Lentokoneteollisuus Suomessa

[Guest karjjuh]

Muuten mitä jos Leko-Di koulutukseen ei saada ainesta joka oikeesti osaisi koneita suunnitella..sinne ilmeisesti pääsee jos osaa matikkaa riittävästi, mutta miten testataan osaako mallintaa kappaleiden liikettä ilmassa ja yleensä tilallista hahmottamista....

 

Leko-DI koulutus on kyllä matemaattisesti vaativaa. Joku on jopa väittänyt, että se olisi TKK:n ehkä vaativimpien koulutusohjelmien joukossa. Mutta ei se mahdotonta ole. Kyllä monet valmistuneet osaavat nuo hommat ihan oikeasti. Matemaattisen osaamisen lisäksi tarvitaan toki myös sitä spatiaalista hahmotuskykyä ja jos haluaa olla menestyksellinen suunnittelija, ei tilkkasesta luovuutta ole varmasti haittaakaan. Päinvastoin.

 

Tuo osaamisen testaaminen tapahtuu opintojen aikana ainakin kahdella tapaa:

1. tentit

2. harjoitustyöt

 

Ensimmäisillä varmistutaan siitä, että teoriapuoli on hallussa ja jälkimmäisellä varmistutaan, että tehtävä osataan myös käytännössä. Itse asiassa nuo harjoitustyöt ovatkin opintojen ehkä raskain ja aikaavievin osuus. Erilaiset mitoitus ja suunnittelutehtävät toistuvat eri kursseissa ja ovat ihan oikeasti varsin vaativia, mutta niillä luodaan tietyt rutiinit ja samalla kehittyy suunnittelijalle hyvin tärkeä itsekritiikki. Sitä oppii näkemään mikä ehkä onnistuu, mikä ehkä ei.

 

Ja toki on muistettava näyränä se seikka, että ei TKK:lta eikä mistään muustakaan opinahjosta valmistuta valmiiksi suunnittelijoiksi. Se vaatii kokemusta. Mutta TKK antaakin tuolle suunnittelutyölle erittäin hyvän teoreettisen pohjan. Ja sekin on toki muistettava, että hyvä insinööri on harvoin hyvä taiteilija tai muotoilija. Niinkin voi toki olla ja insinöörikin voi muotoilla ihan nätin ja toimivan laitteen, mutta ainakin teollisuudessa perspektiiviä muotoiluasioihin haetaan yleensä joltakin teolliselta muotoilijalta. He ovat toki suuria taiteilijoita, eivätkä ehdotelmat aina ole ihan tästä maailmasta, mutta sitähän sillä muotoilijan mukana olemisella usein haetaankin. Käsittääkseni kuitenkin Suomessa teollisen muotoilijankin koulutukseen kuuluu kai edes alkeet tuotantotekniikasta ja ehkä jotain yleisteknistä tietämystä, mutta kyllä se konseptin toimivuuden ratkaiseminen kuitenkin viimekädessä jää insinöörin vastuulle. Muilla ei vain yksinkertaisesti ehkä ole riittäviä matemaattisia valmiuksia jonkin ratkaisun käyttäytymisen tai muun toimivuuden analysointiin. Ja usein asiassa auttaa myös kokeneen insinöörin kouliintunut oma näkemys - hän on nähnyt mikä on aiemmin toiminut ja mikä ei. Joskus insinöörikin voi erehtyä mutuarvioissaan ja tarkemmin testaamalla ja analysoimalla voikin lopputulema olla jotain muuta kuin alkuun luultiin. Siksihän niitä tuulitunnelikokeita tehdään.

 

Lujuuslaskujen tekeminen perustasolla ei ole mikään vaikein asia. Tietenkin kuitulujitetun aukollisen kuorirakenteen mitoitus siten että rakenne on kevyt ja kestää sille tulevat kuormat ei ole ihka jokaisen hommaa, ei välttämättä edes jokaisen leko-DI:n hommaa (vaikka jokainen on kyllä tuollaisiakin laskareissa laskenut). Aerodynamiikan mallinnus ja analysointi on sittenkin ehkä se vaativin osuus.

 

Kyllä varmasti arkkitehtikin pystyy piirtämäään kauniita koneita, mutta lentokonerakenteiden laskijaksi en arkkitehtiä palkkaisi - eikä arkkitehtikoulutusta ole sitä varten suunnattukaan. Rakennuksissakin käsittääkseni se on rakennusinsinööri tai rakennus-DI, joka laatii ne varsinaiset lujuuslaskut arkkitehdin kauniisti kaartuviin betonirakenteisiin. Rakennesuunnittelija on se, joka määrää paljonko rautaa betonin sisään laitetaan ja heille taitaa nykyään olla ihan jotkut pätevyysvaatimuksetkin? Olen kuullut, että joskus arkkitehti joutuu hieman "hienosäätämään" suunnitelmiaan rakennesuunnittelijan kerrottua, että kyseisillä ainevahvuuksilla homma ei toimi. Mutta arkkitehdin hommahan ei olekaan rakennesuunnittelu ja detaljien kanssa nyhrääminen, vaan suurten linjojen vetäminen, näyttävyys ja yleinen toiminnallisuus.

 

Sama homma lentokoneen rakentamisessa. Yksikään muotoilija ei konetta suunnittele. Joskus muotoilijan piirtämät linjat periytyvät lopputuotteeseen, joskus eivät (vrt. Boeing Dreamliner). Koneen suunnittelee kuitenkin alusta loppuun insinöörien joukko. Jos muotoilulla saadaan merkittävää lisäarvoa, se on hyvä ja silloin muotoilu puoltaa paikkaansa. Ja vaikka koneen suunnittelun alkuvaiheessa on aivan pakkokin piirtää jonkinlainen skissi siitä, mitä halutaan ja mihin pyritään, muuttuu suunnitelmat matkan varrella monta kertaa. Oleellinen osa suunnittelua on myös vertailuaineiston kerääminen samankaltaisista koneista, niiden arvojen vertaileminen ja keskiarvoistaminen ja niiden ratkaisujen syiden pohtiminen. Miksi joku on tehty niin monessa koneessa kuin on tehty? Miksi ei toisella tapaa? Voisiko asian oikeasti toteuttaa kannattavasti toisella tapaa? Jne. Jos näin ei tehtäisi, ei koskaan syntyisi uusia innovaatioitakaan tai edes kehitystä. Toisaalta tuo analyysi karsii pois turhan idealismin.

 

Näistä syistä ammattilaisten kommentit saattavat olla joskus tyrmääviä (tosin noissa Tweedyketjuissa ei tainnut kuitenkaan suurin osa kommentoijista olla "oikeita" ammattilaisia, joskin alaa pitkään harrastaneillakin tai muiden alojen suunnittelijoilla on usein oikeansuuntaisia näkemyksiä). Näistä ei pidä lannistua, mikäli itse perustellusti uskoo ideaansa. Toki kommentit kannattaa otta siinä mielessä vakavasti, että tarkistaa omia suunnittelumetodejaan ja ratkaisujaan, jos kovin moni pitää ratkaisua epärealistisena. Kannattaa ainakin tehdä tai teettää luotettavat analyysit ennen kuin laittaa kovin paljon paukkuja jatkoon. Mutta tämä ei ole Tweedysäie vaan aihe on varattu lentokoneTEOLLISUUS keskustelulle. Siksi toivonkin edes jonkinlaista sarjatuotantoa tai kaupallista tuotantoa koskevia kommentteja. Jätetään yksittäisten RAKENNEratkaisujen kommentointi omiin säikeisiinsä.

[Guest karjjuh]

Minä en näe mitään syytä miksi Suomi olisi huonompi lentokoneiden valmistusmaa kuin vaikkapa Itävalta.

....

 

Otetaan vaikka esimerkkinä Diamond Aircraft. En näe oikein mitään syytä miksi se ei olisi voinut olla suomalainen firma, paitsi tietysti se että sellaista ei kukaan Suomeen perustanut, vaan se tapahtui Itävallassa.

 

Niinpä. Itävaltahan on ympäristöltään vielä huonompi lentomaa kuin Suomi. Vuoristoa eikä pakkolaskupaikkoja.  Eipä tuo Itävalta ole lentokoneteollisuudellaan aiemmin loistanut juurikaan Suomea paremmin. Mistä syystä ilmailuteollisen yrityksen perustaminen ja rahoituksen saaminen sille on maailman kilpailukykyisimmässä maassa Suomessa huomattavasti vaikeampaa kuin äärimmäisen kalliissa ja ympäristöltään lentämisen kannalta haasteellisessa Itävallassa? Voisiko syynä olla se, että sveitsiläispankit ovat lähempänä Itävaltaa kuin Suomea? Vai ovatko itävaltalaiset sittenkin vain rohkeampia kuin suomalaiset ja siellä uskalletaan oikeasti ottaa taloudellisia riskejä? Tätä puolta voisi selittää suomalaisten heikko varallisuustaso - riskiin ei ole varaa. Mutta täällä sitä riskiä eivät ota edes ne, joilla siihen olisi varaa. Kenties kulttuurimme epäonnistumisten käsittelemisessä on vielä niin paljon kehittymätöntä, että sen vuoksi moni hyväkin hanke jää toteutumatta. Toisaalta lentokoneteollisuutta on Tshekeissä, missä elintaso on (kai?) vielä Suomeakin heikompi. Eli ei edes tuo varallisuustaso selitä tätä eroa. Täällä vaan tyydytään katselemaan mitä muut tekevät. Ja se on huolestuttavaa, ei osaamisen taso.

[Ilkka Mäkelä 1 219]

Täällä olisi pari sellaista käsittääkseni tsekkiläistä pienkonetyyppiä, joista en ole vielä juttua tällä foorumilla nähnyt:

 

Sportcruiser: http://www.airliners.net/open.file/1334264/L/

 

Samba: http://www.airliners.net/open.file/1334252/L/

 

Myyntimenestyksestä en tiedä mitään, mutta ainakin sielläpäin yritystä riittää.

[Jaakko Kuusisto 3]

Molino - Riihelä - Koivurova-akselilla olis tähän jotain lisättävää

[Nils Rostedt 13]

Pari kommenttia.

Kuten olen aiemminkin kirjoittanut, Suomessakin on nähdäkseni edellytyksiä tällaiselle hankkeelle tai ainakin jollekin osa-alalle esim. avioniikassa, kunhan löytyy oikea kokoonpano jolla on Karoliinankin viittaama "Can Do" asenne ja optimismi.

 

Joten sen puoleen siitä vaan.

 

Mutta. Myös realismia on oltava koko ajan mukana. Murphyn laki on edelleen täysissä voimissaan ja lentokonealalla löytyy myös pitkä lista epäonnistumisia. Itse olen seurannut erinäisiä projekteja suunnilleen kymmenen vuotta, ja oppinut ainakin sen että menestyminen ei todellakaan ole itsestään selvää. Esimerkkinä vaikkapa Columbia Aircraft, joka hiljattain meni kanttuvei ja jonka Cessna osti 26 miljoonan dollarin pilkkahintaan. Se oli sentään lähes Diamondin kokoinen vielä 2006, 100 miljoonan USD liikevaihdollaan.  

 

Otetaan vaikka esimerkkinä Diamond Aircraft. En näe oikein mitään syytä miksi se ei olisi voinut olla suomalainen firma, paitsi tietysti se että sellaista ei kukaan Suomeen perustanut, vaan se tapahtui Itävallassa.

 

Diamondin tapauksessa on hyvä muistaa kolme asiaa:

 

- Itävallan asukastiheys on noin kuusi kertaa Suomen. Tästä voi karkeasti arvoida että myös projektiin tarvittavien asiansa osaavien henkilöiden saatavuus on saman verran helpompaa Itävallassa kuin Suomessa. Oletan siis tässä, että alan koulutus on suhteellisesti samaa tasoa, sekä määrällisesti että laadullisesti.

 

- Diamondin alkumenestykseen vaikutti varmasti ratkaisevasti se, että Katanassa käytetty Rotax 912-moottori on myös peräisin samasta maasta eli Itävallasta. Voi vain kuvitella kuinka paljon yhteinen kieli ja kulttuuri helpotti alkuajan ongelmien ratkaisua, verrattuna vaikkapa tilanteeseen että suomalainen lentokonevalmistaja sovittaisi esim. ranskalaisen dieselin konesuunnitelmaansa. Oletan siis tässä, että se suomalaisprojekti haluaa hyödyntää viimeisintä moottoriteknologiaa yhtenä menestyksen avaimena. Silloin moottorivalmistajan vankka tuki on onnistumisen perusedellytys.

 

- Ehkäpä tärkein oli kuitenkin se, että Diamond ei ollut riippuvainen ulkopuolisesta rahoituksesta. Investoinnit tehtiin siis omistajaperheen aiemmin kerätystä, aika merkittävästä varallisuudesta. Ei ole myöskään ulkoisia sijoittajia tai muita ulkoisia tahoja jotka vaativat tuottoa sijoitetulle pääomalle tai haluavat mukaan päätöksentekoon. Niinpä kaikki energia voidaan suunnata itse operatiiviseen toimintaan.  

 

Ylläolevan perusteella en oikein jaksa nähdä Diamondia kovin käyttökelpoisena esimerkkinä meille, vaan se markkinarako löytynee helpommin muualta. "Jos aikoo menestyä ilmailun liiketoiminnassa, on hyvä pitää jalat maassa"  

 

EDIT: löysin hieman faktaa Itävallan ilmailuteollisuudesta. Alan liikevaihto oli 2006 620 miljoonaa euroa, kun se 1988 oli 30 miljoonaa. Aika mukavaa kasvua, tosiaan. (Diamondin liikevaihto oli noin 100 miljoonaa (134 MUSD)). Tuotekehitykseen käytettiin 51 miljoonaa euroa 2006 ja tuotekehityksessä oli noin 3500 henkilöä. Tällaisten lukujen valossa, vaikka ei Diamondia huomioitaisikaan, Itävallan ilmailuteollisuus voisi kyllä olla ihan tutkimisen arvoinen "mallimaana". Mitkä ovatkaan Suomen vastaavat luvut?

 

[Jukka Takamaa 0]

Leko-DI koulutus on kyllä matemaattisesti vaativaa. Joku on jopa väittänyt, että se olisi TKK:n ehkä vaativimpien koulutusohjelmien joukossa. Mutta ei se mahdotonta ole. Kyllä monet valmistuneet osaavat nuo hommat ihan oikeasti. Matemaattisen osaamisen lisäksi tarvitaan toki myös sitä spatiaalista hahmotuskykyä ja jos haluaa olla menestyksellinen suunnittelija, ei tilkkasesta luovuutta ole varmasti haittaakaan. Päinvastoin.

 

Tuo osaamisen testaaminen tapahtuu opintojen aikana ainakin kahdella tapaa:

1. tentit

2. harjoitustyöt

 

-----------snip-----------------

 

Mutta tämä ei ole Tweedysäie vaan aihe on varattu lentokoneTEOLLISUUS keskustelulle. Siksi toivonkin edes jonkinlaista sarjatuotantoa tai kaupallista tuotantoa koskevia kommentteja. Jätetään yksittäisten RAKENNEratkaisujen kommentointi omiin säikeisiinsä.

 

Hyvä Juha,

 

Olin eilen kotimaisen ikkunavalmistajan energialinjan avajaisissa jossa oli myös ministeri läsnä. Oli todella mahtavaa nähdä kuinka tehdas toimii..kaikki eri vaiheet ja loppupäästä tulee valmista tuotetta..periaatteessa jo muutamassa tunnissa. Lentokoneen valmistuminen siten olisi varmasti vielä jännempää...toki aikaa varmasti menisi enemmän.

 

Juttelin juuri tunnin Vesa Pehkosen kanssa..joka ammttikoulupohjalta on suunnitellut ja rakentanut 2 omaa lentokonetta. Aika mielenkiintoinen kaveri ja tapaammekin Pyhäjoella lähiaikoina. Hän käytti kotimaista ammattilaista rakenteiden ja aerodynaamisten laskemien apuna..ja sai mitä halusi. Mainitsi myös nämä rasitus/murtokokeet joilla osan noista laskelmista voi korvata..se oli mielenkiintoista kuulla.

 

t. Jukka

[Guest karjjuh]

- Diamondin alkumenestykseen vaikutti varmasti ratkaisevasti se, että Katanassa käytetty Rotax 912-moottori on myös peräisin samasta maasta eli Itävallasta. Voi vain kuvitella kuinka paljon yhteinen kieli ja kulttuuri helpotti alkuajan ongelmien ratkaisua,

 

Voin hyvin kuvitella tuon Rotaxin merkityksen Itävallan ilmailulle. Melkeinpä uskaltaisin sanoa, että ilman Rotaxia ei olisi Diamondia sen enempää kuin montaa muutakaan uutta eurooppalaista valmistajaa.

 

Rotax itsekin on esimerkki menestystarinasta. Mutta mistä kaikki lähti? Rotaxhan valmisti alkujaan pieniä 2-tahtimoottoreita lähinnä moottorikelkkoihin ja muihin vapaa-ajan välineisiin. Kunnes 1980-luvun ensimmäisessä ultrahuumassa joku äkkäsi varustaa rättiultransa moottorikelkan moottorilla. Taisi niitä olla muitakin valmistajia, joiden moottoreita laitettiin ultriin. Mutta Rotax lähti leikkiin mukaan ja kehitti kelkkamoottoristaan oman version ultrakäyttöön. Siellä ei pelätty sitä mitä vakiintuneet lentomoottorivalmistajat asiasta puhuvat - eihän niiltä tullut edes moottoreita tähän uuteen segmenttiin. Moottoreita tehtailtiin siitäkin huolimatta, että taitamattomat käyttäjät ajelivat niillä ilman öljyjä ja koneita leikkasi kiinni. Kun 2-tahtisten epäluotettavuudesta (oikeastaan käyttäjien osaamattomuutta) tuli suurempi haloo, kehitti firma uuden 4-tahtiultramoottorin. Ja se räjäytti markkinat lopullisesti.

 

En tiedä, missä vaiheessa Rotax ajautui Bombardierin haltuun, mutta mahtoiko olla Rotaxin ansiota, että Bombardier muuttui kelkkavalmistajasta ilmailukonserniksi? Nyt en ehtinyt tarkistaa faktoja, joten en tiedä kumpi tuli ensin. Joka tapauksessa nuo kytkennät olivat omiaan kasvattamaan Itävallan ilmailuteollisuutta. Onhan tunnettua, että kuin joku saa avattua pään, poikii se usein runsaasti muita hankkeita. Joka tapauksessa aivan erinomainen oivallus Rotaxilta aikoinaan lähteä mukaan lentomoottoribisnekseen - vaikkakin aluksi vain (tarpeettomasti) halveksitulle ultrapuolelle. Nyt Rotaxilla on oma tyyppihyväksytty lentomoottori. On siinä silloisilla irvileuoilla nyt kestämistä... 

 

Valitettavasti Rotaxinkin hinnoittelu on muuttunut menestyksen myötä ahnaammaksi - hintoja ei enää julkisteta netissä vaan eri puolille maailmaa niitä myydään eri hinnoilla aina sen mukaan, mikä on suurin kyseiseltä alueelta saatavissa oleva hinta... Prices only (for you...) on request.

[Markku Koivurova 367]

Kunnes 1980-luvun ensimmäisessä ultrahuumassa joku äkkäsi varustaa rättiultransa moottorikelkan moottorilla. Taisi niitä olla muitakin valmistajia, joiden moottoreita laitettiin ultriin. Mutta Rotax lähti leikkiin mukaan ja kehitti kelkkamoottoristaan oman version ultrakäyttöön. Siellä ei pelätty sitä mitä vakiintuneet lentomoottorivalmistajat asiasta puhuvat - eihän niiltä tullut edes moottoreita tähän uuteen segmenttiin.

 

Kyllä Rotaxin ilmailumoottorihistoria yltää jo ajalle ennen rättiultria. PIK20E:n moottori taisi olla ensimmäisiä 70- luvun lopulla ja se on vieläpä tyyppihyväksytty.

[Markku Hiedanpää 0]

Rotax itsekin on esimerkki menestystarinasta. Mutta mistä kaikki lähti? Rotaxhan valmisti alkujaan pieniä 2-tahtimoottoreita lähinnä moottorikelkkoihin ja muihin vapaa-ajan välineisiin. Kunnes 1980-luvun ensimmäisessä ultrahuumassa joku äkkäsi varustaa rättiultransa moottorikelkan moottorilla. Taisi niitä olla muitakin valmistajia, joiden moottoreita laitettiin ultriin. Mutta Rotax lähti leikkiin mukaan ja kehitti kelkkamoottoristaan oman version ultrakäyttöön. Siellä ei pelätty sitä mitä vakiintuneet lentomoottorivalmistajat asiasta puhuvat - eihän niiltä tullut edes moottoreita tähän uuteen segmenttiin. Moottoreita tehtailtiin siitäkin huolimatta, että taitamattomat käyttäjät ajelivat niillä ilman öljyjä ja koneita leikkasi kiinni. Kun 2-tahtisten epäluotettavuudesta (oikeastaan käyttäjien osaamattomuutta) tuli suurempi haloo, kehitti firma uuden 4-tahtiultramoottorin. Ja se räjäytti markkinat lopullisesti.

 

Rotax 503 kelkan moottorista kehitettiin PIK-20E:n Rotax 501 ja Rotax 505 (tuplatulpat) moottorit -70 luvulla. Rotax teki ensimmäisen moottorin J Tervamäen suunnitelmien pohjalta. Nämä olivat Rotaxin ensimmäiset tyyppihyväksytyt lentomoottorit.

Rotaxin tuotekehitysjohtaja Dr Lippisch oli purjelentäjä, jonka Jukka sai innostumaan itselähtevän moottoripurjekoneen tyyppihyväksyttävän moottorin rakentamisesta, muistaaksen heillä oli ollut tätä ennen joitain yksittäisiä exp-projekteja samalla rintamalla.

PIK-20 E:n proto ja sarjamoottorit kokoonpantiin käsin tehtaan protopajassa, he olisivat tehneet kaikki Eiriavionin vuosittain tarvitsemat moottorit (n 35 kpl) tuotantolinjalla 15 minuutissa ja sen takia ei linjaa kannattanut muuttaa.

Suuren osa moottoreiden tyyppihyväksyntään liittyvästä koekäytöistä ja kaikki koelennot teki Eiriavion oy Jämijärvellä.

Ultrien moottorit tulivat vasta näiden jälkeen.

 

Linkki Rotax:n historiaan: http://www.rotax-aircraft-engines.com/a_history.htm

Linkki Jukan projekteihin: http://www.icon.fi/~jtki/experimental.html

[Guest karjjuh]

Kiitoksia tiedoista kummallekin Markulle! Tuota Rotaxin lentomoottorien varhaishistoriaa en vielä tuntenutkaan. 

 

Siis Rotaxin lentomoottoreilla on SUOMALAISET juuret!

Rotax teki ensimmäisen moottorin J Tervamäen suunnitelmien pohjalta. Nämä olivat Rotaxin ensimmäiset lentomoottorit.

 

Hieno juttu. Meillähän on siis jo perinteitäkin. Tuokin projekti sitten vaan ilmeisesti jotenkin lipsahti ulkomaille?

[Guest karjjuh]

Tuolta Nilsin linkin takaa Itävallan ilmailuteollisuudesta löytyi myös tämä mielenkiintoinen graafi:

 

 

Ajatella, että sellaiset teknologian huippumaat, kuten Puola, Kreikka ja jopa Turkki työllistävät enemmän ilmailuteollisuuden ihmisiä kuin Suomi. Tästä ei kai enää ole muuta suuntaa kuin ylöspäin?

 

Ranska, Britannia ja Saksa ovat tietysti Airbuseineen omassa luokassaan, mutta kyllä Suomella olisi edellytykset parempaankin sijoitukseen kuin jumbosijoille...

 

[Guest romurallye]

Suomesta löytyy aivan varmasti alan osaamista, uskon että myös rahoitustakin on löydettävissä. Se mitä tästä valtakunnasta puuttuu, on tahto.

[Markku Hiedanpää 0]

Suomesta löytyy aivan varmasti alan osaamista, uskon että myös rahoitustakin on löydettävissä. Se mitä tästä valtakunnasta puuttuu, on tahto.

 

Tahto ei pelkästään riitä, pitää myös olla tietoa ja kokemusta 

Jos niitä on, niin silloin tietää että lentokoneen rakennus ei ole niitä helpoimpia tapoja leipänsä hankkimiseen.

[Pekka Salo 42]

Moro,

 

Hieman aihetta sivuten muistelemme yli kolmen vuosikymmenen takaa suomalaisen Outokumpu Oy:n kaivosteollisuuden "sivutuotteena" kehittämää/keksimää metallinilmaisinporttia. Tänään näitä vempeleitä myydään ympäri maailmaa tuotenimellä Metor.

 

Nimim. Onx kelään piipannu?

[Jukka Takamaa 0]

Kun 2-tahtisten epäluotettavuudesta (oikeastaan käyttäjien osaamattomuutta) tuli suurempi haloo, kehitti firma uuden 4-tahtiultramoottorin. Ja se räjäytti markkinat lopullisesti.

 

En tiedä, missä vaiheessa Rotax ajautui Bombardierin haltuun, mutta mahtoiko olla Rotaxin ansiota, että Bombardier muuttui kelkkavalmistajasta ilmailukonserniksi?

 

Valitettavasti Rotaxinkin hinnoittelu on muuttunut menestyksen myötä ahnaammaksi - hintoja ei enää julkisteta netissä vaan eri puolille maailmaa niitä myydään eri hinnoilla aina sen mukaan, mikä on suurin kyseiseltä alueelta saatavissa oleva hinta... Prices only (for you...) on request.

 

 

Siis Jukka Tervamäen ansiosta on Bombardier lentokoneyritys ?

 

 

On muitakin moottoreita kuin Rotax;

 

http://www.wanttaja.com/avlinks/engines.htm

[Seppo Pietikainen 0]

 

Siis Jukka Tervamäen ansiosta on Bombardier lentokoneyritys ?

 

Viematta hiemankaan kunniaa Jukka Tervamaelta, uskon, etta herra William Powell Lear Jr.:illakin oli tiettya

osuutta asiaan, vaikka joutuikin astumaan syrjaan...