-kerhokonetta ei ole saatavilla, oma bensa-Cessna tai Piper maksaisi saman tunnilta kuin kimppa Cirrus jne.

DA40 putosi pois koska sillä ei ole FAA-tyyppihyväksyntää.

 

 

Kate

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Tässä vaiheessa kannattaa tietty myös pysähtyä hetkeksi miettimään sitä, onko se kaksimoottorisella koneella ja lasiohjaamolla mittarilentäminen sitä, mitä ilmailuharrastukseltaan haluaa loppujen lopuksi?

 

Tokihan tuollainen on kiva peli ihan varmasti, mutta ainakin mä itse tykkään myös vähemmän gadget-pitoisesta lentämisestä ihan kauniina kesäpäivänä ilman kiirettä. Se, että lentämään VOI mennä säässä kuin säässä kun hankkii tarpeeksi järeän kaluston, ei kuitenkaan lisää tämäntyyppisten elämysten määrää.

 

Tarkoitan että kannattaa muistella aina välillä mikä alunperin oli tässä touhussa se alkuperäinen idea? Jotenkin tulee välillä sellainen olo että se on tässä välillä aina vähän hukassa kun mopo keulii ja ideat senkun paisuvat kuin pullataikina.

 

Olisihan se aika kurjaa jos sijoittaa yli puoli miljoonaa vanhaa rahaa asiaan joka ei sitten teekään autuaaksi?

 

Tietty jokaisella on omat juttunsa eikä mun omat ajatukseni välttämättä innosta muita niin paljon kuin itseäni, mutta lienee silti ihan hyvä aina välillä pysähtyä hetkeksi miettimään mitä oli ratkaisemassa alunperin - kun vauhti tuntuu kiihtyvän koko ajan.

 

//T

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Täytyypä sanoa tuohon, että perinteisellä 2-moottorikoneella lentäminen - ilman kiirettä - päivä- ja yöVFR:ssä oli yksi harrastajaurani parhaita kokemuksia, kustannuksista huolimatta. Ei siinä välttämättä mittarikelpparia tarvita. Jos lompakko kestää, niin en voi muuta kuin suositella lämpimästi.

 

Tosin Twin Starista ei ole kokemuksia, mutta samat lainalaisuudet siinäkin pätevät. Luulisin.

 

[Peter Lord 191]

Lentokoneella voi saada aikaan pienen omaisuuden.  En voi välttyä käsitykseltä, että taas sitä yritetään.

 

Kyseinen kone on vastikään hyväksytty koulutuskäyttöön Patrialle.  Sille on kuitenkin asetettu merkittäviä operointirajoituksia (minimisäät) verrattuna esim. Piper Senecoihin. Syynä ovat koneen erittäin vaatimattomat yksimoottoriominaisuudet. Kone on siis vaarallisempi kuin Seneca.  Ja kenen mielestä Seneca on kuuluisa hyvistä yksimoottoriominaisuuksistaan?

 

Viime aikoina on paljon keskusteltu lentämisestä jäätävissä olosuhteissa. 

Toivon, että tätä Twin Staria ei kukaan erehdy pitämään koneena, jolla voi suunnitella jatkettua lentoa jäätäviin. 

Käsittääkseni jo pelkkä vesisade huonontaa koneen suoritusarvoja.

 

Edelleen, jos koneessa on 4 aikuista, minne lastaatte vähänkään pidemmän reissun matkatavarat?

 

En toki halua olla joka asian ilonpilaaja enkä besserwisser, mutta ottakaa nyt hyvät ihmiset huomioon yksinkertaiset perusasiat....

 

Peter

 

 

[Karoliina Salminen 0]

 

Edelleen, jos koneessa on 4 aikuista, minne lastaatte vähänkään pidemmän reissun matkatavarat?

 

 

Ilmeisesti tarkoitat tässä kuormattavuutta? Matkatavaratilathan tuossa on sekä perässä että nokassa.

Itsellä on tavoitteena (koska en harrasta ansiolentotoimintaa, ts. ihmisten kuljetuksia maksua vastaan)

lastata pidemmälle reissulle lähes poikkeuksetta minä ja Kate ja se on yhtäkuin

2 ihmistä + matkatavarat -> sopii enemmän kuin täydellisesti ja painojenkin suhteen menee ihan kevyesti, jopa long range tankeilla.

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Minä ehdin jo liputtaa (traditionaalisen) 2-moottorilentämisen puolesta, mutta Peterillä on tuossa kyllä olennaisen tärkeä pointti siitä, mitä 1-moottoritilanteessa voi Twin Starilla tapahtua.

 

Jos budjetti nyt olisi niinkin iso kuin 330000 euroa eli 500000 dollaria, niin sillä - tai huomattavasti vähemmällä rahalla - saisi jo N-rekisteröidyn Navajon tai Chieftainin, joihin tunnetusti mahtuu sekä kansaa että tavaraa...

 

http://www.aircraftdealer.com/aircraft_for_sale/Piper_Navajo___Chieftain___Mojave/156/page-1.htm

 

 

[Kate Alhola 0]

Minä ehdin jo liputtaa (traditionaalisen) 2-moottorilentämisen puolesta, mutta Peterillä on tuossa kyllä olennaisen tärkeä pointti siitä, mitä 1-moottoritilanteessa voi Twin Starilla tapahtua.

 

Kylla se DA42 muisttakseni kohoaakin viela luokkaa 300ft/min yhdella moottorilla

maksimi MTOW:illa. Pitaa tarkistaa POH:sta kun paasen takaisin hotellille;

Eli pitaisi silla paasta yhdella moottorilla hieman pitemmalle kuin sinne

onnettomuuspaikalle.

 

 

Jos budjetti nyt olisi niinkin iso kuin 330000 euroa eli 500000 dollaria, niin sillä - tai huomattavasti vähemmällä rahalla - saisi jo N-rekisteröidyn Navajon tai Chieftainin, joihin tunnetusti mahtuu sekä kansaa että tavaraa...

 

http://www.aircraftdealer.com/aircraft_for_sale/Piper_Navajo___Chieftain___Mojave/156/page-1.htm

 

 

 

Kyllahan niita twineja saa alta $100000  mutta kenella on varaa ruokkia kahta nalkaista

lykosaurusta kun jo yksikin vie konkurssinpartaalle eli ei me ihan niiin rikkaita olla. Tarkein syy miksi meilla

DA42 on mukana on sen pienet kayttokulut.

 

Kate

 

sorry, ei skandeja, mobiilina San Franciscosta

[Ilkka Mäkelä 1 218]

DA42 näyttää maksavan USA:ssakin uutena 750000 dollaria. Jotenkin tuntuu siltä, että 4 hengen matkakoneen ei pitäisi maksaa niin paljon  Sillä hinnalla ostaisi vähintään 2 Navajoa tai Mooney Bravoa.

 

Jos ostaisitte käytetyn traditionaalisen twinin tuolla mainitsemallanne 100000 dollarilla, niin säästöön jääneillä 400 tuhannella sekä "säästöön jääneillä lainan koroilla" ostaisi kyllä muutaman litran bensiiniäkin...

 

Toisaalta on kyllä jo nähty, että te osaatte kustannuslaskelmia tehdä. Pitäkää kuitenkin pää kylmänä.

 

 

[Kate Alhola 0]

Tässä vaiheessa kannattaa tietty myös pysähtyä hetkeksi miettimään sitä, onko se kaksimoottorisella koneella ja lasiohjaamolla mittarilentäminen sitä, mitä ilmailuharrastukseltaan haluaa loppujen lopuksi?

 

Tokihan tuollainen on kiva peli ihan varmasti, mutta ainakin mä itse tykkään myös vähemmän gadget-pitoisesta lentämisestä ihan kauniina kesäpäivänä ilman kiirettä. Se, että lentämään VOI mennä säässä kuin säässä kun hankkii tarpeeksi järeän kaluston, ei kuitenkaan lisää tämäntyyppisten elämysten määrää.

 

Joskus vaan tuntuu että "VFR-säteen" sisällä alkaa kenntät olla loppuun kaluttuja, EFHF-EFKY-EFHF tyylisissä reissuissa ei ole enää

paljos annettavaa. Korpikenttälle on laskeuduttu, hyvällä onnella on jopa voitu juoruta jonkun kanssa

ja joillakin "luxuskenttillä" voi jopa käydä uimassa tai syödä munkkikahvit. Onhan se kauniina kesäiltana toki kivaa lentää

ihan tavallista  VFR:ää mutta voihan sitä haluta harrastuksessa kehittyä. Voi haluta oppia lisää taitoja, laajentaa

sitä mailmanpiiriä vähän suuremmaksi jne. IFR:ssä vaikka voi jo valita  paljon suuremman sätteen sisältä.

 

Tarkoitan että kannattaa muistella aina välillä mikä alunperin oli tässä touhussa se alkuperäinen idea? Jotenkin tulee välillä sellainen olo että se on tässä välillä aina vähän hukassa kun mopo keulii ja ideat senkun paisuvat kuin pullataikina.

 

Olisihan se aika kurjaa jos sijoittaa yli puoli miljoonaa vanhaa rahaa asiaan joka ei sitten teekään autuaaksi?

 

Pieni "reality check" olisi tässäkin paikallaan, oletko koskaan laskenut että se puoli miljoonaa mummonmarkkaa

uppoaa yllättävän nopeasti tuohon kehumaasi "halpaan" kerholentämiseenkin. 500 tuntia 150€/kpl ja siinä se on.

Kun meikäläisten taloudessa on kaksi lentäjää niin se tulee täyteen viidedsä vuodessa kun kumpikin

lentää pelkästään 50 tuntia vuodessa eli ylläpitää edes lentotaitonsa. Tuo sama 5 vuotta oli tässä

laskettu sen DA42 kimpan koneosuuden kuoletusajaksi.

 

Tuosta summasta etä oikein pääse mihinkään moottorikoneella, sen se maksaa joka tapauksessa.

Ostetaan sitten bensa-Cessnanruppana 30 tonnilla ja siihen besaa satasella tunti,

ostetaan Cirruskimpan osuus ja siihen bensaa satasella tunti, Ostetaan 80 tonnilla

Dieselöity Cessna tai  ostetaan DA42 kimpan osuus.

 

Jos haluaa päästä alle niin on pari ratkaisua, joko ei lennetä tai lennetään ultralla.

Tosin, jos oman ultrankin ostaa niin Cissuosuuden tai käytetyn besa-Cessnan saa

käytetyn ultran hinnalla tai jopa halvemmalla ja se DA42 kimppaosuus /Dieselöity

Cessna maksaa uuden ultran hinta. Eli ei se ihan ilmaista ole silläkään puolella.

 

On aikamoista itsepetosta kuvitella että siihen lentämiseen ei palaisi rahaa ja kun sitä

kumuloituvaa summaa laskee niin se voi olla aika yllättävän suuri.

 

 

Tietty jokaisella on omat juttunsa eikä mun omat ajatukseni välttämättä innosta muita niin paljon kuin itseäni, mutta lienee silti ihan hyvä aina välillä pysähtyä hetkeksi miettimään mitä oli ratkaisemassa alunperin - kun vauhti tuntuu kiihtyvän koko ajan.

 

 

Se, mitä oltiin alunperin ratkaisemassa oli saada N-rek IFR-kone.

 

Tuo kiihtyminen on aika suhteellista. Näyttää siltä että Dieselkonetta/osuutta ei saa alta 80000 millään.

Bensakoneen saa joko oman Cessnan tai Cirrus-osuuden n. 30000 tonnilla. Kun huomioidaan

polttoainekulut niin kaikissa vaihtoehdoissa ollaan aika lähellä toisiaan.

 

 

Kate

[Tero Auranen 0]

Ihan kysymyksenä ja huomiona:

 

Jos DA42 osuus maksaa 83 keuroa ja teitä on kaksi, niin kustannus taloudellenne on 166 keuroa. Kun tuon suuruisista investoinneista puhutaan, tuntuu bensan hinta aika pieneltä ja toisaalta suomalaisen lentokoulun IFR-koulutuksen listahintakaan ei olisi enää mikään kynnyskysymys. Pääsisi hoitamaan saman homman huomattavasti halvemmalla liittymällä IFR-koneita omistavaan lentokerhoon. Jos ja kun siis tuo IFR on tuo juttu tuossa.

 

Tulipahan vaan mieleeni, että kovin kallista olisi hankkia "halpaa tiimaa" tuolla tavalla...

 

t. tero

[Tuomas Kuosmanen 52]

Pieni "reality check" olisi tässäkin paikallaan, oletko koskaan laskenut että se puoli miljoonaa mummonmarkkaa

uppoaa yllättävän nopeasti tuohon kehumaasi "halpaan" kerholentämiseenkin.

 

En mä sanonut että ilmailu olisi mitenkään halpaa. Purjelentoa voisi Hyvinkäällä kyllä harrastaa jossain vaiheessa - puukone on ei maksa mitään (!!) tunnilta ja hinaus vintturissa oli 8 euroa per laaki. Se on aika hyvä hinta.

 

Mutta mä vaan ajattelin (ihan itse ja suosittelen samaa muillekin aina välillä) sitä että mitä tältä harrastukselta eniten haluaa. Toki noi sun pointit kehittymisestä ym on ihan hyviä tietenkin - mut asioita on aina hyvä välillä pysähtyä pohtimaan, jotta saa vähän mietittyä viekö nykyiset suunnitelmat kohti sitä tavoitetta mitä harrastukseltaan haluaa. En siis sanonut että olet väärässä ja oma käsitykseni tästä on oikea. Vaan ihan vaan sitä tarkoitin että näitä on hyvä välillä miettiä

 

Sillä mä näitä tässä pohdin kun tuntuu että plaanit ja ideat vaihtuu nopeammin kuin ehtii sukkia pestä, eikä meinaa pysyä aina perässä Päivän sana tuntuu nyt olevan "jäänesto". Tätä kun katsoo taaksepäin, hommahan lähti kun ultralla haluttiin yölentää, ja sit ajaa mittarissa topista läpi tarvittaessa. Sen jälkeen siirryttiin DA40:stä haaveiluun, jossain vaiheessa tajuttiin että silläkään ei voi lentää järkevästi kun se ei ole hyväksytty jäätävään keliin, ja jostain löytyi Cirrus kun siinä on jäänesto. Sit herättiin bensan hintaan taas ja pohdittiin diisselpiperiä. Tässä vaiheessa kuvioon oli tullut myös N-rekkari, ja hoksattiin ettei piperille ole jenkki-stc:tä diisselin asennukseen, eli harkittiin C172:n hankintaa. Siitä mä en nyt ole ihan varma miten siitä Cessnasta hypättiin Twinstariin täydellä höngällä.

 

Tää on ihan vaan aitoa ihmettelyä sivusta kun tota tohinaa katsoo, ei sen kummempaa  Ihailtavaa innokkuutta tietenkin! 

 

//T

[Mikko Maliniemi 5]

Mutta mä vaan ajattelin (ihan itse ja suosittelen samaa muillekin aina välillä) sitä että mitä tältä harrastukselta eniten haluaa. Toki noi sun pointit kehittymisestä ym on ihan hyviä tietenkin - mut asioita on aina hyvä välillä pysähtyä pohtimaan, jotta saa vähän mietittyä viekö nykyiset suunnitelmat kohti sitä tavoitetta mitä harrastukseltaan haluaa. En siis sanonut että olet väärässä ja oma käsitykseni tästä on oikea. Vaan ihan vaan sitä tarkoitin että näitä on hyvä välillä miettiä

 

Täysin sivuajatuksena ilman mitään yhteyttä varsinaiseen threadin aiheeseen on todettava, että melkein aina niiden kaikkien epäilijöiden kirjoituksissa tuntuu paistavan läpi se, että ei voida uskoa toisten oikeasti jo miettineen asioita. Jokaisella on se oma näkemys aiheeseen ja sitä pönkittämällä yritetään imeä samalla ilmaa pois toisen ajatuksilta. Ihan vaan, koska ne ei kohtaa oman ajatusmaailman kanssa... Mutta ei kait siinä, se tuntuu kuuluvan meidän jokaisen omiin "nettikirjoittelutaitoihimme", oli asia sitten mikä tahansa 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Se lienee ihan ihmisluonnollekin ominaista Eipä sitä muuten olis mitään keskusteltavaakaan..

[Kimmo Huoviala 1]

Ny on talvi ja huonoja kelejä. Ei oo päässy lentämään, juttu lentää korkealla. Kesä tekee tuloaan ja kun pääsee taas aurinkoiselle taivaalle niin puheet ei ehkä ole niin korkealentoisia. 

 

Ei mulla tuohon kimppaan ole sanomista, kukin tyylillään jos lompakko kestää. Mulla ei kestä lähteä tuohon kimppaan, eikä se toisaalta olisi se konetyyppikään mihin lähtisin jos varallisuus ja suhteet pankkiin riittäisivät. Mutta kukin tyylillään, jos on intoa ja harrastusta haluaa tuohon suuntaan kehittää niin GO! (Mut kantsii ehkä vielä laskea tarkkaan mitä se maksaa) Mielipidehän on kuin ... , jokaisella on omansa.

 

Mun konekimpassa tuntihinta on nyt korotuksen jälkeen 20€/h, ja kohta pääsee taas taivaalle. Tuossa koneessa on sitä jotain. Omasta (ja olen kuullut vahvoja huhuja että myös monen muun mielestä) mielestäni ainakin.

[Peter Lord 191]

Nyt on talvi ja jäätävät kelit

 

Pääsin oikein hyvin lentämään mun (iki)vanhalla Arrowillani Malmilta Nummijärvelle ja takaisin viime viikonloppuna.

Ja ihan hyvin pääsin Senecalla IFR:ssä Maarianhaminaan ja takaisin.

Suomalaisella lupakirjalla ja OH-rekkarissa olevalla koneella.

Business as usual.

Toki ei ollut (ihan) lasiohjaamoa eikä tiisseliä.

 

Peter

[Ari Siltavuori 6]

Kun en pysy enää K&K DA42 kustannuslaskelmissa mukana, niin kasasin jotain mitä tiedän.

 

Pääoma.

Pääoman voi ottaa takataskusta, pankista tai metsästä. Sille voi laskea korkomenoja tai vaikkapa tuottotappiota (jos saman summan olisi sijoittanut 10..15% vuosituoton antaviin osakkeisiin). Kukin tyylillään.

 

Muuttuvat kustannukset ~ vähintään 95€/h.

• Moottorit + potkurit, "kuluminen". 25.000€/2.400h + 3.000€(arvio)/2.000h(72m) *2 = 24€/h
  
• Polttoaine. 20l/h*1,40€/l *2 = 56€/h
  
• Moottori, huolto: Osat + öljyt/100h. 210€ + 6l*12€/l *2 = 5,5€/h
  
• Runko, huolto: Osat. ?
  
• Huolto, työt. 1.000€ (arvio)/100h = 10€/h
  

 

Kiinteät kustannukset ~ vähintään 22.000€/12kk.

• Kausikortti (ei EFHK), 1785kg = 5250€/12kk
  
• Vakuutukset, pakolliset+kasko. 330.000€*5% = 16.500€/12kk
  
• Jotain pieniä viranomaismaksuja. 250€/12kk
  

 

200h/12kk: 95+110 = 205€/h

 

Hallipaikkakin Malmilla olisi kiva ~ 4.800€/12kk ja aina tulee eteen korjattavaa & fiksattavaa.

 

Kannataa laskea edes vähän pessimistisesti kustannuksia ja ottaa vastaa iloinen yllätys halvemmista opetointikustannuksista, kuin laskea optimistisesti ja menettää yöunet.

edit: *2 lisätty selvennykseksi, polttoainelaskuvirhe korjattu

[Kimmo Huoviala 1]

Tota eiks Twinstar ole kaksmoottorinen... Uus pannu 26keur/kipale.. Elämä on..

 

Eiku olihan se tuossa Arin laskelmassa, ei vaan näkynyt aivan selkeästi. ~10€/tunti/pannu. Ja potkureille jotain. No, äskön uusi riisseli Thielertin sivuilla maksoi 25995€ 28V järjestelmään, en kattonu oliko propelli mukana. No, elämä on edelleen..

[Antti Laukkanen 15]

Polttoaineenkulutuskin on vähintään tuplat lasketusta, tosin kai puoleen hintaan tosta. Vai mitä se Jetti nykysin maksaa?

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Täysin sivuajatuksena ilman mitään yhteyttä varsinaiseen threadin aiheeseen on todettava, että melkein aina niiden kaikkien epäilijöiden kirjoituksissa tuntuu paistavan läpi se, että ei voida uskoa toisten oikeasti jo miettineen asioita. Jokaisella on se oma näkemys aiheeseen ja sitä pönkittämällä yritetään imeä samalla ilmaa pois toisen ajatuksilta. Ihan vaan, koska ne ei kohtaa oman ajatusmaailman kanssa... Mutta ei kait siinä, se tuntuu kuuluvan meidän jokaisen omiin "nettikirjoittelutaitoihimme", oli asia sitten mikä tahansa 

 

Tässä tapauksessa nyt kuitenkin näyttää olevan vahvasti kantavana voimana, ettei niitä ajatuksia ole kenties ihan kaikessa ajateltu loppuun asti. Kyseessähän on vilpitön halu yrittää laittaa ihmiset miettimään vielä kerran tai kaksi, ettei tulisi tehdyksi järjettömän kallista mokaa aivan turhan takia. Tuollainen hankehan on päinvastoin erittäin kannatettava ja hatunnoston arvoinen, jos se vain oikeasti toimii suunnitellulla tavalla ja osoittautuu oikeasti ratkaisuksi niihin ongelmiin, mitä varten se on luotu. Voihan siinä epäilemisessä olla takana monia muitakin asioita, kuten ymmärtämättömyys ja sokea usko omaan erinomaisuuteensa, mutta nähdäkseni kuitenkin suurin osa kommentoi hieman realismin ulkopuolella liikkuvia asioita vain yhteiseksi hyväksi.

 

-A-

[Guest karjjuh]

No niin, eiköhän se ole jo tullut selväksi, että useimmat meistä eivät ole riittävän varakkaita tai hyvätuloisia tuollaiseen kimppaan. Mutta jos jollakulla rahkeet kestää ja halua, intoa ja uskallusta riittää, niin antaa mennä vaan. Hienoa, että alalla tapahtuu.  Ja kyllähän tuollainen projekti saattaa viedä asioita eteenpäin muutenkin. Edelläkävijän osa on aina kivikkoinen. Jos tuo kimppaa toteutuu, niin kirjoitelkaapa siihen osalliset kokemuksistanne vaikkapa Ilmaillu-lehteen. Tavanomaisista poikkeavistakin mahdollisuuksista on hyvä jakaa tietoa - vaikka se sitten vähän maksaisikin.

 

Onhan tässä asiassa perinjuurin jotain pahasti pielessä, jos suomalainen PPL pilotti haluaa edistyä harrastuksessaan ja lentää IFR:ää, pitää koulutus hankkia USA:sta ja hommata alle N-rekisterikone, jotta sillä voisi sitten taas lentää täällä meillä Suomessa. Pitäiskö kenties koko koulutusjärjestelmää määräyksistä lähtien tarkastella uudelleen, jotta homma järkiperäistyisi? Jos yleiseurooppalainen järjestelmä ei kevennyksiin taivu, voisiko kansallisesti tehdä joitan muuta? Voisiko yksityispuolen IFR koulutusta antaa jokin muu kuin raskaimman mukaan valvottu FTO? Jos harrastaja sitten haluaa siirtyä ammattipuolelle, voisi homman kai kuitata lisätenteillä ja tarkkarilla/muutamalla lisäkoululennolla? Ja eikös teorioita voisi lukea kustannusten säästämiseksi kunnollisesta aineistosta ihan itsekseenkin, mihin sitä (tylsää?) luennolla istumista tarvitaan? Ei ne kaikki teoriaopet mitään huippukykyjä ole pedagogisesti (tosin iitäkin varmaan on), joten itse opiskelemalla ja tenttimällä voisi asiat oppia jopa paremmin? Nykyisellä nettiaikakaudella pakotetut teoriaopinnot luokkahuoneessa eivät kyllä tuo oppimiseen välttämättä enää yhtään mitään lisäarvoa.

 

Ehkä tuollaisten N-konekimppojen yleistyminen havahduttaisi näkemään alan realiteetit myös täällä kotomaassa. Nykyinen systeemi ei palvele harrastajaa, vaan se on vain putki ATPL statukseen. Muut on unohdettu lähes täysin. Siinä mielessä näen tuollaisen N-rekkarikimpan ihan hyvänä havahduttajana, olkoonkin että helppoa se ei käytännössä liene tule olemaan sekään.

[Kate Alhola 0]

Kun en pysy enää K&K DA42 kustannuslaskelmissa mukana, niin kasasin jotain mitä tiedän.

 

Pääoma.

Pääoman voi ottaa takataskusta, pankista tai metsästä. Sille voi laskea korkomenoja tai vaikkapa tuottotappiota (jos saman summan olisi sijoittanut 10..15% vuosituoton antaviin osakkeisiin). Kukin tyylillään.

 

Muuttuvat kustannukset ~ vähintään 90€/h.

• Moottorit + potkurit, "kuluminen". 25.000€/2.400h + 3.000€(arvio)/2.000h(72m) = 24€/h
  
• Polttoaine. 20l/h*1,40€/l = 48€/h
  
• Moottori, huolto: Osat + öljyt/100h. 210€ + 6l*12€/l = 5,5€/h
  
• Runko, huolto: Osat. ?
  
• Huolto, työt. 1.000€ (arvio)/100h = 10€/h
  

 

Kiinteät kustannukset ~ vähintään 22.000€/12kk.

• Kausikortti (ei EFHK), 1785kg = 5250€/12kk
  
• Vakuutukset, pakolliset+kasko. 330.000€*5% = 16.500€/12kk
  
• Jotain pieniä viranomaismaksuja. 250€/12kk
  

 

200h/12kk: 90+110 = 200€/h

 

Hallipaikkakin Malmilla olisi kiva ~ 4.800€/12kk ja aina tulee eteen korjattavaa & fiksattavaa.

 

Kannataa laskea edes vähän pessimistisesti kustannuksia ja ottaa vastaa iloinen yllätys halvemmista opetointikustannuksista, kuin laskea optimistisesti ja menettää yöunet.

 

Muuten meni ihan oikein mutta kiinteät kulut jaetaan kimpassa tietysti jäsenten kesken eli yhdelle kimppaosuudelle tulee

neljännes tuosta summasta eli k.lo laskentamallin mukaan 5000€/200=25€/h . Vakuutuksen suhteen

olen pyytänyt tarjousta. Se että koneella on rajattu joukko nimettyjä pilotteja ja tuplamoottori

laskee vakuutussummaa.

 

 

Kate

[Perttu Karivalo 1]

Terve,

 

Olen lentänyt DA42 Twin Starilla sekä Belgian rekkarissa että Suomen rekkarissa olevalla koneella ja laskeskellut suoritusarvoja ym mm. tarkkareihin.

 

Kone on todella hieno (vaikka hieman hidas) ja nautin sillä lentämisestä suuresti.

 

Keskustelussa mainittiin koneen huonot suoritusarvot yksimoottoritilanteessa. Malmin 18/36 radalta nousun jälkeen moottorihäiriötilanteessa kone kyllä nousee, mutta reunaesteet tulevat nopeammin vastaan, eli jos nousussa menee mylly Malmilla niin osutaan reunaesteihin, vaikka koko ajan noustaankin. Pitää muistaa että kun moottori menee, ja vaikka tehtäisiin salamannopeasti kaikki toimenpiteet menee "kauan" ennenkuin kone alkaa nousemaan ja koko sen ajan kone mittaa matkaa lähemmäksi reunaesteisiin. Ei reunaeste kentällä homma OK.

 

Kuormauksesta. Kaksi päällä ja täydet tankit niin saa tehdä todella tarkasti laskelmia että pysyy CG rajoissa eli siirrellä pikku tavaroita koneessa. Jos neljä päällä ja täydet tankit niin vaikka rahtitilaa on edessä ja takana niin mukaan et oikein saa mitään, muistaakseni nokkaan pitää laittaa jotain että saadaan CG rajoihin. Tosi tarkka kone kuormauksen suhteen.

 

Ja myös kunnon jäätäviin olosuhteisiin en koneella lähtisi. Toki siinä on jäänpoisto joka toimii ihan hyvin, mutta lähinnä lentäisin hetkellisesti jäätävässä jos esim. lähestyminen sitä vaatii eikä muuta vaihtoehtoa ole.

 

Sivuperäsin / polkimet on purjekonemallia/tyyliä/tehoa enkä itse niistä tykkää. Jämäkkäämpää kaipaan, mutta toimii OK.

 

Tsemppiä vaan hankintaprojektiin ja hienoa jos homma toteutuu, mutta muistakaa että kaikenmaailman pikkukuluja tulee koko ajan (Garmin 1000 databeisin päivitystä 28 päivän välein ym ym).

 

Mitä tulee yksityispuolen IFR koulutukseen - on tilanne aika mahdoton. Meillä Oulussa olisi kymmenkunta kaveria jotka haluaisivat ajaa IFR kelpparin (PPL omistajia) kun IFR konekkin löytyy platalta (Diesel Warrior). Käytännössä ainoa teoriapaketti on ATPL teoria joka löytyy ja joka on ihan turhan iso ja raskas yksityislentäjälle eikä opejakaan tahdo löytyä Malmin ja Porin ulkopuolelta. Valitettavasti.

 

T: Perttu

[Kate Alhola 0]

 

Sillä mä näitä tässä pohdin kun tuntuu että plaanit ja ideat vaihtuu nopeammin kuin ehtii sukkia pestä, eikä meinaa pysyä aina perässä Päivän sana tuntuu nyt olevan "jäänesto". Tätä kun katsoo taaksepäin, hommahan lähti kun ultralla haluttiin yölentää, ja sit ajaa mittarissa topista läpi tarvittaessa. Sen jälkeen siirryttiin DA40:stä haaveiluun, jossain vaiheessa tajuttiin että silläkään ei voi lentää järkevästi kun se ei ole hyväksytty jäätävään keliin, ja jostain löytyi Cirrus kun siinä on jäänesto. Sit herättiin bensan hintaan taas ja pohdittiin diisselpiperiä. Tässä vaiheessa kuvioon oli tullut myös N-rekkari, ja hoksattiin ettei piperille ole jenkki-stc:tä diisselin asennukseen, eli harkittiin C172:n hankintaa. Siitä mä en nyt ole ihan varma miten siitä Cessnasta hypättiin Twinstariin täydellä höngällä.

 

 

Suunnitelma kypsyy kun sitä ajankanssa

 

Mielestäni kehityskaari sinänsä on ollut ihan looginen.

 

N-koneseen päädyttiin siksi että huomattiin että se on ainoa reitti kehittyä, jos haluaa mittara lentää harrastuksena.

JAA-IR koulutusta tutkittiin, odotettiin ja ihmeteltiin muutama vuosi ja kun huomattiin että ei sen hankkiminen

onnistuen oikein mitenkään niin tuohon N:ään päädyttiin.

 

Tämä koneprojekti lähti taas siitä että aluksi etsittiin jäseniä N-rek DA40 tai Cirrus kimppaan,

silloin ei ollut halukkaita. Sitten piti miettiä mihin on varaa itsellä. Tultiin tulokseen että

pitää maksaa joko lainaa dieselistä tai bensaa ja tuon dieselin maksaminen tulee pitkänpäälle

reilusti edullisemmaksi kuin sen bensan. Ainoa single dieseli jota nykyisin saa N-rekkarilla

on C172 . Piperiä oltaisiin haluttu mutta se STC tuntuu viipyvän ja viipyvään.

Hommassa oltiin jo niin pitkällä että tällä reissulla ( olen nyt San Franciscossa ) piti

käydä katsomassa Floridassa yhtä C172 konetta.

 

Sitten yllättäen ilmestyikin konekimpasta kiinnostuneita, aluksi Cirrus SR20 kimpasta mutta

sitten Jani otti esille myös DA42 vaihtoehdon. SR20 ei ole hyväksytty jäätävään keliin

DA42 on.

 

DA40-TDI ei ole mukana siksi että sit ei saa N-rekkariin koska sillä

ei ole FAA tyyppihyväksyntää, jos olisi, se olisi varmaan 1. vaihtoehto.

Minulle bensa DA40-180 kävisi ihan siinä kuin SR20 ja hintaluokkakin on aika

sama, kulutus vähän pienempi, tässä valinta on kimpan käsissä.

 

Nyt sitten kun kimppaan on lähtiöitä niin pöydällä on kaksi vaihtoehtoa

DA42 ja SR20 , valittavana maksaako joko lainaa tai bensaa.

 

Samaan aikaan meikäläinen on täällä lennellyt SR20 tyyppikoulutusta loppuun

ja pääsee DA42 puikkoihin viikonloppuna. TSA ( Transport Security Authority ) AFSP

hyväksyntä Mittarilentokoulutuksen lentokoulutuksen aloittamiseksi tuli eilen.

Tästä pistän eri tarinaa kunhan kerkeän.

 

Kate