Deadstick landing / forced landing / pakkolasku ? !

[Jukka Takamaa 0]

Mitä termiä käytetään mistäkin ?

 

 

Onko yllä tyypillinen tilanne jossa kone laskeutuu moottorin sammuttua / menetettyään tehot ?

 

Mikä on deadstick landingin suomenkielinen nimi ?

[Jouni Laukkanen 55]

Pakkolasku.

[Karoliina Salminen 0]

Deadstick landing ei välttämättä ole pakkolasku, vaan voi olla myös lasku ilman konetehoa. Esim. SpaceShipOne lähtee ylös rakettimoottorilla

ja tulee alas liitokoneena ja tekee "dead stick landingin" kiitotielle, sama koskee myös pienemmässä skaalassa Ez-Rockettia,

muistan Ez-Rocket -videoissa käytettäneenkin termiä dead stick landing kun Dick Rutan tuli vempaimella alas rakettimoottori sammutettuna.

Tämä ei kuitenkaan ole pakkolasku vaan tarkoituksellista.

 

Forced landing on eksplisiittisesti pakkolasku, joka johtuu lennolla tapahtuvasta vakavasta ongelmatilanteesta, esim. moottorihäiriö.

 

[Nils Rostedt 13]

Moottoripurjelentäjän lupakirjakoulutukseen kuuluu laskujen harjoittelua moottori pysäytettynä.

 

Virallinen termi on muistaakseni "lasku moottori pysähtyneenä".

 

Käytännössä ainakin omat opettajani käyttivät termiä "coupé-lasku". Wanhemmassa ilmailukielessä puhutaan muutenkin moottorin "kupeeraamisesta".

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Jep....kiitos.

 

Air Combat lennokeilla laskeudutaan aina moottori kupeeranneena.

 

Tosin tuo Rare Bearin "tuulimylly" on jo haaste sinänsä....säätää se feathered asentoon jne.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tosin tuo Rare Bearin "tuulimylly" on jo haaste sinänsä....säätää se feathered asentoon jne.

 

Jep, Karoliina aika tyhjentävästi ja paremmin selitti asian.

 

Vaan jos Rear Bearin potkuri olisi lepoutettu, ei se olisi pyörinyt kuten videolla näkyy tapahtuvan. Paljon tärkeämpää on lentää puhtaasti ja oikealla nopeudella ja saada vielä kone osumaan kiitotielle. Monesti lepouttaminen tapahtuu nappia painamalla, toimenpiteenä yhtä vaikea kuin laskutelineen tai laskusiivekkeiden alasotto.

[Jukka Takamaa 0]

Eli tuossa moottori edelleen kävi, mutta tehot häipyneet..mäntä sulanut tms. ?

[Jouni Laukkanen 55]

Ei kun tehonsäätö oli jumiutunut täysi teho -asentoon ja pilotti joutui kytkemään sytytysvirran pois. Moottori pyörii ns. tuulimyllynä. Miksi potkuria ei oltu lepoutettu, en tiedä - ehkä siinä ei edes ole sitä ominaisuutta. Vaikka yksi pytty olisikin mennyt pimeäksi syystä tai toisesta, olisi moottorista saatavilla silti ainakin jonkinlainen osateho.

[Jukka Takamaa 0]

Toi John Penney muuten koelensi aikoinaan Lear Fan 2000 konetta. Monellakohan tulisi vellit housuun tuossa tilanteessa ?

[Nils Rostedt 13]

Käsitykseni mukaan aika harvassa yksimoottorikoneessa on potkurin lepuutusmahdollisuus. Poislukien moottoripurjekoneet, joissa vastuksen minimointi purjelennossa on tärkeää.  

 

Useampimoottorisissa lepuutusmahdollisuus on taas erittäin tärkeä, jotta kone olisi helpompi (tai ylipäätään mahdollinen) hallita yksimoottoritilanteessa. Käsittääkseni lähes kaikissa onkin nykyään lepuutettavat potkurit.

 

(Lepuutus, tai lepoutus, tarkoittaa siis lapojen kääntämistä siten että seisovan potkurin ilmanvastus on pienin mahdollinen).

 

Saattaa olla aika metka tilanne kun tuollainen iso potkuri jarruttaa nokalla. Niinpä se Bear tuleekin tuossa alaspäin varsin vikkelästi.

[Jukka Takamaa 0]

Johtuukohan siitä lepuuttamistarpeesta kaksimoottorisissa, että aikoinaan monet kuten DhComet Racer ja Hanriot H 232.2 olivat kaksilapaisia säätölapoja ( Ratier molemmissa ) ja pituusvakavuutta joko kompensoitiin kaksoisperäsimillä tai muuten pitkällä rungolla ja isolla sivuperäsimellä. Suomeenkin matkalla ollut Hanriot koki moottorihäiriön startissa ja mekaanikko kuoli turmassa..pilotin taidot engine out tilanteessa eivät olleet ajan tasalla.

 

Miten muuten kaksimoottorisissa ultrissa ( Mini Twin ) on tuo mahdollinen engine out otettu huomioon ?

[Nils Rostedt 13]

Miten muuten kaksimoottorisissa ultrissa ( Mini Twin ) on tuo mahdollinen engine out otettu huomioon ?

 

Mini Twin ei nettisivustonsa perusteella ole vielä lentänyt. Ultraksi luokittaminen saatta myös olla sakkausnopeuden osalta haasteellista (siipikuormitus noin 59 kg/m²).

Mini Twinin potkurit säätyvät vain työkaluilla maassa.

 

CriCristä sanotaan että se olisi yksimootttoritilanteessa hieman helpompi kuin perinteinen kone. Tiedä häntä sitten. 

[Jukka Takamaa 0]

Mini Twin ei nettisivustonsa perusteella ole vielä lentänyt. Ultraksi luokittaminen saatta myös olla sakkausnopeuden osalta haasteellista (siipikuormitus noin 59 kg/m²).

Mini Twinin potkurit säätyvät vain työkaluilla maassa.

 

CriCristä sanotaan että se olisi yksimootttoritilanteessa hieman helpompi kuin perinteinen kone. Tiedä häntä sitten. 

 

Mikä muuten tuo ultraksi luokittamisen raja onkaan...sakkausnopeus vai mikä ?

 

------------------

 

Olen hieman perehtynyt Vmaxproben ja kaikkien neljän lyhytsiipisten Bede-5:n fataaleihin onnettomuuksiin ( kaikki koneet tuhoutuivat ekalla lennolla ja 4 kuollutta ). Korkea siipikuormitus ja muutama muu seikka edistää ratkaisevasti ohjauksen menetystä.

 

Vakavaa juttua Bede-5:sta..myös suomen ainut Bede-5 aiheutti hengenlähdön ekalla lennolla.

 

http://www.absoluteastronomy.com/topics/Bede_BD-5

 

Insertti:

 

Over the next few years the aircraft garnered what at first glance appears to be a terrible safety record. The earliest kits shipped with the short "A" wings (optionally), and all four examples completed with these wings crashed on their first flight, with three fatalities, largely a side effect of a 100 mph (160 km/h) landing speed combined with the tiny wheelbase. Nevertheless the current record holder of the FAI C-1a/0 (300 kg or less takeoff weight) class speed record over a 3k m course at restricted altitude is a BD-5A (listed as BD-5B but used -5A wings for the record attempt) with a Rotax 618UL 74 hp two-stroke, three-cylinder water-cooled engine..Most of the crashes of -5B models can be traced back to pilots who were not prepared to fly the aircraft. It is not uncommon for kit or plans-built aircraft builders to spend years on their projects and neglect their currency requirements to maintain their pilot skills. Many accidents took place because builders were in too much of a hurry to fly an aircraft that was not truly airworthy. Several crashes in the -5B models were found to have taken place due to engine failure on takeoff, both due to the mix of "oddball" engines as well as endemic cooling problems.The reason this is such an issue with the BD-5 is two-fold – the high line of thrust means an engine failure immediately results in an unexpected (for most pilots) nose-up attitude change. Pilots who fail to fly the aircraft first and then attempt to restart the engine inevitably stall, with the associated consequences. This was aggravated by the fact the original wing had a very sharp stall with little warning and a nasty tendency to "snap roll.". To make matters worse, a documented manufacturing error in some wing skins delivered to kit builders exacerbated the problem. A rather small center of gravity range also added to the problems of properly trimming the aircraft.

 

Eli ei se vauhti tapa vaan törmäys maapalloon.

 

VmaxProben pilotilla oli 70 tuntia nopealla koneella ja muutama minuutti Beden puikoissa tiimaa. Noutaja tuli 5 jalan korkeudessa sattuneessa sakkauksessa.

 

[Sami Mäntyharju 12]

Mikä muuten tuo ultraksi luokittamisen raja onkaan...sakkausnopeus vai mikä

 

 

Hakusanalla "ultrakevyt" löytyi googlella ensimmäisenä wikipedian sivu:  http://fi.wikipedia.org/wiki/Ultrakevyt_lentokone

Sieltä löytyy vastaus, pelkästään sakkausnopeus 65 km/h ei tee koneesta ultraa.

 

Tyhmiä kysymyksiä ei olekaan mutta paljon turhia kysymyksiä voi välttää olemalla omatoiminen

[Jukka Takamaa 0]

 

Hakusanalla "ultrakevyt" löytyi googlella ensimmäisenä wikipedian sivu:http://fi.wikipedia.org/ wiki/Ultrakevyt_lentokone Sieltä löytyy vastaus, pelkästään sakkausnopeus 65 km/h ei tee koneesta ultraa.

 

Tyhmiä kysymyksiä ei olekaan mutta paljon turhia kysymyksiä voi välttää olemalla omatoiminen

 

File not foun 404 error.

 

Ultran määritelmä on myös riippuvainen maasta...usassa 25 mph max lask nopeus ja 55 mph top speed.

[Jukka Takamaa 0]

 

Hakusanalla "ultrakevyt" löytyi googlella ensimmäisenä wikipedian sivu:  http://fi.wikipedia.org/wiki/Ultrakevyt_lentokone

Sieltä löytyy vastaus, pelkästään sakkausnopeus 65 km/h ei tee koneesta ultraa.

 

Tyhmiä kysymyksiä ei olekaan mutta paljon turhia kysymyksiä voi välttää olemalla omatoiminen

 

Jep nyt toimii....jos sakkausnopeus on alle 65 km/t ja 60 km/t välissä...mikä on näiden koneiden tyypillinen nopeus kosketuksessa kiitotiehen...65-80 km/t kö ?

 

VmaxProbe ja pienimmät Bedet ( siis metriä lyhyemmällä siivella ) vaativat 90-100 mph nopeuden laskussa eli 152-161 km/t..mitä tuo käytännössä tarkoittaa kokemuksena ( paitsi ikävän lopun Bede pilotille ) tuo suuri nopeus..lisääkö se tarkkaavaisuuden tarvetta ja räjähtääkö kumit herkästi..onko se korkea nopeus vain vaikea asia kun ei ole kokemusta...suihkupilotille asia lienee helppo vai onko ?

[Guest Sakari Pyörre]

Jep nyt toimii....jos sakkausnopeus on alle 65 km/t ja 60 km/t välissä...mikä on näiden koneiden tyypillinen nopeus kosketuksessa kiitotiehen...65-80 km/t kö ?

 

VmaxProbe ja pienimmät Bedet ( siis metriä lyhyemmällä siivella ) vaativat 90-100 mph nopeuden laskussa eli 152-161 km/t..mitä tuo käytännössä tarkoittaa kokemuksena ( paitsi ikävän lopun Bede pilotille ) tuo suuri nopeus..lisääkö se tarkkaavaisuuden tarvetta ja räjähtääkö kumit herkästi..onko se korkea nopeus vain vaikea asia kun ei ole kokemusta...suihkupilotille asia lienee helppo vai onko ?

 

Oikein mielenkiintoinen kysymys, joskin luulisi olevan lennokkimiehelle tuttu juttu.

 

Ensinnäkin, laskuun tullaan vastatuuleen. Normaali 15 kmh vastatuuli pienentää kosketuksen maanopeuden ultralla viiteen kymppiin ja allekin.

 

Sitten ne erot nopealla ja hitaalla koneella. Jos tosiaan arvioi kosketuksen ilmanopuden olevan  65 kmh vs 160 kmh, niin:

1. Lähestymisen vajoamisnopeus, jos tullaan samalla lähestymiskulmalla, on nopealla koneella 2,5 kertaa nopeampi. Se lisää merkittävästi loivennuksen  tarkkuustasoa, varsinkin, kun mainitsemissasi nopeissa laitteissa taitaa olla aika pienet jousituskorkeudet, ainakin verrattuna liikennekoneisiin.

2. Jos vastatuuli olisi 15kmh, kone jarrutetaan pysähdyksiin pyöräjarruilla, kitkakerroin on 0,5, niin pysähtymismatkat ovat hitaalla koneella 20 m ja nopealla 165 m. Onhan siinä eroa. Nopealla koneella on esimerkkitapauksessa yli 8-kertainen liike-energia maassa.

[Jukka Takamaa 0]

Oikein mielenkiintoinen kysymys, joskin luulisi olevan lennokkimiehelle tuttu juttu.

 

Ensinnäkin, laskuun tullaan vastatuuleen. Normaali 15 kmh vastatuuli pienentää kosketuksen maanopeuden ultralla viiteen kymppiin ja allekin.

 

Sitten ne erot nopealla ja hitaalla koneella. Jos tosiaan arvioi kosketuksen ilmanopuden olevan  65 kmh vs 160 kmh, niin:

1. Lähestymisen vajoamisnopeus, jos tullaan samalla lähestymiskulmalla, on nopealla koneella 2,5 kertaa nopeampi. Se lisää merkittävästi loivennuksen  tarkkuustasoa, varsinkin, kun mainitsemissasi nopeissa laitteissa taitaa olla aika pienet jousituskorkeudet, ainakin verrattuna liikennekoneisiin.

2. Jos vastatuuli olisi 15kmh, kone jarrutetaan pysähdyksiin pyöräjarruilla, kitkakerroin on 0,5, niin pysähtymismatkat ovat hitaalla koneella 20 m ja nopealla 165 m. Onhan siinä eroa. Nopealla koneella on esimerkkitapauksessa yli 8-kertainen liike-energia maassa.

 

Kiitos Sakari,

 

Aion studeerata näitä lennokien ja oikeiden koneiden siipikuormitus vastaavuuksia käyrällä ja katsoa miten se koko ja reynolds näkyy kaavioissa. Jousitusjuttu oli mielenkiintoinen. Eli hyvällä jousituksella on iso merkitys.

 

t. JT

[Jukka Takamaa 0]

Tämmösen sain aikaseksi muutaman tunnin uurastuksella.

 

Muutamaan WW II koneeseen on vedetty vastaavasta 1/12 lennokista jana jotta saadaan kuvaan perspektiiviä. Malli lennokkien lennättely saattaa olla opettavaista ?

 

 

 

[ attachment removed / expired ]