Cirrus SR20 kimppaan kiinnostuneita (SR20 Shared Ownership, EFHF)

[Guest vaiskiii]

Autolla voidaan ilmeisesti ajaa "kimpassa". Ilma-alukseen nimetään kai nykyistenkin sääntöjen mukaisesti kullekin lennolle päällikkö (PiC),

joka periaatteessa vastaa miltei kaikesta, vaikka sitten ajaisi ladon seinästä sisään. Siinä jälkiselvittelyssä "kimppatalous" ei voi toimia.

Kun 1958 kaksi liikennelentäjää ja yksi emo teloivat auton ja lentoemännän, siinä oli kyllä autohommaksikin aikamoinen selvittäminen.

[Timo Koponen 0]

Kysytkö tätä ihan kuriositeetin vuoksi, vai onko sinulla tilanne että teidän perheessä olisi kolme tai neljä lentäjää? Oletusarvoisesti olen ajatellut talotena kahden yksikköä, molemmat parisuhteessa elävät kumppanit lentävät enkä ole laskenut siihen lapsia ja sukulaisia. Pitäisikö lapsia laskea mukaan siis?

 

Lähinnä kuriositeettina... Vaimoa ei millään saa lentämään, hyvä jos joskus saa kyytiin. Ehkä tytöt saattaisivat innostua lentämisestä, mutta eivät vielä taida olla riittävän vanhoja siihen touhuun.

[Mikko Kallas 0]

Huom. Molempien puolisoiden muodostamaksi perheeksi voidaan laskea tässä mm.: avioliitto, avoliitto, rekisteröity parisuhde, rekisteröimätön parisuhde. Kämppiskaveriporukka ei ole perhe vaikka asuisivatkin samassa asunnossa ...

 

Mitä "molempien puolisoiden muodostamalle perheelle" ja heidän osuudelleen tapahtuu, kun toinen puoli lakkaa olemasta esim. eron tai kuoleman seurauksena? Kuinka "kämppiskaveriporukka" eroaa esim. "rekisteröimättömästä parisuhteesta"?

 

Jotenkin tuntuu, että "yksi henkilö - yksi osuus" olisi selkeämpi jotakuinkin kaikissa kuviteltavissa tilanteissa. Ainut minkä oikeastaan keksin on tilanne, jossa halutaan varmistaa "molempien osapuolien muodostamille perheille" mahdollisimman pitkät yhtenäiset varausjaksot. Mutta tuokin asia lienee hoidettavissa varaussääntöjä laadittaessa.

 

Kuten aiemminkin on todettu, niin säännöt tehdään (aina) huonoja aikoja varten...

 

MikkO

kyllä, ihan kuriositeettina pohdiskelen

[Kate Alhola 0]

Mitä "molempien puolisoiden muodostamalle perheelle" ja heidän osuudelleen tapahtuu, kun toinen puoli lakkaa olemasta esim. eron tai kuoleman seurauksena? Kuinka "kämppiskaveriporukka" eroaa esim. "rekisteröimättömästä parisuhteesta"?

 

Jotenkin tuntuu, että "yksi henkilö - yksi osuus" olisi selkeämpi jotakuinkin kaikissa kuviteltavissa tilanteissa. Ainut minkä oikeastaan keksin on tilanne, jossa halutaan varmistaa "molempien osapuolien muodostamille perheille" mahdollisimman pitkät yhtenäiset varausjaksot. Mutta tuokin asia lienee hoidettavissa varaussääntöjä laadittaessa.

 

Kuten aiemminkin on todettu, niin säännöt tehdään (aina) huonoja aikoja varten...

 

MikkO

kyllä, ihan kuriositeettina pohdiskelen

 

Tämä alkaa sinänsä mennä lähinnä teoreettiseksi pilkunviilaukseksi. Ideaalista mallia ei ole olemassa, jokaisella mallilla

on omat vikansa. Myös siinä mallissa jossa on osuus/henkilö. Entäs, jos samassa taloudessa puoliso tai lapsi hankkii

lentolupakirjan ? Toki voi ostaa yhden osuuden lisää. Toisaalta, jos vain yhdellä taloudesta on osuus niin millä

kontrolloidaan ettei se toinenkin lennä jos molemmat ovat vaikka yhteisellä matkalennolla ja onko tuollainen

kontrollointi mahdollista/järkevää ? "pakkomyydään" osuus jos taloudessa joku hankkii

lupakirjan kun se kerran kuitenkin lentäisi ? Kielletään lupakirjallisen perheenjäsenen astuminen koneeseen ?

Vai sallitaan lupakirjallisen samassa taloudessa olevan lentää konetta kimppaosakkaan ollessa mukana lennolla ?

 

Toisaalta, jos talouden lentämisenharrastajat kuitenkin matkailevat koneella yhdessä niin ei kaksi

lupakirjallista merkitse että k.o talous kuormittaisi konetta  saman verran kuin kaksi eri taloudessa

olevaa henkilöä koska vaikka lennolta ei PIC-tiimaa kuittaisikaan niin kyllä se silti sitä

todellista kellolla mitattavaa aikaa syö ihan ytä paljon ja silti niitä tunteja on vain se niukat 24

kappaletta vuorokaudessa.

 

Näemmä jo pelkästään tuon "taloouden" määrittelykin on vaikeaa, minä itse olisin tulkinnut sen aika tavalla

synonyynmiksi "ruokakunnalle", eli puolisot ja heidän mahdolliset lapsensa. Minua ei voi vähemmän

kiinnostaa onko suhteelle sanonut aamenen pappi, notaari vai toinen toisellensa kuutamossa

vai onko sanout ollenkaan. Jos parisuhde hajoaa, on varmaan yhden lentokoneosuuden

jakaminen ihan yhtä helppoa tai vaikeaa kuin minkä tahansa yhteisen omaisuuden olkoot

se sitten vaikka koko lentokone.

 

Kuten todettu, tällaisen Cirruksen hintaluokkaa olevan koneen tapauksessa minulle sopii yksi

osuus per henkilö ja toisaalta saahan sitten sillä kahden pilotin talous tuplamäärän

allokaatioyksikköjä jos vaikkapa kesälomaviikkojen käyttöä allokoidaan osuuksien suhteessa.

 

Tuo osuus/talous tuli erityisesti esille kun puhe oli DA42 koneesta joka olisi maksanut 300000 Euroa.

Jos sen hintaisessa koneessa olisi ollut 4..5 osuutta ja osuus henkilöa kohti niin ainakaan meillä

ei olisi rahat kimppaan riittäneet. Siinä tapauksessa siis tuo osuus/talous oli meidän

osalta taloudellisen pakon sanelema reunaehto, Cirruksessa se ei sitä ole.

 

 

Kate

 

[Tero Auranen 0]

Tämä alkaa sinänsä mennä lähinnä teoreettiseksi pilkunviilaukseksi. Ideaalista mallia ei ole olemassa, jokaisella mallilla

on omat vikansa. Myös siinä mallissa jossa on osuus/henkilö. Entäs, jos samassa taloudessa puoliso tai lapsi hankkii

lentolupakirjan ? Toki voi ostaa yhden osuuden lisää. Toisaalta, jos vain yhdellä taloudesta on osuus niin millä

kontrolloidaan ettei se toinenkin lennä jos molemmat ovat vaikka yhteisellä matkalennolla ja onko tuollainen

kontrollointi mahdollista/järkevää ? "pakkomyydään" osuus jos taloudessa joku hankkii

lupakirjan kun se kerran kuitenkin lentäisi ? Kielletään lupakirjallisen perheenjäsenen astuminen koneeseen ?

Vai sallitaan lupakirjallisen samassa taloudessa olevan lentää konetta kimppaosakkaan ollessa mukana lennolla ?

 

Toisaalta, jos talouden lentämisenharrastajat kuitenkin matkailevat koneella yhdessä niin ei kaksi

lupakirjallista merkitse että k.o talous kuormittaisi konetta  saman verran kuin kaksi eri taloudessa

olevaa henkilöä koska vaikka lennolta ei PIC-tiimaa kuittaisikaan niin kyllä se silti sitä

todellista kellolla mitattavaa aikaa syö ihan ytä paljon ja silti niitä tunteja on vain se niukat 24

kappaletta vuorokaudessa.

 

Näemmä jo pelkästään tuon "taloouden" määrittelykin on vaikeaa, minä itse olisin tulkinnut sen aika tavalla

synonyynmiksi "ruokakunnalle", eli puolisot ja heidän mahdolliset lapsensa. Minua ei voi vähemmän

kiinnostaa onko suhteelle sanonut aamenen pappi, notaari vai toinen toisellensa kuutamossa

vai onko sanout ollenkaan. Jos parisuhde hajoaa, on varmaan yhden lentokoneosuuden

jakaminen ihan yhtä helppoa tai vaikeaa kuin minkä tahansa yhteisen omaisuuden olkoot

se sitten vaikka koko lentokone.

 

Kuten todettu, tällaisen Cirruksen hintaluokkaa olevan koneen tapauksessa minulle sopii yksi

osuus per henkilö ja toisaalta saahan sitten sillä kahden pilotin talous tuplamäärän

allokaatioyksikköjä jos vaikkapa kesälomaviikkojen käyttöä allokoidaan osuuksien suhteessa.

 

Tuo osuus/talous tuli erityisesti esille kun puhe oli DA42 koneesta joka olisi maksanut 300000 Euroa.

Jos sen hintaisessa koneessa olisi ollut 4..5 osuutta ja osuus henkilöa kohti niin ainakaan meillä

ei olisi rahat kimppaan riittäneet. Siinä tapauksessa siis tuo osuus/talous oli meidän

osalta taloudellisen pakon sanelema reunaehto, Cirruksessa se ei sitä ole.

 

 

Kate

 

 

Itse en pidä tätä "talous vai hlöosuus"-keskustelua lainkaan pilkunviilauksena, sillä se on yksi periaatteelisimmista asioista kimppaa perustettaessa ja siinä on mahdollisuus mennä pahasti metsään jossei määrittele asiaa tarkoin.

 

Kannattaisi myöskin erottaa käsitteet "osuus" ja "lento-oikeus". "Osuus" on yksikkö, johon kuuluu velvollisuuksia ja oikeuksia, joista yksi on omistusoikeus. "Lento-oikeus" sen sijaan voi olla täysin eri asia eikä siihen välttämättä liity omistusta. Mitä tulee kaikkien vaihtoehtojen vikoihin, en äkkiä keksi "yksi osuus per henkilö"-vaihtoehdolle vikoja....se, että talouteen ilmestyy uusia lupakirjanomistajia ei ole tämän mallin ongelma, vaan ihan toisenlainen (positiivinen) ongelma. Eihän esimerkiksi talouteen ilmesty kolmatta autoa, jos kolmas henkilö saa ajokortin, jolloin tämä osuuden puuttuminen sille uudelle lupakirjan saaneelle ei ole kimpan määrittelyyn tai rakennevalintoihin liittyvä ongelma vaan jotain ihan muuta. Näinollen lupakirjanomistajien määrää kimpan talouksissa ei tarvitse rajoittaa, kontrolloida tai laskea. On vaan määriteltävä, ketkä saavat lentää ja missä tilanteessa. Itse suosin mallia, jossa vain osuuden omistaja saa lentää, on yksinkertainen ja helppo. On kuitenkin mahdollista määritellä, että omistajan ollessa mukana, rajattu (listattu) määrä muita lupakirjapilotteja saa myös lentää. Määrittelykysymys.

 

Kysyit Kate, miten voidaan kontrolloida ettei "hlöosuus"-mallissa toinen talouteen kuuluva lupakirjanomistaja lennä koneella. Yksinkertaista, lentopäiväkirjasta. Koneen päällikkönä tulee aina olla silloin sen osuuden omistaja. "Lentämiseksi" on katsottava tapahtuma, jossa konetta ohjataan sen päällikkönä. Matkalennolla jonkun osuuden istuminen ohjaimista kiinnipitäen on asia, jota en katsoisi lentämiseksi, vaan ohjaamiseksi. Se, antaako koneen päällikkö jonkun toisen henkilön ohjata konetta lennon aikana on päällikön asia ja tietyissä tilanteissa kiellettyä ja joissakin sallittua. Toisen lupakirjalentäjän ollessa kyseessä tuota jälkimmäistä. Toki kimpan säännöt voivat ottaa kantaa myös tällaiseen ohjaamiseen, mutta en ole ihan varma onko siihen suoranaista tarvetta. Päällikkö on vastuussa lennon kaikista vaiheista ja myös mahdollisista seuraamuksista.

 

Mielestäni teillä on muutamakin mahdollisuutta yrittää määritellä kimpan säännöt ja perustaminen järkevällä tavalla:

 

1) Yksi osuus per henkilö on selkein ja mahdollistaa eniten. Tällöin ei myöskään ainakaan teidän takia tarvitse määritellä erillisiä lento-oikeus pykäliä sääntöihin.

 

2) Yksi osuus per talous, jolloin todellisesti tilanne onkin se, että vain toinen teistä ostaa sen osuuden nimiinsä. Tällöin on määriteltävä lento-oikeudesta pykälä kimpan sääntöihin, jolla mahdollistetaan, että talouden toinen osapuoli voi lentää koneella myös. Tällöin (muiden osakkaiden edun ja tasapuolisuuden nimissä) tämä on määriteltävä niin, että kumpi tahansa teistä saa lentää koneella, kunhan molemmat ovat koneessa samaan aikaan ts. samalla lennolla. Yksin taloudestanne koneella voi lentää vain rekisteriin merkitty osuuden omistaja, ei koskaan toinen henkilö ilman tätä omistajaa koneessa. Parisuhteen hajoamistilanteessa on paperilla omistajia vain yksi, joten ei ongelmaa.

 

3) Yksi osuus per talous, jossa kimpan muillakin jäsenillä on samanlainen tarve. Ts. Osuus onkin itseasiassa kahden henkilön osuus. Tämä sinänsä vastaa vain täysin sitä, että esimerkiksi kolmen osuuden kimppa onkin oikeasti kuuden henkilön kimppa....eli lähinnä sanahelinää, eikä ehkä sinänsä mikään ykkösvaihtoehdosta poikkeava juttu. Varsinkin kun kuitenkin rekisteriin on merkittävä kaikki omistajat, "talous" kun ei ole henkilö, jota voisi merkitä. Paperityössäkään ei siis säästä.

 

Ei ole perustelu todeta, että yhdessä lentävä talous ei rasittaisi konetta enemmän, kuin yksittäinen osuus, ellei rajata pois mahdollisuutta molempien lentää yksin. Kannattaa muistaa, että vaikka ehkä te lennättekin 100% lennoistanne yhdessä (en tiedä, onko näin todella?) niin välttämättä muut taloudet eivät näin tee. Kimpan säännöt tulee miettiä yleisiksi, ei kannata viilata niitä vain teidän tilanteeseenne 100% sopiviksi. Sitäpaitsi tuo 100% yhdessä lentäminen ei voi toteutua, sillä vähintäänkin kertauskoululennolla tai tarkkarilla tulee vastaan tilanne, että molemmat eivät voi olla koneessa. Tällöin kuormitus yhdellä osuudella kasvaisi muihin osakkaisiin nähden.

 

Yksi juttu vielä: mitä tulee tuollaiseen mahdolliseen parisuhteen hajoamiseen ja osuuden jakamiseen siinä tapauksessa. Sanot, että yhtä vaikeaa se lentokoneen jakaminen on, kuin minkä tahansa muunkin omaisuuden tuossa tilanteessa. Ei sillä ole väliä, ei tällaisia asioita oteta kimppojen sääntöihin mietintään sen takia, että mahdollisesti hajoavassa parisuhteessa elävillä olisi tuossa tilanteessa helpompaa, vaan että niillä MUILLA kimpan jäsenillä olisi helpompaa. Sitäpaitsi muuten: tuon osuuden jakaminen ON vaikeampaa kuin muun omaisuuden, sillä siihen liittyy poikkeuksellisen paljon paperityötä, joka vaivaa myös muita osakkaita, sillä heidän allekirjoituksensa tarvitaan myös mukaan kaikkiin muutoksiin rekisterissä. Tällöin siis yhden talouden hajoaminen työllistää asiaan kuulumattomia myös.

 

Kimpan säännöillä varmistetaan kaikkien selusta, eikä vähiten muiden selusta siinä tapauksessa että yhden osuuden kanssa on ongelmia.

 

t. tero

[Karoliina Salminen 0]

hei,

 

Kiitos Tero hyvästä rakentavasta vastauksesta. Haluaisin sanoa vielä kerran kuitenkin kun näyttää olevan epäselvä asia ja olettamus päinvastainen kuin tosiasia, me emme kuitenkaan ole ykkösprioriteetilla pohtimassa

tuota yksi osuus per talous -vaihtoehtoa Cirruksen tapauksessa ellei muilla ole tähän intressejä, koska

me voidaan selvitä kahdestakin osuudesta jos vaan osuuden hinnasta tulee kohtuullinen (=osakkaita on yhteensä tarpeeksi monta).

 

Nyt tärkeintä on saada niitä osakkaita tarpeeksi monta ja lähinnä mikä tässä olisi tämän akateemisen pohdinnan sijaan

parasta mahdollista apua olisi saada neuvoja muiden kimppojen sopimusten sanamuodoista ja sisällöstä. Meillä sopimuksen teko kun käy helpommin jos on jo valmiiksi pureskeltua materiaalia josta työstää sopparia sen sijaan että tarvitsisi soveltaa akateemisista pohdinnoista, ainakin minua kun tämä kiinnostaa nyt enemmän käytännössä kuin teoriassa kun tarkoituksena on implementoida tuo pläni ja saada hommat tehtyä, valmiiksi.

 

t: Karoliina

 

 

[Antti Laukkanen 15]

 

"Lentämiseksi" on katsottava tapahtuma, jossa konetta ohjataan sen päällikkönä. Matkalennolla jonkun osuuden istuminen ohjaimista kiinnipitäen on asia, jota en katsoisi lentämiseksi, vaan ohjaamiseksi. Se, antaako koneen päällikkö jonkun toisen henkilön ohjata konetta lennon aikana on päällikön asia ja tietyissä tilanteissa kiellettyä ja joissakin sallittua. Toisen lupakirjalentäjän ollessa kyseessä tuota jälkimmäistä. Toki kimpan säännöt voivat ottaa kantaa myös tällaiseen ohjaamiseen, mutta en ole ihan varma onko siihen suoranaista tarvetta. Päällikkö on vastuussa lennon kaikista vaiheista ja myös mahdollisista seuraamuksista.

 

 

Erityisesti - ja aihetta sivuten - minua kiinnostaa kovasti tietää tämän tulkinnan peruste ja laillisuus.

 

Se sinällään lienee yhtä lähellä tai kaukana lentämis(es)tä, ohjaako sitä konetta vasemmalta vai oikealta. Mutta mikä mahtaa olla se pykälä, joka antaa ilma-aluksen päällikölle valtuudet antaa esimerkiksi toisen yksityislentäjän lupakirjan haltijan ohjata konetta kesken lennon?

 

Otamme esimerkiksi tyypillisen yksimoottorisen yhden ohjaajan lentokoneen, joka voi olla mikä tahansa simppeli perusritsa, vaikkapa C172. JAR FCL-1 määrittää PPL:n haltijan oikeuksiin toimia päällikkönä tai perämiehenä millä tahansa ei ansiotarkoituksessa tapahtuvalla lennolla muiden JAR-vaatimusten täyttyessä. Tässä tapauksessa päällikkö on päällikkö eikä siitä lennon aikana muuksi muutu, perämiestä ei ko. koneessa ole. Ko. lupakirjan oikeuksiin ei siis kuulu ohjata huvikseen konetta oikealta kesken lennon. Hätä- ja pakkotilanteet ovat tietysti asia erikseen eikä tähän sovi sotkea koulu- tai tarkastuslentoja.

 

Olen toki antanut itseni ymmärtää, että jotkut arvoisat lentäjäkollegat harjoittavat kyseisentyyppisillä aluksilla ns. multicrew-toimintaa, jolloin toinen lentää ja toinen hoitaa radioita, kenties vaihtavatkin uraa kesken kaiken ja vielä kaiken hyvä päälle kuittaavat molemmat tiimat tästä harrasteestaan. Se ei silti tee hommasta laillista tai tarkastelun valoa kestävää toimintaa. (Tokikaan radioiden käyttämisessä sinällään ei liene mitään paheksuttavaa, jos ao. operaattorilla on siihen asianmukaiset valtuudet)

 

Mikäli olen - ja vaikken olisikaan - väärässä, otan mieluusti vastaan kommentteja aiheesta.

 

Ja pahoitteluni aiheen ulkopuolelle lipeämisestä, mutta sattui niin sopivaan saumaan.

 

-A-

[Harri Heikkilä 16]

Erityisesti - ja aihetta sivuten - minua kiinnostaa kovasti tietää tämän tulkinnan peruste ja laillisuus.

 

Se sinällään lienee yhtä lähellä tai kaukana lentämis(es)tä, ohjaako sitä konetta vasemmalta vai oikealta. Mutta mikä mahtaa olla se pykälä, joka antaa ilma-aluksen päällikölle valtuudet antaa esimerkiksi toisen yksityislentäjän lupakirjan haltijan ohjata konetta kesken lennon?

 

Otamme esimerkiksi tyypillisen yksimoottorisen yhden ohjaajan lentokoneen, joka voi olla mikä tahansa simppeli perusritsa, vaikkapa C172. JAR FCL-1 määrittää PPL:n haltijan oikeuksiin toimia päällikkönä tai perämiehenä millä tahansa ei ansiotarkoituksessa tapahtuvalla lennolla muiden JAR-vaatimusten täyttyessä. Tässä tapauksessa päällikkö on päällikkö eikä siitä lennon aikana muuksi muutu, perämiestä ei ko. koneessa ole. Ko. lupakirjan oikeuksiin ei siis kuulu ohjata huvikseen konetta oikealta kesken lennon. Hätä- ja pakkotilanteet ovat tietysti asia erikseen eikä tähän sovi sotkea koulu- tai tarkastuslentoja.

 

Olen toki antanut itseni ymmärtää, että jotkut arvoisat lentäjäkollegat harjoittavat kyseisentyyppisillä aluksilla ns. multicrew-toimintaa, jolloin toinen lentää ja toinen hoitaa radioita, kenties vaihtavatkin uraa kesken kaiken ja vielä kaiken hyvä päälle kuittaavat molemmat tiimat tästä harrasteestaan. Se ei silti tee hommasta laillista tai tarkastelun valoa kestävää toimintaa. (Tokikaan radioiden käyttämisessä sinällään ei liene mitään paheksuttavaa, jos ao. operaattorilla on siihen asianmukaiset valtuudet)

 

Mikäli olen - ja vaikken olisikaan - väärässä, otan mieluusti vastaan kommentteja aiheesta.

 

Ja pahoitteluni aiheen ulkopuolelle lipeämisestä, mutta sattui niin sopivaan saumaan.

 

-A-

 

Aurinkoista päivää kaikille,

 

OPS M1-20 (http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_20.pdf) kertoo mm. seuraavaa:

 

"3.1.4 Ilma-aluksen miehistönä voidaan käyttää vähimmäismiehistöä

suurempaa miehistön lukumäärää

vain, jos miehistön määrä perustuu:

a) ilma-aluksen lentokäsikirjassa esitettyyn vaatimukseen;

b) ulkomaisen ilmailuviranomaisen asettamaan

vaatimukseen tai hyväksyntään, jonka Ilmailulaitos

on ilma-alustyyppikohtaisesti vahvistanut;

c) vähimmäismiehistöä koskevaan Ilmailulaitoksen

lentotoiminnalliseen määräykseen tai hyväksyntään;

d) koulutusluvan tai ilmailumääräyksen mukaisen

hyväksytyn lentokoulutuksen tai tarkastuslennon

vaatimukseen;

e) ilma-aluksen omistajan, haltijan tai käyttäjän

asettamaan lentotoiminnalliseen vaatimukseen,

jonka on esitetty Ilmailulaitoksen hyväksymässä

ilma-aluksen omistajan, haltijan tai käyttäjän

lentotoimintakäsikirjassa."

 

Lisäksi OPS M1-10 (http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_10.pdf) kertoo, että:

 

 

"4 MUU LENTOTOIMINTA LENTOKONEILLA

JA HELIKOPTEREILLA

4.1 Ilma-aluksen päällikön on kussakin tapauksessa

ratkaistava, missä laajuudessa kaksoisohjaimet on

poistettava tai suojattava. Päällikön on ennen lentoa

huomautettava perämiehen paikalla olevalle, että

ohjaimiin ja säätimiin koskeminen on kielletty, ellei

kyseessä ole kohdan 4.2. mukainen tehtävien jako.

4.2 Ilma-aluksen päällikkö saa luovuttaa ohjaimet

harkintansa mukaan perämiehen paikalla istuvalle

edellyttäen, että

a) perämiehen paikalla istuvalla on vähintään voimassa

oleva yksityislentäjän lupakirja ja tarvittavat

kelpuutukset ja

b) tehtävien jako ilma-aluksen päällikön ja perämiehen

paikalla olevan välillä on selvitetty ennen

lentoa ja

c) ilma-alus on rinnan istuttavaa tyyppiä tai selvä

puheyhteys ohjaajien välillä on muutoin järjestetty

sisäpuhelimella.

 

Ilma-aluksen päällikkö on luonnollisesti vastuussa

koko lennon suorittamisesta ja vain hän saa merkitä

lentotunnit hyväkseen. Kesken lentoa ei päällikköä

saa vaihtaa."

 

Määräykset ovat tosin vanhoja mutta ilmeisesti tuoreempiakaan linjauksia asiasta ei ole olemassa.

 

//Harri

[Antti Laukkanen 15]

No kappas, olihan se siellä. Ko. määräys on kyllä sinällään tuttu, mutta ilmeisesti ei riittävän... Kiitän, Harri, oikaisusta ja pahoittelen, Tero, epäilystä 

 

-A-

[Karoliina Salminen 0]

Status:

Meillä oli eka tapaaminen sunnuntaina ja tänään tapasimme seuraavan kiinnostuneen Katen kanssa.

 

[Karoliina Salminen 0]

Tilanne tällä hetkellä: Olemme tavanneet kimppaehdokkaita ja käyneet neuvotteluja.

 

Kohtuullisen potentiaalisia kimppaantulijoita:

ainakin 5 (minä + Kate + 3 muuta)

 

Epävarmoja:

ainakin 4

 

Jos 5 kommittointia toteutuu, kone ostetaan.

 

Mukaan mahtuu vielä. Ilmoita itsestäsi pikapikaa jos kiinnostaa.

Koneen hintaluokka on 200000 USD ja se on tämän päivän Forex-kurssilla 130000 EUR.

130000 EUR kustantaa per osuus:

 

5 kpl: 26000 (suunniteltu minimiosakasmäärä)

6 kpl: 21700

7 kpl: 18571

8 kpl: 16250

 

Maahantuonnista, annualista yms. tulee jonkin verran kulua ja ne jyvitetään osakkaiden kesken. Joka tapauksessa osuus tästä unelmakoneesta

tulee maksamaan alle käytetyn ultran hinnan vaikka ainoastaan 5 osuutta toteutuisi alkuvaiheessa ja mikäli myöhemmin saadaan lisää mukaan, osuuden hinta hieman pienenee.

 

Me olemme selvitelleet kuvioita ja oikeastaan melkein kaikki on niin selvää että voidaan melko nopealla tahdilla edetä implementaatiovaiheeseen kun saadaan varmat kommitit tarpeeksi monelta.

 

Emailaa karoliina.t.salminen (at )gmail.com tai kate.alhola( at) gmail.com tai soita minulle, jos haluat mukaan +358 50 5686514. Kate on huomisesta lähtien USA:ssa 4 viikkoa ja ei vastaa puhelimeen ainakaan silloin kun siellä on yö. Yksityisyyden suojan takia täällä ei ole tarkkaa listaa nyt kiinnostuneista kyselijöistä, mutta kysyjille nämä kyllä kerromme ja pyrimme järjestämään lisää tapaamisia. Jos joku epäilee ettei saa esim. pankkilainaa lentokoneen osuuteen ja rahoitus ei siksi onnistuisi, niin ota yhteyttä rohkeasti niin osaan neuvoa lentäjä-pankinjohtajan puheille, kunkin omasta tilanteesta tietenkin riippuu miten onnistuu, mutta toiset ovat ymmärtäväisempiä lentokonehankkeille kyllä kuin toiset, ja ainakaan oston kohde ei tule esteeksi tämän henkilön kanssa jos muuten on talous ok.

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Haemme edelleen porukkaan lisaa ihmisia.

 

Tassa muutamia esimerkkeja suunnitellussa hintahaarukassa olevista koneista:

 

189500 USD:

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR20/2004-CIRRUS-SR20/1130784.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

189900 USD:

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR20/2004-CIRRUS-SR20/1133278.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

2004 CIRRUS SR20-G2, $199,600

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR20-G2/2004-CIRRUS-SR20-G2/1123878.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

199950 USD:

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR20/2003-CIRRUS-SR20/1132134.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

205000 USD:

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR20/2004-CIRRUS-SR20/1133426.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

Myos SR22:ia alkaa saada samaan hintahaarukkaan (tosin SR20:ia on pohdittu ykkosprioriteetilla sen vuoksi etta SR22 kuluttaa jonkin verran enemman bensaa ja bensa ei sattumoisin ole erityisen halpaa Suomessa):

2003 CIRRUS SR22, $205000

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR22/2003-CIRRUS-SR22/1129804.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

2003 CIRRUS SR22, $198,000

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CIRRUS-SR22/2003-CIRRUS-SR22/1134919.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

Verrokkina, edullisimmat Columbiat lahtevat usein tasta, Columbia 300, 259000 USD (tosin naissa ei ole lasiohjaamoa, lahinna kone on sporttisempi ja nopeampi kuin verrokki SR22):

http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/COLUMBIA-300/2003-COLUMBIA-300/1136172.htm?guid=170AE5CDE2D24F37B3B7B5541A541357

 

Ja taman olen jopa saattanut nahdakin kun kavin Stocktonissa:

http://209.85.173.104/search?q=cache:ReL-u5739OcJ:www.wolfeaviation.com/aircraft_for_sale/specs/2001300.doc+Columbia+300+for+sale&hl=en&ct=clnk&cd=10&gl=us&client=firefox

 

Tallaisella koneella matkalento vaikkapa Eurooppaan viikonlopuksi onnistuu. Ja Cirruksen ohjaamo on paljon tilavampi ja miellyttavampi kuin matkustajakoneen istuimet puhumattakaan siita etta matkustajakoneella lentaessa tarvitsee menna kaiken maailman check-in - jonoihin, vaihtaa konetta (ja melkein myohastya siita) jne. Omalla Cirruksella paasee mukavasti toiseen paikkaan ja onhan se niin paljon hauskempaakin.

 

Jos niiteilla turmellut koneet eivat innosta tai haet harrastukselta jotain enemman kuin kerhon mopedi, ja olet valmis sijoittamaan hieman rahaa osuuteen hieman hienommasta koneesta, jolla voi tehda hieman muutakin kuin kiertaa Malmin laskukierroksessa tai kavaista Hyvinkaalla, laita sahkopostia! karoliina.t.salminen at  gmail.com