Lentokoneteollisuus Suomessa

[Ilkka Klemetti 0]

Helsingin Sanomat julkaisi 2.3.2008 Jyri Raivion jutun, jossa käsiteltiin suomalaisen lentokoneenrakennuksen taantumista.

 

Lentokoneenrakennus sopisi kyllä Suomen teolliseen rakenteeseen ja perinteisiin. Itse näksisin seuraavia, asiaa puoltavia, seikkoja:

• Suomessa on alan koulutusta ja asiantuntemusta.
  
• Lentokoneenrakennus on luonteeltaan yksittäis- tai piensarjatuotantoa. Tällaisessa toiminnassa Suomessa on pitkät perinteet. Vrt. hienot veneet.
  
• Lentokoneiden rakenteet ovat esim. autoihin verrattuna kohtuullisen staattisia ja siten helpommin toteutettavissa ilman valtaisaa työkaluvalikoimaa (työkalut = suuret alkuinvestoinnit).
  
• Lopputuote on kohtuullisen arvokas painoonsa nähden -> valmistuspaikan syrjäisestä sijainnista johtuvat rahtikustannukset eivät ole olennainen osa tuotteen hinnasta.
  
• Suomalaisessa teollisuudessa on paljon näyttöjä siitä, että teknisesti vaativien tuotteiden suunnittelu, valmistus ja myynti onnistuvat.
  
• Lentokoneen suunnittelu- ja laskentakustannuksien merkitys lopputuotteen hinnasta on jopa suurempi kuin monissa muissa tuotteissa, joita Suomessa menestyksellisesti valmistetaan.

 

Miksi sitten lentokoneenrakennus ei ole Suomessa nykyistä kummempi toimiala? Syitä on varmaan monia, esimerkkeinä:

• Suomi on väkimäärältään keskikokoisen kaupungin kokoinen valtio. Tällä ei kerta kaikkiaan riitä tekijöitä joka alalle.
  
• Edellämainitusta syystä johtuen kotimarkkinat ovat mitättömät. Asiakkaat ja heidän näkemyksensä on hankittava ulkomailta, mikä tekee oikeanlaisen tuotteen kehittämisen vaikeaksi.
  
• Suomessa ei ole perinteitä riskisijoittamiselle. Suuren osan riskisijoittamisesta tekee yhteiskunnan omat instanssit kuten Kera, Tekes, KTM tms., jotka eivät ole aidosti sijoittajia, vaan pikemminkin avustajia ja tekohengittäjiä. Jos lukee vaikkapa amerikkalaisia yrityshistoriikkejä, niissä ei mainita sanallakaan mitään yhteiskunnan avustuksia tai edes pankkilainoja, vaan lähes aina varat tulevat rahakkailta tahoilta, jotka sijoittavat omia varojaan (joita ei ole veroina heiltä otettu yhteiskunnan "sijoitusinstanssien" käyttöön).
  
• Onko asiantuntijoita kuitenkin liian vähän? Samat Yliset ja Miekk'ojat näyttävät olleen mukana lähes kaikissa entisissä lentokoneprojekteissa. Myös nykyajan hankkeissa pyörivät (ne muutamat) samat nimet.
  
• Vaikka lentokoneenrakennus on piensarja- tai yksittäistuotantoa, olisiko se suomalaisittain tehtynä kuitenkin vielä liiankin pientä? Viittaan tässä em. HS:n artikkelissakin mainittuihin tyyppihyväksyntäkustannuksiin, jotka muutamalle lentokoneyksilölle jyvitettyinä ovat kohtuuttoman suuria.

 

Tälläkin forumilla on kirjoittajina henkilöitä, joilla on omakohtaista kokemusta alasta. Mikä on mielestänne suurin syy siihen, että ala ei ole Suomessa tämän kummemmassa jamassa? Enkä tarkoita mitään sotilas- tai liikennelentokoneita, vaan lähinnä harrastelentokoneiksi luokiteltavia lentolaitteita.

 

Toinen kysymys onkin sitten se, että miksi Suomessa ylipäätään pitäisi olla lentokoneenrakennusta. Eihän täällä muutenkaan ole kaikki maailman teollisuudenalat edustettuina.

 

PS. Laitoin tämän viestin ensin erääseen toiseen säikeeseen, mutta siellä tahtoo mennä lennokit ja lentokoneet yhdessä fysiikan lakien kanssa sekaisin. Siksi avasin uuden aiheen.

[Nils Rostedt 13]

Hyvä keskusteluaihe. Yksi esimerkki mahdollisesta markkinamahdollisuudesta, joka taisi kyllä mennä jo ohi, on uudet elektroniset mittaristot pienempiin lentokoneisiin. Siis mallia Garmin G1000, Dynon D10 ja vastaavat.

 

Suomalaisyrityksiltä löytyi jo 10 vuotta sitten tällaiseen laitteeseen tarvittavaa huippuosaamista:  sekä puolijohdeanturiteknologian, gps-tekniikan että reaaliaikaprosessoinnin alueelta ja lisäksi vielä Planarin litteänäyttöteknologiaa. Sopivasti näitä yhdistämällä olisi kenties voinut syntyä ihan huippulaitteita. Nyt on vain saanut katsoa sivusta kun em. yritykset ovat vallanneet markkinat, vaikka nekin aloittivat "tyhjästä" mutta ovat sen jälkeen jättäneet perinteiset avioniikkavalmistajat kauas taakseen.

 

Noh, jälkiviisautta on aina helppo harrastaa, mutta onhan niitä muitakin esimerkkejä. Kuten MicroAir ja Xcom lentokoneradiot Australiasta- tyypillistä piensarjaelektroniikka, jota varmasti osattaisiin myös Suomessa valmistaa.

 

Varsinainen lentokoneensuunnittelu ja -valmistus on sitten eri asia. TKK:n ajoilta muistan kuitenkin sen että ko. alan opiskelut edellyttivät todella jämerää matematiikan ja fysiikan osaamista. Toisaalta menestymisen edellytys on teknisen osaamisen lisäksi aina myös myynnin ja markkinoinnin taito. Liekö niin että näitä osaamisalueita ei ole vain onnistuttu saamaan saman pöydän ympärille?

[Nils Rostedt 13]

Tuo valmistustyön osuus olikin hyvä pointti jonka olin unohtanut. Eli ei suinkaan riitä että suunnitellaan hyvin lentävä lentokone ja osataan myydä sitä. Konetta on myös pystyttävä valmistamaan teollisesti ja kannattavasti. Tätä tuotteen "teollistamiseen" kuluvaa työ- ja rahamäärää unohdetaan usein näissä yhteyksissä. Kuitenkin tämä"tuotantokelpoisuus" on otettava huomioon jo koneen perussuunnittelussa.

 

Tuotannon organisointi kuuluu myös tähän samaan vaativaan alueeseen. Jos haluaa saavuttaa sarjatuotannon kustannusetuja, joutuu myös esimerkiksi tekemään tavaraostot suurimmissa erissä ja näihin ostoksiin täytyy löytyä rahoitus jne.  Pieni tuntematon yritys ei saa pankista edullista lainaa, eikä asiakkaatkaan ole välttämättä kovin halukkaita maksamaan suuria ennakkoeriä tällaiselle valmistajalle.

 

Suomessa emme sentään ole yksin tällaisten haasteiden kanssa. Tilannetta muutaman vuoden seuranneena olen voinut todeta että julkistetuista uusista koneprojektesta yllättävän suuri osa kaatuu, vaikka tuotanto on jo saatu käyntiin ja itse tuote on siis oletettavasti on jo hyväksi koettu. Eräänä esimerkkinä vaikkapa kaksipaikkainen Symphony, jota yritettiin valmistaa sekä Saksassa että Kanadassa.

 

[Ilkka Klemetti 0]

En ihan niele Jannen selitystä sellaisenaan. Nimittäin, valtaosa menestyneestä lentokoneteollisuudesta on "kalliin työvoiman" maissa. Verotus ottaa osan tuotosta, kyllä. Suomalaisen lentokoneteollisuuden ongelma on se, että sitä tuottoa ei tahdo tulla. Suomalainen korkeahko ALV:kin koskee vain kotimaista kulutusta. Maahantuodut ja täällä valmistetut tavarat ovat siinä suhteessa samalla viivalla ja vientiähän ALV ei koske.

 

Menestyksellisen lentokoneteollisuuden kannalta monet palikat ovat Suomessa kohdallaan. Mutta ei ilmeisesti kaikki. Ja ehkä se kaikkein olennaisin asia sittenkin puuttuu. Mikä se sitten onkaan. Asia on aika monipiippuinen kuten Nils yllä pohtii.

[Guest karjjuh]

Tässäpä erittäin mielenkiintoinen aihe!

 

Hyvä keskusteluaihe. Yksi esimerkki mahdollisesta markkinamahdollisuudesta, joka taisi kyllä mennä jo ohi, on uudet elektroniset mittaristot pienempiin lentokoneisiin. Siis mallia Garmin G1000, Dynon D10 ja vastaavat.

 

Miten niin meni jo? Kyllä nuo Garminit ja Dynonit voi haastaa edelleen. Kyllä meillä osaamista on: Nokia, Suunto, Polar, Benefon jne. vaion muutamia mainitakseni. Nokia on siirtänyt matkapuhelinvalmistustaan sarjojen suurentuessa ulkomaille, mistä syystä valmistuskapasiteettia on jäänyt vapaaksi täällä kotimaassa - tosin osa siitä on ajettu kylmästi alas ja tuotantolaitokset koneineen siirretty ulkomaille.  Tälle kokoonpanokapasiteetille voisi hyvinkin löytyä uutta käyttöä nimenomaan modernin puolijohdetekniikkaan perustuvan avioniikan parista. Olen 100% varma siitä, että tässä maassa on jopa tarpeet ylittävää osaamista markkinakelpoisen laitteiston suunnittelemiseksi ja myös alalla tarvittavaa tuotanto-osaamista löytyy. Ilmailupiirit maassamme ovat vain niin pienet, ettei kukaan ole hoksannut ehdottaa alan yrityksille uutta aluevaltausta. Miltä kuulostaisi Nokian radiot tai Suunnon avioniikka - tai jokin ihka uusi kotimainen brändi? Mielestäni se ei ole ollenkaan mahdoton ajatus. Täkäläisellä osaamisella voitaisiin jopa parantaa laitteiden ominaisuuksia, yhdistellä toimintoja ja tehdä se vieläpä kilpailukykyiseen kilpailijoita edullisempaan hintaan - kunhan tähdätään heti "massamarkkinoille" (jos siitä nyt voidaan ilmailun parissa puhua).

 

Miksi turhaan tyytyä muutaman kymmenen tai sadan kappaleen sarjoihin, kun voitaisiin samalla vaivalla valmistaa tuhansien sarjoja ja sen ansiosta madaltuneiden yksikkökustannusten vuoksi myydä ne kaikki jättäen niche tuotantoa harrastavat kilpailijat kauas taakse nuolemaan näppejään? Uskon hintajouston näissä tuotteissa olevan kuitenkin sen verran merkittävän tekijän, että monikin höyrymittariston omistava vaihtaisi modernimpaan avioniikkaan, jos sen saisi murto-osalla totutusta hinnasta. Itse komponentit eivät nimittäin paljon maksa. Suurissa sarjoissa sertifiointikustannukset jyvittyvät suurelle joukolle tuotteita, jolloin hyväksynnän osuus ei näy niin merkittävänä enää yksittäisen lopputuotteen hinnassa.

 

Eiköhän yksi syy ole Suomalaisen työn kalleus ja verottajan osuus tuloksesta. Ei taida kannataa koneita Suomessa enään rakennella vaikka taitoa ja tietoa riittää.

 

Tuo on klisee, jolla tässä maassa tapetaan rohkeus yrittää. Vertailepa kansainvälisiä palkkatilastoja, niin totuus kenties valkenee. Suomalainen työ on todella halpaa. Muualla europpassa insinööri tienaa helposti tuplasti sen mitä suomessa, USA:ssa lekoinsinöörien palkat voivat olla jopa 3-4 kertaisiaa täkäläisiin verrattuna. Tosin meillä on kohtuullisen kovat sosiaalikulut, mikä lisää kustannuksia, mutta siltikin jos verrataan bruttokuluja, on Suomi edelleen halpa maa teettää asiantuntijatyötä. Duunarihommissa ero ei enää ole yhtä suuri ja toisaalta ns. halpamaat tekevät käytännön rutiinityöt lähes puoli-ilmaiseksi - siksi tuotantoa on siirretty niihin.

 

Meidän valttimme on kuitenkin työn korkea laatu ja tuottavuus. Lisäksi meillä osataan automatisoida tuotanto hyvin pitkälle, mikä takaa usein varsin korkean ja etenkin tasalaatuisen tuotannon. En siksi näkisi mitään todellista estettä, miksei avioniikkaa voisi valmistaa suomessa, sehän sopisi korkean teknologian tuotteena paremmin kuin hyvin mukaan jo olemassaolevan elektroniikaklusterin toimintaan.

 

Tätä tuotteen "teollistamiseen" kuluvaa työ- ja rahamäärää unohdetaan usein näissä yhteyksissä. Kuitenkin tämä"tuotantokelpoisuus" on otettava huomioon jo koneen perussuunnittelussa.

 

Totta. Tuotteistaminen on teollisen tuotannon A ja O. Tässä mielessä meillä on monesti vielä oppimista, vaikka pääsääntöisesti suomalaiset tuotteet ovatkin kohtuullisen hyvin tuotteistettuja. Ongelma on se, että meillä ei muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta osata suunnitella tuotteita todellista sarjatuotantoa silmälläpitäen, vaan meillä sorrutaan liikaa tekemään customtuotteita asiakkaiden kulloistenkin mielenoikkujen mukaan.  Sekin on teitysti tietoinen valinta ja usein kannattavaa liiketoimintaa, mutta monilla tuotteilla voisi olla menestymisen mahdollisuudet pidemmälle vakioituna ja tuotteistettuna myös todellisille massamarkkinoille.

 

Tilannetta muutaman vuoden seuranneena olen voinut todeta että julkistetuista uusista koneprojektesta yllättävän suuri osa kaatuu, vaikka tuotanto on jo saatu käyntiin ja itse tuote on siis oletettavasti on jo hyväksi koettu. Eräänä esimerkkinä vaikkapa kaksipaikkainen Symphony, jota yritettiin valmistaa sekä Saksassa että Kanadassa.

 

Olisko syynä kenties se, että monet uudet koneprojektit ovat kuin kopioita toisistaan? Asiakas ei näe niissä mitään erityistä etua verrattuna jo olemassaoleviin tarjokkaisiin ja kiinnostus jää laimeaksi. Turhan monta samanlaista konetta vain syövät asiakkaita toisiltaan eikä mikään niistä yllä kaupalliseen läpimurtoon. Pitäisi olla jokin erityinen piirre, joka erottaa uuden suunnitelman aiemmista kilpailijoistaan, jokin mikä tuo selkeää lisäarvoa sen ostajalle. Se voisi olla esim. huomattavasti parempi suorituskyky, taloudellisuus, halvempi (tai kalliimpi!) hinta, erikoinen muotoilu tms. Mutta toinen toistaan enemmän muistuttavat lasikuitukaukalot tai pikkucessnan kopiot eivät sinällään jaksa innostaa ketään - jollei sitä sitten saa ostettua poikkeuksellisen halvalla tms. Monessa suunnitelmassa on kyllä poweria, mutta se nimenomainen pointti puuttuu.

 

[Ilkka Klemetti 0]

Olisko syynä kenties se, että monet uudet koneprojektit ovat kuin kopioita toisistaan? Asiakas ei näe niissä mitään erityistä etua verrattuna jo olemassaoleviin tarjokkaisiin ja kiinnostus jää laimeaksi.

Heh, siinäpä dilemmaa markkinointimiehille pohdittavaksi.

 

Tavanomainen konsepti -> "Miksi hankkisin uuden valmistajan koneen kun samanlaisia on saatavana (halvemmalla?) tunnetuilta ja luotettavilta valmistajilta."

 

Uusi konsepti -> "Miksi hankkisin uuden valmistajan uuden erikoisuuden kun varmatoimisia ja luotettavia on saatavana tunnetuilta ja luotettavilta valmistajilta."

[Ilari Uotila 27]

Joo eihän tuo vero tai työntekijäkustannukset ainoa syy ole, verot muuten vaikuttavat työntekijäkuluissa taustalla. Samoin kuin Suomessa ostettu materiaali on kalliimpaa kuin vastaava ruotsissa tai Hollannissa. Katso ALV ero maiden välillä, käsitääkseni ostetusta materiaalista vielä pitää ALV maksaa tai jos sitä tuodaan ulkomailta, tulli lyö siihen jos mitä päälle.

 

Alv voidaan yleensä vähentää business-to-business -kaupoissa ja tullia maksetaan vain EU:n ulkopuolelta tulevasta tavarasta. EU:n sisällä ei ole väliä mistä maasta ostetaan, poislukien nämä EU:n tullialueen ulkopuoliset saaret, kuten Ahvenanmaa ja Kanaria. Eroa on tietysti rahtikustannuksissa.

[Nils Rostedt 13]

Miten niin meni jo? Kyllä nuo Garminit ja Dynonit voi haastaa edelleen. Kyllä meillä osaamista on:

 

Pointtini on siinä että nämä uudet "lasiohjaamo"-markkinat on jo löydetty ja vallattu ja markkinaosuudet kutakuinkin jaettu. Jolloin on aika hankalaa tunkea sekaan suunnilleen samanlaisella tuottella. Etenkin kun näiden lisäksi on jo aikamoinen joukko pyrkijöitä samaa kakkua jakamaan. Lisäksi nämä kyseiset markkinajohtajathan myös koko ajan kehittävät omia tuotteitaan paremmaksi, jotta etumatka säilyisi. Kun maailman kokonaisvuosimarkkinat uusien mäntämoottorikoneiden osalta ovat alle 3000 konetta, markkinakakusta pitäisi saada aika iso osuus jotta T&K-rahoja voisi saada joskus takaisinkin ja vielä jäädä sen jälkeen voiton puolelle. Ei toki mahdotonta, mutta ei varmaankaan helppoa. 

 

Avioniikka sinänsähän on "high-value"-alueena mielestäni paljon mielenkiintoisempi ja sisältää enemmän mahdollisuuksia kuin perinteisempi "airframer" lentokoneenrakennus, johtuen teknisen kehityksen nopeudesta. (Saatan toki olla väärässä, oma osaamisalueeni kun on enemmän elektroniikassa kuin aeromystiikassa). Pitäisi vain osata löytää sellainen erikoisalue sen sisältä, jossa on mahdollista saavuttaa todellista etumatkaa ennen kuin muut heräävät. Siinäpä pähkinää purtavaksi.... 

[Guest karjjuh]

Tavanomainen konsepti -> "Miksi hankkisin uuden valmistajan koneen kun samanlaisia on saatavana (halvemmalla?) tunnetuilta ja luotettavilta valmistajilta."

 

Niinpä niin, toden totta, miksi? Jos samaan hintaan tai jopa halvemmalla saa tunnetun valmistajan tuotteen, niin ostaja ei saa mitään etua uuden valmistajan tuotteen ostamalla, kenties vain kasan ongelmia ilman mitään hyötyä vastapainoksi. Tällöin kaupat jäävät toteutumatta.

 

Uusi konsepti -> "Miksi hankkisin uuden valmistajan uuden erikoisuuden kun varmatoimisia ja luotettavia on saatavana tunnetuilta ja luotettavilta valmistajilta."

 

Miksi? Koska uuden valmistajan erikoisuudessa (joka siis jotenkin oleellisesti eroaa olemassaolevista edukseen jollakin osa-alueella) esimerkiksi

• hinta on huomattavasti edullisempi
  
• se ei vaadi yhtä paljon huoltoa
  
• suorat käyttökustannukset (esim. polttoaineen kulutus) ovat pienemmät
  
• muotoilu on silmiähivelevä tai muuten ostajaa miellyttävä
  
• kone on paremmin varusteltu
  
• kone soveltuu erityisen hyvin tiettyyn käyttötarpeeseen (paremmin kuin muut vastaavat)
  
• koneen suorituskyky on parempi (nopeus, kantama, toiminta-aika, kuormattavuus, kiitoratavaatimus...)
  
• kone on ympäristöystävällisempi
  
• kone on hiljaisempi
  
• mikä tahansa muu seikka, joka tuo omistajalle/käyttäjälle/koneen ostajalle jotain lisäarvoa verrattuna olemassaoleviin tyyppeihin
  

 

Mikäli edes joku tuon listan kohdista koetaan tärkeämmäksi kuin epävarmuus uudesta valmistajasta, kone menee kaupaksi tai on ainakin varteenotettava vaihtoehto. Lopullisen ostopäätöksen ratkaisee kokonaisuus ja ostajan tarpeet. Mikäli uusi kone täyttävät ostajan täkeimmät tarpeet ja kriteerit sopivaan hintaan, kaupat syntyvät varmasti.

 

Uusi valmistaja voi lisäksi hälventää epävarmuutta mittavalla koeohjelmalla, sertifioimalla oman suunnittelu&valmistusorganisaationsa, sertifioimalla itse tuotteen ja käyttämällä varhaisten ostajien kokemuksia myönteisinä referensseinä. Varmatoimisuus lienee jokaisen valmistajan tavoite, mutta se tulee tositettua vastga ajan kuluttua. Siksi pitkä koeohjelma saattaa auttaa tässä, mutta toisaalta yhdelläkään uudella yrityksellä ei ole varaa lykätä lanseerausta tarpeettomasti ylimääräisen käyttökokemuksen hankkimiseksi. Myös positiiviset lehtiarvostelut ja vertaiskokemukset (kuppilajuorut) toimivat luottamusta kohottavina tekijöinä siinä missä asianmukaiset tuotantotilat, suunnitteluympäristö kuin firman henkilöstökin nettisivuja unohtamatta. Nämä ja muut asiat ovatkin sitten jo pitkälti markkinoinnin asioita hoitaa kuntoon - harkittu julkisuuskuva toimii hyvin myynnin tukena ja auttaa voittamaan tavoitellun kohderyhmän luottamuksen.

[Guest karjjuh]

Avioniikka sinänsähän on "high-value"-alueena mielestäni paljon mielenkiintoisempi ja sisältää enemmän mahdollisuuksia kuin perinteisempi "airframer" lentokoneenrakennus, johtuen teknisen kehityksen nopeudesta. (Saatan toki olla väärässä, oma osaamisalueeni kun on enemmän elektroniikassa kuin aeromystiikassa). Pitäisi vain osata löytää sellainen erikoisalue sen sisältä, jossa on mahdollista saavuttaa todellista etumatkaa ennen kuin muut heräävät. Siinäpä pähkinää purtavaksi.... 

 

Voisiko noita "lasiohjaamoja" (nykyisin ehkä paremmin TFT & LCD ohjaamoja) tuottaa merkittävästi halvemmalla kuin nämä nyt tarjolla olevat? Kuten aikaisemmin mainitsin, itse komponentit eivät paljoa maksa. Toinen erikoisalue voisi olla käyttöliittymän hiominen käyttäjäystävällisempään ja intuitiivisempaan suuntaan. Esim. iPod Touch tai iPhone ei kosketusnäyttöineen, kiihtyvyysantureineen ja monipuolisine ominaisuuksineen maksa kuin jotain luokkaa 400 EUR. Samaa hintaluokkaa ja halvempiakin ovat myös autonavigaattorit (tomtomit jne.). Kannettavia DVD soittimia kahdella näytöllä saa noin 300 EUR hintaan. Suunto Core rannetieturi sisältää elekronisen kompassin, ilmapuntarin myrskyvaroittimineen, korkeusmittarin, lämpömittarin jne. jne. mutta maksaa alle 250 EUR. Nokian jo varsin edistyksellisillä ominaisuuksilla varustettuja yrityskännyköitä saa myös noin 250 EUR hintaluokassa. Wlan tukiasema/reititin maksaa tyypillisesti alle 100 EUR. Varsin tehokkaan kannettavan tietokoneen ohjelmistoineen saa noin 1500 eurolla.

 

Ei lentokoneen avioniikassa ole kyse yhtään tuon kummemmasta elektroniikasta. Jos edellä mainitut laitteet koottaisiin kaikki yhteen, olisi siinä jo ominaisuuksia, jotka riittäisivät perusavioniikan  kasaamiseen. Hintaa noille laitteille yhteensäkin tulisi hieman reilut 3000 EUR. Ja tuossa hinnassa on mukana jo valmistajan kuin jälleenmyyjäportaidenkin katteet, koska hinnat ovat kuluttajahintoja arvonlisäveroineen. Montako lasiohjaamoa saat tähän hintaan? Tuntuu siis, että nykyiset valmistajat ovat löytäneet varsin hyväkatteisen tuotealueen, jolle he eivät tietenkään halua kilpailua. Mutta käytännössä elektroniikka on pohjimmiltaan samaa niin lasiohjaamoissa kuin noissa kuluttajatuotteissakin. Erona on vain hinta.

 

Mikäli joku jo olemassaoleva valmistaja alkaisi tehdä lasiohjaamoja liukuhihnatyönä (eli automaattikoneet kasaavat tuotteet lähes täysin automaattisilla kokoonpanolinjoilla - kännyköitäkään ei oletettavasti enää käsityönä tehdä kuin korkeintaan klipsaistaan kuoret päälle), saataisiin sertifioinnista johtuvatkin kustannukset jyvitettyä niin suurelle määrälle tuotteita, että jo varsin monipuolisia järjestelmiä voitaisiin myydä hyvinkin alle 5000 EUR hintaluokassa kenties jopa autopilottivarauksella (itse autopilottihan on lähinnä softaa, lisukkeeksi tarvittavat anturit ja aktuaattorit ovat joka tapauksessa konemallikohtaisia lisäkilkkeitä). Johan alkaisi kauppa käymään noilla hinnoilla. Arvelisin, että tarvittavat elektroniiikan komponentit tuollaiseen järjestelmään maksaisivat enimmilläänkin noin 1000-1500 euroa - jollei sitten joku keksi pyytää 10x hintaa niistä, koska ne tulevat "ilmailukäyttöön". Komponenttien laatu tai turvallisuus ei nimittäin siitä miksikään muutu, vaikka hintaa pyydettäisiin enemmän. Samalta mikropiirien tuotantolinjalta ne ovat kuitenkin tulleet.

 

Periaatteessa tuollaiseen TFT/LCD ohjaamoon saisi huokeasti ympättyä kaikki seuraavat toiminnot:

- täydellinen IFR mittarivarustus

- GPS

- TCAS

- autopilot autoland toiminnolla (vaatisi konetyyppikohtaisen ohjelmalastun + anturoinnin & aktuaattorit)

- radiovarustus

- sääasema (jäätävyysvaroitin, myrskyvaroitin)

- datalinkki toisiin koneisiin ja jopa internetiin

 

Periaatteessa koneen voisi jopa automatisoida niin pitkälle, että mittarilentämisestäkin saisi "jokamiehen" hommaa. Kone ei antaisi ohjata itseään vaarallisiin lentotiloihin tai liian lähelle muuta liikennettä. Pilotti pidettäisiin tapahtumien tasalla näyttämällä lentoreitti graafisesti 3D ilmatilassa/maastossa ja kenties jopa heijastettuna tuulilasiin. Täysin nollanäkyvyydellä voitaisiin tuulilasiin (tai näytölle) heijastaa myös tietokoneen luoma kuva todellisesta maastosta ja toisista koneista (vaatisi tosin ehkä myös tutkavarustuksen koneesta, jotta ei oltaisi pelkästään passiivisen GPS paikkatiedon ja muiden koneiden paikkailmoitusten varassa vaan saataisin vahvistus tutkalta). Näin ollen lentäminen muistuttaisi pahimmassa mittarikelissäkin VFR lentämistä!

 

Avioniikka voitaisiin ohjelmoida antamaan GPS:n avulla paikkailmoituksia toisille koneille ja siten koneet tietäisivät keskenään kukin oman ja toistensa suhteellisen sijainnin ja hoitaisivat tarvittavan porrastuksen automaattisesti itsekseen koneen FMS:än ohjelmoidun lentosuunnitelman mukaisesti. Lennonjohtoakaan ei tarvittaisi ja sen kapasiteettia voitaisiin hyödyntää jotenkin muuten. Tarvittaessa lennonjohto voisi jopa ottaa koneen etäohjaukseen (päällikön hyväksynnällä tietenkin) - todellista vektorointia siis!

 

No niin, jopas lähti ajatus lapasesta vilkkaaseen laukkaan, mutta mahdollisuudet avioniikan saralla ovat moninaiset. Vain mielikuvitus on rajana. Eri asia sitten on, miten viranomainen tällaisiin suhtautuisi. Mielestäni viranomaisen ei tulisi kuitenkaan toimia kehityksen jarruna, vaan mahdollistaa sen eteneminen. Samalla kun lentämisestä tulisi näillä varusteilla helpompaa ja turvallisempaa, olisi se samalla mahdollista yhä useammille ja sitä kautta kysyntä lisääntyisi entisestään - mikä puolestaan mahdollistaisi entistäkin huokeamman tuotannon. Tämä nykyinen kustannuksia nostava kehityskulku pitäisi vain saada katkaistua muutamien innovatiivisten ja rohkeiden yritysten (ja viranomaisten) toimesta ja luoda tilalle itse itseään ruokkiva positiivinen kehitys kuten viihde-elektroniikassa on tapahtunut. Kaikki edellä esittämäni ajatukset olisivat täysin toteutettavissa jo nykyisellä olemassaolevalla elektroniikalla ja ohjelmistotekniikalla. Kuka ryhtyy valmistamaan?

[Jukka Takamaa 0]

Mahdollisuudet olisivat hurjat kun tuo kaikki painaisi esim. alle 3 kiloa ja maksaisi alle 3 000 euroa. Aina parempi jos painaisi alle kilon ja maksaisi vain 1 000 ekkua.

 

Kuussa käytiin tietokoneella, jonka toiminnot vastasivat normaalin taskulaskimen tehoa nykyaikana.

[Antti Laukkanen 15]

Mahdollisuudet ovat epäilemättä monet ja periaatteessa edullisia toteuttaakin. Kuten tuossa edelläkin on vähän vihjailtu, tyyppihyväksytyssä lentolaitteessa täytyy olla sertifioidut vermeet. Ne sertifioinnit vaativat tosituksia, tosituksia ja vielä tosituksia sekä sitten rahaa. Tolkuttomia summia rahaa. Pienkonemarkkinat ovat niin pienet, ettei kovinkaan monelle instanssilla on mahdollisuuksia lähteä kilpailemaan alan markkinajohtajien kanssa. Eri asia kenties olisi, jos saisi jalkaa oven väliin liikenne- ja sotakoneiden avioniikkatuotantoon. Voipi kyllä vaatia melkoisia innovaatioita versus edullista hintaa, ennen kuin lähtee jotain Honweywelliäkin tuolla saralla kampittamaan.

 

Experimental-rintamalla tietty on kasvavaa hinkua saada lasiohjaamoita koneisiin, joten siellä puolella voisi ollakin jonkinlaisia markkinoita. Tosin määrät eivät ole edelleenkään suuria ja valmistajia on. Kun tuottessa pitäisi omien lisäksi saada vähän voittoakin, voipi mennä vaikeeksi sekin. Tonni tai kolme ei taida oikein riittää...

[Jarmo Kempas 0]

Tuossa on avioniikasta mielenkiintoisia pohdintoja.

 

Lähes kaikkea Karjalaisen mainitsemaa toteutetaan jo. Hinnanmuodostus vaan ei toteudu niin kuin kirjoittaja haluaisi. Otetaan vaikka mikä hyvin myynyt liikennelentokone ja mietitään laitesuunnittelun kuoletusta niin hinta nousee välttämättä korkealle.

 

esimerkki: konetta myydään 2000 kappaletta. Rinnakkaisia järjestelmiä koneessa on kaksi ja kahta konetta kohti yksi varalaitteisto. Tämä on yhteensä noin viisituhatta valmistettua laitetta. Yhden lentokoneen elinkaari on luokkaa 20 -30 vuotta, jona aikana pitäisi tarjota laitteistojen ylläpito ja korjausvalmiuksia ja varaosia.

 

iPOD tai PC-laitteita valmistetaan miljoonia, sertifiointivaatimuksia ei ole eikä vaatimuksia laitteiston elinkaaresta.

 

jk

[Seppo Kolehmainen 1 827]

Minulla ja yritykselläni oli aikanaan kunnia olla Valmetin pienenä apurina parissa Redigon vientihankkeessa. Valmetin lentokone-tehtaan silloinen myyntitykki Jorma "Lemppu" Lemmetyinen teki hyvää työtä saaden useita tahoja kiinnostumaan Redigosta. Ikosen Eki edeltäjineen teki upeaa työtä saaden koneen vaikeuksien jälkeen pykälät täyttäväksi. Kovinkaan montaa normaalikauppaa ei kuitenkaan syntynyt. Toki rehellisyyden nimessä on sanottava, että Redigo olisi tarvinnut vielä yhden kehitysversion.    

 

Kauppojen epäonnistumisiin oli pari syytä. Kauppoja harvoin syntyy, kun ylihintaista tuotetta yritetään myydä käteisellä persaukisille ostajille. Vastakaupat ovat silloin ainoa pelastus. Lemppu Lemmetyinen oli  neuvotellut muutamille kaupoille vastakauppamahdollisuuden, samalla tavalla kuin suomalaisten ostaessa koneita ulkomailta. Kylmä suihku tuli talon sisältä. Lemppu sai pääkonttorilta ohjeet hyväksyä vain sellaiset vastakaupat, joita Valmet-Lentokoneteollisuus voi itse hyödyntää. Eikä lentokonetehdas paljoa voi ostaa juuri itsenäistyneeltä valtiolta tai afrikkalaiselta valtion päämieheltä, jonka maa tuottaa öljyä, timantteja, kultaa ja banaaneja.

 

Toinen ikävä esimerkki suomalaisesta lentokoneteollisuudesta ja valtion osallistumisesta koneiden kehitys- ja vientiponnistelujen tukemiseen kuvaa hyvin Eirin saama kohtelu parin-kolmenkymmenen vuoden takaa. Rahaa kyllä oli jaettavaksi vaikka kuinka paljon, muttei sitä tietenkään voitu antaa harrastusilmailun tuotekehittelyyn kuin murusia, vaikka tekeillä oli potentiaalinen maailmanluokan vientimenestys.

 

Toivon menestystä suomalaisille alan yrityksille. Hallissa osataan rakentaa lentokoneiden lisäksi vaikka avaruusaluksia ja Tampereella vanhan Härmälän kiitoradan vieressä on instrumentointiin erikoistunut yritys, jolla on tietotaitoa vaikka muille jakaa. Jonkun täytyy olla tiennäyttäjä.

 

Seppo

 

 

Seppo    

[Nils Rostedt 13]

Eikä niissä iPodeissa tai PC:ssä yleensä ole myöskään tehtäväkriittisiä (mission critical) 24/7 reaaliaikatoimintoja.

 

Sinänsä nuo kaikki Juhan luetteloimat asiat ovat täysin mahdollisia toteuttaa. Esimerkiksi Diamondin pääjohtaja Christian Dries kertoi vuosi sitten heidän APALE-projektistaan. Kone (DA42) varustetaan elektroniikalla joka tekee siitä UAV:n kaikilla autoland- ym. ominaisuuksilla. Siirtolennoilla toimintakohteeseen se on kuitenkin normaali miehitetty kone. Tällaisesta on enää lyhyt askel koneeseen joka lentää täysin automaattisesti ohjaajan niin halutessa, Juhan kuvaamalla tavalla.

 

Ongelma ei suinkaan ole järjestelmän normaalitoiminta. Mutta tällaisessa järjestelmässä on luokkaa 50-100 anturia, joilla se muodostaa itselleen tilannekuvan koneen lentotilasta, omien järjestelmien kunnosta ja ympäristöstä. Jokainen näistä voi vioittua eri tavoin ja mielivaltaisena yhdistelmänä minkä tahansa muun tai muiden antureiden kanssa. Ja silti järjestelmän on toimittava loogisesti ja vielä kyettävä auttamaan kyydissä olevaa ohjaajaa toimimaan oikein. Siinä onkin jo enemmän haastetta.

 

Olisin ihan iloinen jos Suomessa onnistuttaisiin tällaisessa projektissa. Mutta vaativuutta ei pidä yhtään väheksyä, kun aletaan puhumaan hengissäpysymiskriittisestä järjestelmästä. Yhdelläkään mainituista suomalaisfirmoista ei taida olla kovin kummoista kokemusta tällaisista, ainakaan pääliiketoimintana.

 

 

[Guest karjjuh]

Mikä sertifioinnissa maksaa? Hyvin hoidetussa koneprojektissa tähdätään alusta lähtien määräysten täyttämiseen, jolloin jo koneen perussuunnittelusta syntyvä laskentadokumentaatio voinee toimia osana rakenteen kestävyyden ja koneen aerodynaamisen käyttäytymisen tosittamista. Luonnollisesti kuka tahansa valmistaja tosittaa nämä asiat jo itselleenkin kuormituskokein ja koelennoin. Ne tietysti maksavat, mutta niin maksaa minkä tahansa muunkin teollisesti tuotetun tuotteen kehittäminen, prototyypit ja testaus. Ne on tehtävä joka tapauksessa - sertifioitiin kone tai ei. Firmassa on oltava pätevää henkilöstöä siitä huolimatta sertifioidaanko tuote vai ei - muuten ei suunnittelu ja valmistus onnistu.

 

Katsoisin määräysten vaatimusten täyttämisen tosittamisen ja validoinnin kuuluvan ihan normaaleihin tuotekehityskuluihin. Tietenkin yksityiskohtaisen testausohjelman läpivienti maksaa, mutta ei kai kukaan vakavasti otettava valmistaja edes kuvittele tekevänsä konetta testaamatta sitä perusteellisesti? Onko nyt niin, että itse sertifikaatti maksaa maltaita? Mitä viranomainen veloittaa esim. tyyppihyväksynnästä? Vai onko tämä hyväksyttämisproseduuri vain tekosyy perustella tuotteiden kallista hintaa? Voihan tietysti olla, että itse leimat paperissa maksavat tolkuttomasti - en tiedä kun en ole hinnastoa nähnyt. Mutta siltikin, en jaksa uskoa, että se olisi mikään kynnyskysymys mikäli aitoa halua ja uskallusta lähteä kehittämään uutta konetyyppiä löytyy ja kotiläksyt on tehty huolella ja selvitetty markkinapotentiaali ja arvioitu realistisesti koneen myyntimäärät.

 

Hallissa osataan rakentaa lentokoneiden lisäksi vaikka avaruusaluksia ja Tampereella vanhan Härmälän kiitoradan vieressä on instrumentointiin erikoistunut yritys, jolla on tietotaitoa vaikka muille jakaa. Jonkun täytyy olla tiennäyttäjä.

 

Juuri noin. Erittäin hyvä kommentti Sepolta. Kyllä meillä osaamista löytyy vaikka muille jakaa, mutta rohkeutta ja riskirahaa tuntuu puuttuvan. Jenkkilässä tilanne on toinen. Siellä firman perustamiseen riittää kun on vain hyvä idea ja pari kuvaa paperilla. Yrityksiä on siellä perustettu mitä villeimpien ideoiden ympärille ja useimmille on löytynyt myös rahoittaj(i)a. Osa näistä firmoista kuolee aikanaan pois, mutta osa jatkaa ja osa vieläpä menestyy. Siellä sijoittajat hyväksyvät myös sijoitustoimintaan liittyvän riskin ja sen, että osa sijoituskohteista vain menee nurin. Silti rahaa riittää myös siemenvaiheen ideoille ja sitten kun menestys tulee, korjaa sijoittaja(t) tietysti hyvän potin.

 

Meillä tilanne on toinen. Yksityistä rahaa ei tahdo löytyä millään, siksi aloittavat yrittäjät ovat lähes yksinomaan julkisen rahoituksen varassa ja oman riskinottokyvyn (lue: lainanottokyvyn) varassa. Niillä pienillä summilla, joita täkäläiset ideoijat saavat riivittyä kokoon, ei menestysfirmaa pyöritetä eikä makseta sertifiointeja ym. muuta. Näin siitäkin huolimatta, että otaksuttavasti täkäläiset yritysideat ovat huomattavasti realistisemmalla pohjalla kuin esim. USAlaiset.

 

esimerkki: konetta myydään 2000 kappaletta. Rinnakkaisia järjestelmiä koneessa on kaksi ja kahta konetta kohti yksi varalaitteisto. Tämä on yhteensä noin viisituhatta valmistettua laitetta. Yhden lentokoneen elinkaari on luokkaa 20 -30 vuotta, jona aikana pitäisi tarjota laitteistojen ylläpito ja korjausvalmiuksia ja varaosia.

 

Liikennekoneissa pitääkin paikkansa, mutta eihän nykyään autoteollisuudessakaan auton käyttöiäksi lasketa 30 vuotta. Jo 10 vuotta vanhaan autoon saattaa alkaa olla vaikea saada varaosia. Autosta on tullut kulutushyödyke, liikennelentokone sen sijaan on investointihyödyke, jolta on syytäkin odottaa vuosikymmenten palvelusaikaa. Mutta miksi pitäisi odottaa samaa yksityiskäytössä olevalta harrastevälineeltä? Kenties pienlentokoneellekin riittäisi, että varaosapalvelu taataan vain 10 vuodeksi? Sen jälkeen huolloista voisivat vastata niihin erikoistuneet pajat, jotka voisivat tarvittaessa valmistaa varaosia? Mikäli hinta saataisiin tarpeeksi alas, voisi omistaja ostaa helposti uuden koneen tilalle ja myydä vanhan koneen jollekin toiselle harrastajalle, jolla olisi riittävät kädentaidot sen ylläpitämiseksi - näinhän autojenkin kohdalla käytännössä käy. Ei kai kukaan vie korjaamolle enää lähemmäs parikymmenvuotiasta autoa, vaan tekee päivittäiset huollot ja korjaukset itse?

 

Se on totta, että myyntimäärät ovat lentokoneissa pienet. Myös harrastekoneissa (eli tyypilliset pienkoneet). Näin ollen markkinat ovat pienet ja rajalliset, joskin ne ovat olleet maailmanlaajuisesti kasvussa viimevuosina. Näkisin kuitenkin ongelmaksi viimekädessä ilmailualan oman sisäisen pessimistisen näkemyksen markkinoiden kasvusta ja mahdollisuuksista ja tämä korostuu etenkin suomen kaltaisessa pienessä maassa. Miksi alalla ei tähdätä suurempiin volyymeihin? Kiinnostusta ilmailua kohtaan kyllä löytyy. FlightFoorumin lukijoista/kirjoittajistakin jo yksistään löytyy satoja ellei tuhansia wannabelentäjiä, joiden lentoharrastuksen aloittamista varjostaa kohtuuttomaksi kohonnut kustannustaso ja sopivan kaluston saatavuus tai sen puute. Jos koneet olisivat halvempia ja jos ne olisivat edullisempia operoida, olisi myös harrastajamäärä automaattisesti suurempi.

 

Tuossa on vain nuo "jos" -sanat. Lehmäkin lentäisi jos... Jotain siis pitäisi tehdä, jotta tästä lukkiutuneesta tilanteesta päästäisiin pois ja harrastajamäärät saataisiin kasvuun. Mutta eiväthän ne lähde koskaan kasvuun, jos alan yritykset tarjoavat koneita vain yli miljoonan euron hintaluokassa. Olkoonkin sitten, että sillä hinnalla saisi nahkaverhoilun ja ilmastoinnin. Uskon, että kerhoihinkin houkuttelisi enemmän lisää jäseniä joku yksinkertainen ja halpa luokkaa 50 EUR/h vuokrattava vaikkapa putkirättikone, kuin luokkaa 150 EUR/h mittarivarusteltu liukas kuitukone. Näin siis harrastusta aloittavan näkökannalta katsottuna. Jo pidemmälle ehtineet sitten arvostavat kyllä sitä liukasta matkakonettakin, mutta eniten uusia harrastajia houkuttelee ainoastaan mahdollisuus nousta ilmaan ja lentää itse. Vaikka kyse olisikin hitaasta paikallislentelystä. Ja kun ilmailukärpäsen pureman on kerran saanut ja päässy tlentämisen makuun, moni lupakirjan omistaja ostaisi varmasti mielellään ihan omankin koneen, jollei ne olisi 1) niin kalliita ostaa, ja 2) niin kalliita käyttää. Liikenneilmailun kustannustasoa on mielestäni tarpeetonta tuoda millään argumenteilla keinotekoisesti harrasteilmailuun. Onhan optimistijollalla ja karibian risteilijälläkin erilaiset vaatimukset niin rakenteen, varustelun kuin operoijankin kannalta, miksi ilmailussa pitäisi kaikki tehdä silti raskaimman ja kalleimman mukaan tuon karibialuokan ehdoilla?

 

[Guest karjjuh]

Ongelma ei suinkaan ole järjestelmän normaalitoiminta. Mutta tällaisessa järjestelmässä on luokkaa 50-100 anturia, joilla se muodostaa itselleen tilannekuvan koneen lentotilasta, omien järjestelmien kunnosta ja ympäristöstä. Jokainen näistä voi vioittua eri tavoin ja mielivaltaisena yhdistelmänä minkä tahansa muun tai muiden antureiden kanssa. Ja silti järjestelmän on toimittava loogisesti ja vielä kyettävä auttamaan kyydissä olevaa ohjaajaa toimimaan oikein. Siinä onkin jo enemmän haastetta.

 

Aivan. Haastetta tuollaisen järjestelmän tekemisessä kyllä riittää, mutta mahdotonta se ei ole. Ja kun tuon homman on kerran tehnyt, siinä on hyvä pohja jatkokehitelmille. Yritys voi sen jälkeen hyödyntää kehittämäänsä alustaa niin kauan kuin haluaa ja lisätä tai poistaa siitä ominaisuuksia tarpeen mukaan. Fiksu tekee systeemistä modulaarisen ja skaalautuvan. Vaikka antureita ja toimilaitteita olisikin paljon, on suurin probleema loppupeleissä kuitenkin ohjelmistotekninen. Sekään ei ole ylitsepääsemätön ongelma - teollisuudessa on paljon prosesseja, jotka on valvottu moninkertaisilla järjestelmillä ja vieläpä vikasietoisesti. Jos osaamista ei löydy puhtaasti ilmailualalta, voi sitä siis lähteä hakemaan teollisuusautomaation parista. Voin sanoa erään koulutusalani eli aerodynamiikan ja lentomekaniikan osalta, että meillä kyllä on huippuosaamista tällä alueella, etenkin simuloinnin osalta. Ja juuri näitä tietokonemalleja koneen käyttäytymisestä käytetään myös näissä automaattijärjestelmissä. Osaaminen saattaa olla pirstoutuneena sinne tänne eri yrityksiin ja tutkimuslaitoksiin, mutta mikä estäisi kokoamasta tätä osaamista samaan projektiin?

 

Olisin ihan iloinen jos Suomessa onnistuttaisiin tällaisessa projektissa.

 

Olen samaa mieltä. Toivottavasti joku avioniikka-alan tai elektroniika-alan osaaja/vaikuttaja innostuu aiheesta. Olen itsekin ollut töissä parissa alan huippufirmassa (siinä isossa nykyisin kännyjä tehtailevassa ja sitten sen pienemmässä aiemmassa tyttäressä), joten tiedän kyllä että tuollaisen avioniikkatuotteen käytännön valmistus hoituisi täällä hyvinkin ihan antureiden ja  mikropiiritason kehittämisestä lähtien.  Jo toimivalla isommalla firmalla tai niiden yhteenliittymällä olisi se etu puhtaaseen startupiin nähden, että toimintaa voisi alussa pyörittää muun toiminnan tuotoilla, jolloin kriittisen tuotekehitysvaiheen rahoitus hoituisi halvemmalla muun toiminnan tulorahoituksella.

[Nils Rostedt 13]

Suosittelen avioniikan hittituoteprojektia suunnitteleville tutustumista RTCA DO-254 nimiseen dokumenttiin, missä kuvataan liikenneluokan lentokoneiden elektroniikan luotettavuusvaatimuksia.

 

Lyhyesti, yleinen turvallisuustavoite on että todennäköisyys minkä tahansa katastrofaalisen onnettomuuden esiintymiselle saa lentokoneella olla enintään 1x10^-6 lentotuntia kohti. Järjestelmistä johtuvia katastrofaalisia vikoja on luetteloitu noin 100 erilaista, mutta onneksi lentokoneen järjestelmät aiheuttavat tilastojen mukaan vain noin 10% kaikista katastrofeista.

 

Lopputulema on kuitenkin että yksittäisen järjestelmän kohdalla todennäköisys että se aiheuttaa koneelle katastrofaalisen vian, saa olla enintään 1x10 ^-9 lentotuntia kohti, laskettuna jokaisen noin 100 vian osalta. 

 

Esimerkkinä tällaisista vioista on vaikkapa keinohorisonttinäytön virhenäyttämä ilman että siitä tulee hälytys. Sama asia koskee myös ilmanopeusnäyttöä.

 

Siitä sitten laiteluotettavuuksia ja MTBF:ejä laskemaan ja elektroniikkaa suunnittelemaan 

 

Nämä siis ovat FAR 25 /CS 25- luokan koneiden vaatimuksia. Pienkoneiden FAR 23 / CS 23 osalta en tunne vaatimuksia tämänkään verran. Mutta yhtälailla hengissäpysymiskriittisistä järjestelmistä tässä on kysymys, vaikka henkilölukumäärä onkin pienempi.

 

(Pahoittelen jos ylläoleva terminologia poikkeaa alan ammattisanastosta, tämä on käännetty suoraan englanninkielisestä tekstistä.  )

 

 

[Guest karjjuh]

Kun tämän ketjun nimi nyt on "Lentokoneteollisuus Suomessa", niin olisi todella mielenkiintoista kuulla tosielämän kokemuksia oikeista toteutuneista teollisuusprojekteista kuten esim. PIK-20, Atol tai Redigo. Ja tietysti muistakin, ei tarvii olla välttämättä kotimainen projekti, jos joku on ollut mukana vaikkapa jossakin ulkomaisessa projektissa tai vaikka töissä Airbusilla tai Boengilla tai muuten päässyt seuraamaan läheltä. Projekteista voisi vaikka kertoa miten ne saivat alkunsa, miten homma rahoitettiin, keitä oli mukana, miten suunnittelu organisoitiin, miten tuotanto toteutettiin, kauanko meni aikaa, miten markkinoitiin, mikä onnistui, mikä ei jne. Kenties noista jutuista voisi olla hyötyä tai inspiraation lähdettä tuleville lentokoneenrakentajapolville...?

[Sami Virkkula 0]

 

Nisse, miksi sen tarvisi olla heti liikenneluokan vaatimukset täytävää kamaa? Eikö olisi hyvä aloittaa experimental tasolta? Sitten kun maine, asiantuntemus ja resurssit kasvavat on helpompi siirtyä vaativampiin luokkiin.

[Nils Rostedt 13]

Nisse, miksi sen tarvisi olla heti liikenneluokan vaatimukset täytävää kamaa? Eikö olisi hyvä aloittaa experimental tasolta? Sitten kun maine, asiantuntemus ja resurssit kasvavat on helpompi siirtyä vaativampiin luokkiin.

 

Juu, miksi ei. Lähinnä tausta-ajatuksena oli muistuttaa siitä että kriittisten järjestelmien elektroniikan suunnittelu ei ole ihan samanlaista kuin kulutuselektroniikassa, vaikka komponentit saattavat ollakin samannäköisiä tai jopa samanlaisia. Tuo löytämäni dokumentti nyt vain sattui kertomaan liikennekoneluokan vaatimuksista. Aiemmassa viestissäni otin kyllä esille myös kevyemmän pään avioniikkalaitteet, esim. australialaisten valmistamat VHF-radiot. Kyllähän silläkin saralla on tilaa uusille innovatiivisille laitteille. 

[Guest karjjuh]

Kun tämän ketjun nimi nyt on "Lentokoneteollisuus Suomessa", niin olisi todella mielenkiintoista kuulla tosielämän kokemuksia oikeista toteutuneista teollisuusprojekteista kuten esim. PIK-20, Atol tai Redigo. Ja tietysti muistakin, ei tarvii olla välttämättä kotimainen projekti, jos joku on ollut mukana vaikkapa jossakin ulkomaisessa projektissa tai vaikka töissä Airbusilla tai Boengilla tai muuten päässyt seuraamaan läheltä. Projekteista voisi vaikka kertoa miten ne saivat alkunsa, miten homma rahoitettiin, keitä oli mukana, miten suunnittelu organisoitiin, miten tuotanto toteutettiin, kauanko meni aikaa, miten markkinoitiin, mikä onnistui, mikä ei jne. Kenties noista jutuista voisi olla hyötyä tai inspiraation lähdettä tuleville lentokoneenrakentajapolville...?

 

Palaan jälleen tähän aiheeseen, sen verran mielenkiintoiselta tämä ilmailuteollisuus Suomessa vaikuttaa. Meillähän koulutetaan kuitenkin alan suunnittelijoita (Leko-DI) jonkin verran, joten osaamista kyllä on. Eivätkä kaikki työllisty välttämättä lentoyhtiöihin ja jotenkin insinööriluonnetta tuntevana voisin olettaa, että alan tuotekehitystehtävät jonkin koneprojektin puitteissa varmasti kiinnostaisi porukkaa. Pääomiakin tämän päivän Suomessa olisi käytettävissä enemmän kuin koskaan ennen, joten välttämättä rahastakaan ei tekisi tiukkaa. Tosin sen vapaan pääoman ja osaamisen pitäisi kohdata jossain toisensa. Kenties se on se suurin ongelma. Kyllä rahaa syydetään surutta kaiken maailman IT projekteihin - koska niihin on totuttu ja ne ovat sijoittajille tuttuja. Uusi ala on tietenkin aina pelottavampi, vaikka tuotto-odotukset voisivat olla ihan yhtä hyvät - kunhan se oikea markkinarako löytyy. Moni entinen totuus on osoittautunut valheeksi. Eihän Suomessa pitänyt olla mahdollista koskaan tuottaa kuluttajatuotteitakaan menestyksellisesti. Miten se nyt meni, että hevosta pienempää tuotetta täällä ei kannata edes kuvitella valmistettavan? Vaan kuinkas on käynyt? Kännykät, sykemittarit, ohjelmistotuotteet jne. valloittavat nyt maailmaa. Joku ei vaan uskonut yleisesti mantran lailla hoettuja "totuuksia". Voisiko ilmailuteollisuudessa olla kyse samasta ilmiöstä?

 

En jaksa uskoa, että pelkkä työvoiman halpuus selittää sen, että meillä täällä teknisesti hyvinkin korkealla tasolla olevassa maassa ei ole ilmailuteollisuutta (no, Patria on, mutta sillä ei ole omaa konemallia), mutta esim. Tshekeissä tai Brasiliassa on. Noita entisiä Itä-Euroopan maita tai latinomaita ei yleensä pidetä teknisesti kovin edistyksellisinä. Toki sanotaan, että lentokoneen suunnitteluosaaminen on esim itäblokin maissa huipputasoa neuvostoliiton peruina, mutta siltikään en usko että me täällä jäisimme pahasti jälkeen koulutuksen tasossa. Ei se neuvostotekniikka nyt niin kovin kummoista ollut. Kenties meidän ongelmamme on vain uskalluksen puute? Kun ei kukaan täällä ennenkään ole ... Tyypillistä suomalaista omaa osaamista vähättelevää argumentointia.

 

Siksi kyselenkin missä tahansa koneprojekteissa mukana olleita avautumaan ja kertomaan kokemuksistaan ja näkemyksistään tällä palstalla. Paitsi että niitä olisi mielenkiintoista lukea, niistä voisi varmasti myös oppia jotain ja kenties joku voisi saada uutta inspiraatiotakin. 

[Jukka Takamaa 0]

Siksi kyselenkin missä tahansa koneprojekteissa mukana olleita avautumaan ja kertomaan kokemuksistaan ja näkemyksistään tällä palstalla. Paitsi että niitä olisi mielenkiintoista lukea, niistä voisi varmasti myös oppia jotain ja kenties joku voisi saada uutta inspiraatiotakin. 

 

Vaikeeta avautua, kun kaikki threadit missä avaudun suljetaan. Nyt myös ilmailuliiton experimental sivut suljettiin multa..koskahan tämä ?

 

Muuten mitä jos Leko-Di koulutukseen ei saada ainesta joka oikeesti osaisi koneita suunnitella..sinne ilmeisesti pääsee jos osaa matikkaa riittävästi, mutta miten testataan osaako mallintaa kappaleiden liikettä ilmassa ja yleensä tilallista hahmottamista....näitä tilallisia kykyjähän testataan juuri arkkitehtuurinpääsykokeissa, mutta ei mitenkään lekoinssikoulutuksessa.

 

Olen avoimesti edelleen huolestunut lekosuunnittelun tilasta Suomessa ja entistä enemmän kuultuani ns. ammattilaisten kommentteja omassa "pienen lentokoneen suunnittelu threadissä osat I ja II ".

 

t. Jukka

 

[Guest tornadof36]

Moikka,

 

Kyllä Suomesta varmasti löytyy innovatiivisia ihmisiä, joilla on kykyä tuohon hommaan.

 

Onkos tuo muuten Patria Finavitecin varassa tällä hetkellä koko homma? (Tietysti jotain pieniä firmoja asian tiimoilla on). No, siellähän sitä taitoa on kyllä.

 

-Jukka 8)

[Karoliina Salminen 0]

Minä en näe mitään syytä miksi Suomi olisi huonompi lentokoneiden valmistusmaa kuin vaikkapa Itävalta.

Molemmissa maissa on työvoima kallista. Ehkä se lentokoneteollisuuden puute Suomessa johtuu siitä että Suomi on muutenkin

ilmailussa kehitysmaa verrattuna muihin maihin, ja ehkä sellainen ympäristö ei ole inspiroinut uusia yrittäjiä, ja toisaalta

riskirahan saaminen Suomessa jollekin lentokonetehtaalle voi olla varsin utopistista verrattuna mitä esim. USA:ssa saa venture capital -rahoitusta.

 

Itse asiassa artikkelista tulee mieleen se vanha tarina siitä että Suomessa ei ole sijaa elektroniikkateollisuudelle, ja että

Suomen teollisuus on paperin varassa. Se oli sitä aikaa kun Nokia muuttui kumisaapastehtaasta kulutuselektroniikkafirmaksi.

Ja kas miten nyt suu pannaan kun Nokia on markkinajohtaja kännyköissä... Minun mielestä on virheelistä sanoa että

"ei koskaan" "ei ole sijaa" jne. Jotkut asiat voivat olla epätodennäköisempiä kuin toiset, mutta se ei tee niistä välttämättä mahdottomia.

 

Otetaan vaikka esimerkkinä Diamond Aircraft. En näe oikein mitään syytä miksi se ei olisi voinut olla suomalainen firma, paitsi tietysti se että sellaista ei kukaan Suomeen perustanut, vaan se tapahtui Itävallassa. Ilmailubisneksessä on tuulista ja firmat menee konkkaan, mutta kyllä joukossa aina on firmoja jotka nousevat siitä suosta ylös, ja Suomi ei sinällään ole sijainniltaan tai muutoin niin epäsuotuisa etteikö sellaista voisi tapahtua Suomessa, sama juttu kuin elektroniikkateollisuudessa, ei Nokiakaan enään valmista kumisaappaita, vaikka analyytikot olivat aikanaan siitä täysin varmoja että näin olisi. Riskirahoituksen saamisen kannalta Suomi on alakynnessä verrattuna vaikka USA:han, mutta jos se ei ole kriteeri, kyllä mielestäni Suomessakin voisi onnistua.