USA:ssa aloitetaan mahdollisesti laskeutua ilman tehoja liikelentokoneilla !?

[Jukka Takamaa 0]

So Cal radiosta kuultua; viranomaiset ja ympäristötietoisuus ovat kuulemma ajaneet tilanteeseen, että lentoyhtiöt saattaavat aloittaa lahestymiset kentille uudella tavalla ja laittavat moottorit tyhjäkäynnille laskussa polttoainetta säästääkeen ja ympäristöä vähemmän kuormittaakseen sekä aiheuttakseen vähemmän melua.

 

Luin tämän jenkkien foorumilta n. 10 min sitten. 

 

Tuleekohan tuosta käytäntö ?

[Sami Pirinen 0]

Tuttua puuhaa myös Euroopan puolella:

 

SAS first with green landing

Grön inflygning i praktiken

Finavia tehostaa ympäristöystävällisempien lentotapojen käyttöä

[Jukka Takamaa 0]

Eli jenkit on vasta heräämässä tähän käytäntöön.

 

[Sami Puro 612]

Linkkiä lukematta, tuossahan ei sinänsä ole mitään uutta (asiasta on taidettu täälläkin puhua). Tietysti tyhjäkäynnillä ei LASKUUN asti tulla, mutta optimoitu profiili (jota nykyajan liikennekoneetkin automaattisesti laskevat) on että liukuun lähdettäessä (matkalentokorkeudesta) tehot vedetään tyhjäkäynnille ja ajetaan tyhjäkäyntiliukua aina lyhyelle loppuosalle asti, jossa sitten lisätään tehoa jonnin verran aivan loppulähestymistä varten.

 

Useimmiten kuitenkin lennonjohto ja muu liikenne rajoittaa, että tuota optimiprofiilia ei saa aina lennettyä.

[Juha Lampi 282]

Linkkiä lukematta, tuossahan ei sinänsä ole mitään uutta (asiasta on taidettu täälläkin puhua). Tietysti tyhjäkäynnillä ei LASKUUN asti tulla, mutta optimoitu profiili (jota nykyajan liikennekoneetkin automaattisesti laskevat) on että liukuun lähdettäessä (matkalentokorkeudesta) tehot vedetään tyhjäkäynnille ja ajetaan tyhjäkäyntiliukua aina lyhyelle loppuosalle asti, jossa sitten lisätään tehoa jonnin verran aivan loppulähestymistä varten.

 

Useimmiten kuitenkin lennonjohto ja muu liikenne rajoittaa, että tuota optimiprofiilia ei saa aina lennettyä.

 

Tuo taitaa onnistua nykykalustolla aika kattavasti? Muistelen, että ysillä tarvittiin jätettäessä matkalentokorkeus vähän tehoja päällä, koska muuten ei saatu kabiinipainetta pysymään riittävänä.

 

Venäläisillä on kans tainnut olla tapana idlata jyrkästi alas ja lopussa vetää kunnollinen loivennus. Oisko siellä syynä ollut moottorien epäluotettavuus vai mikä?

[Antti Laine 0]

Linkkiä lukematta, tuossahan ei sinänsä ole mitään uutta (asiasta on taidettu täälläkin puhua). Tietysti tyhjäkäynnillä ei LASKUUN asti tulla, mutta optimoitu profiili (jota nykyajan liikennekoneetkin automaattisesti laskevat) on että liukuun lähdettäessä (matkalentokorkeudesta) tehot vedetään tyhjäkäynnille ja ajetaan tyhjäkäyntiliukua aina lyhyelle loppuosalle asti, jossa sitten lisätään tehoa jonnin verran aivan loppulähestymistä varten.

 

Useimmiten kuitenkin lennonjohto ja muu liikenne rajoittaa, että tuota optimiprofiilia ei saa aina lennettyä.

 

Millaista luokkaa on descent rate, kun pinnalta lähdetään alaspäin tyhjäkäynnillä tulemaan?

[Sami Puro 612]

Millaista luokkaa on descent rate, kun pinnalta lähdetään alaspäin tyhjäkäynnillä tulemaan?

 

Riippuu aivan lentokoneesta, valitusta mach/ias-nopeudesta jolla tullaan alaspäin yms. Luokkaa pari-kolme-neljätuhatta jalkaa minuutissa.

[Guest MPyyh1]

 

Tässä mua on ihmettänyt lähinnä se, että mitenkäs icing-olosuhteet? Eikös nykyaikainen A320 vaadi jonkin verran tehoja poistaakseen jäätä siiven ja moottorien etureunasta. Mitä jos esimerkiksi "kotimainen" lähtee pinnoilta alas tyhjäkäynnillä, lentää tietämättään jäähän, eikä huomaa jäätä siivissä tai icing detector (jos sellainen on) ei toimi. Loss of control vai mitä tapahtuu?

 

 

[Sami Puro 612]

Ömh, siis tyhjäkäynti (flight idle) ei ole sama asia kuin 0% tehoja. Koska moottori kuitenkin pyörii pienellä teholla sen ollessa tyhjäkäynnilläkin (luokkaa 25-30% N1), niin sieltä saadaan vuodatettua ilmaa paineistukseen, jäänpoistoon ja vastaaviin aivan normaalisti. Jossain vanhemmissa koneissa (DC-9 ikää) tyhjäkäyntiteho ei käsittääkseni näihin kaikkiin riittänyt vaan liu'ussa piti pitää hieman tehoa päällä jäätävissä olosuheissa.

[Lasse Lehtonen 0]

Jossain vanhemmissa koneissa (DC-9 ikää) tyhjäkäyntiteho ei käsittääkseni näihin kaikkiin riittänyt vaan liu'ussa piti pitää hieman tehoa päällä jäätävissä olosuheissa.

 

Myöskään Embraer 145:ssa tuo idle thrust teho ei jäätävissä takaa tarpeeksi vuodatusta jäänestoon, joten automatiikka lisää aavistuksen verran tehoa mikäli teline ei ole alhaalla, eli idle thrust asetus muuttuu suuremmaksi kuin normaalisti... Tämän joutuukin sitten huomioimaan liukuprofiilin suunnittelussa, mikäli jäätävää odotettavissa.

 

-Lasse

[Juha Lampi 282]

Toivottavasti myös kabiinikorkeuden muutos hoituu sopivan rauhallisesti, etteivät korvat pauku 

[Mikko J Virtanen 0]

Toivottavasti myös kabiinikorkeuden muutos hoituu sopivan rauhallisesti, etteivät korvat pauku 

Mulla tuli sama mieleen.. On tietty tapauskohtausta millasella nopeudella tullaan alas, mutta ainakin minulla sattuu laskeutuessa usein hieman korviin. Vaikka ympäristöasioiden nimissä mennään niin oon kuitenkin senverran jäärä etten halua antaa periksi matkustusmukavuudesta (jos laskeutumisista tulee siis vieläkin ikävempiä). Eli juuri kuten sanoit