Markkinoiden huokein twin ?

[Jukka Takamaa 0]

Sitäpaitsi laskusiivekkeiden avaamisessa on merkitystä myös sillä missä asennossa kone on kun ne avataan riippumatta siitä onko kone ala vai ylätasoa...alatasolla jos tullaan vaikka 15 asteen kulmassa alaspäin moottorit juuri lepuutettuna niin se vaikutus on aivan toinen kuin kiihtyvässä liikkeessä oleva kone joka lisää tehoa samalla hetkellä kun avaa laippoja ja on vaikka vaakalennossa tai jopa pari astetta nokka ylös hetkellisesti lähestymisessä.

Lisäksi alataso koneen v-kulma vaikuttaa käyttäytymiseen ja onko laipat flaperon tyyppiset ja/tai 70 % jättöreunanpituudesta ym ym.

 

f= ma

 

Eikö niin ?

[Guest Sakari Pyörre]

Mielestäni on tärkeää näinkin pienessä ilmailumaassa kuin Suomi, että mitään kerettiläisyyttä ei levitetä harvoille lentäjillemme tai would be lentäjille.

 

Ollos huoleton. Varsinkin tällaisen detaljin kuin jäätyvän korkeusvakaajan suhteen.

 

Nimittäin, se lentäjien joukko, joka lentää sellaisilla lentolaitteilla sellaisissa säissä, että korkeusvakaajan jäätäminen on todellinen uhka, on niin äärimmäisen pieni, ja toisaalta niin kokenut, että heitä tuskin hetkauttaa foorumin kirjoittelu, olkoonkin kuinka vääräoppista tahansa.

 

Sitäpaitsi laskusiivekkeiden avaamisessa on merkitystä myös sillä missä asennossa kone on...

Eikö niin ?

 

Ei.

[Jukka Takamaa 0]

Ei.

 

No entäs sillä millä kohtauskulmalla lennetään ..vaikka 12 astetta vs 1 aste ?

[Jouni Laukkanen 55]

Nopeudesta riippumatta ?

 

Ymmärrän sen sitten niin että laippa on niin kaukana nostokeskiöstä että se aiheuttaa ylöspäin suuntautuvan momentin siiven takaosaan..jolloin nostokeskiön paikka muuttuu radikaalisti sillä hetkellä ja vaatii vetoa sauvaan oikaistakseen.

 

Ei kun siitä miten kaukana laippa koneen massakeskiön kautta kulkevasta pitkittäisakselista.

 

Sitten muuten vanhassa FS simussa on Lear Jetin laipanavauksessa väärä lopputulos..konehan on alataso joka nousee kiitotieltä kun avaa laippoja ilman että samalla vetää sauvasta. Vai vaikuttaako koneen siiven nuolimuto siihen, että noin käy myös oikeasti ?

 

Äääh... tämä on vanha puskalentäjien kikka lisätä nopeasti siiven nostovoimaa eli vetää laipat osittain ulos ennen irtoamisnopeutta sileänä. Maavaikutuksessa lennettäessä ohjaimet toimivat hieman eri tavalla ja saattavat vaikuttaa toisiinsa koneen lay-outista riippuen. En juuri laittaisi painoa sille, miten simulaattorissa jokin epätarkasti mallinnettu lentsikka käyttäytyy. Tätä kokemusta ei saa kuin sauvan varressa. Nuolimuodolla tuskin on vaikutusta, temppu toimii parhaiten käsikäyttöisillä laipoilla.

 

Nopeudesta

Tuo selittää sen miksi ylätaso käyttäytyy toisin...jarruttava momentti on peräsimen yläpuolella ( rungon keskilinjan yläpuolella myös ), joten käyttäytyy eritavoin.

 

Se ei ole varsinaisesti keskilinja, vaan koneen massakeskiön kautta kulkeva pituussuuntainen linja.

 

Eli voisko siiven muodolla olla myös osansa tässä palapelissä ?

 

Ei vaan siiven sijainnilla ja laskusiivekkeiden tehokkuudella.

 

 

[Guest Sakari Pyörre]

No entäs sillä millä kohtauskulmalla lennetään ..vaikka 12 astetta vs 1 aste ?

 

Sanastosi on erikoista. Puhuisin mieluummin nopeudesta kuin kohtauskulmasta. Minulla ei ole mitään hajua minkään konetyypin osalta, mitä nopeuksia tai lentotiloja tuollaiset kohtauskulmat voisivat vastata.

 

Kai nopeudella jotain merkitystä on siihen, paljonko pitää korjata trimmiä. Mutta senhän huomaa sitten lentäessä, ei sitä kannata teoreettisesti miettiä.

 

Tapaus "korkeusvakaajan jäätyminen" lyhykäisyydessään tarkoittaa vain sitä, että sellainen mahdollisuus pitää tiedostaa, ja mahdollisesti välttää laskusiivekkeiden käyttöä epäilyttävissä tilanteissa. Muu teoreettinen tarkastelu on vain mukavaa syventävää tausta-aineistoa.

[Reijo Österberg 6]

Sitten muuten vanhassa FS simussa on Lear Jetin laipanavauksessa väärä lopputulos..konehan on alataso joka nousee kiitotieltä kun avaa laippoja ilman että samalla vetää sauvasta.

 

Jospa se nokka ei pääse menemään alaspäin, koska pyörät ovat siinä vaiheessa vielä kiinni kiitotiessä!

[Jukka Takamaa 0]

Se ei ole varsinaisesti keskilinja, vaan koneen massakeskiön kautta kulkeva pituussuuntainen linja.

 

Ei vaan siiven sijainnilla ja laskusiivekkeiden tehokkuudella.

 

Esimekiksi Spitfire Mk 2 ja F4U Corsair....kumpi vaatii enemmän korjausta "syöksymispyrkimyksen" johdosta laskussa...kun laipat molemmissa täysin auki..laipat on täysin eri tyyppiset.

[Reijo Österberg 6]

Esimekiksi Spitfire Mk 2 ja F4U Corsair....kumpi vaatii enemmän korjausta "syöksymispyrkimyksen" johdosta laskussa...kun laipat molemmissa täysin auki..laipat on täysin eri tyyppiset.

 

Kokeile sitten, kun pääset lentämään niillä!

[Ari Aho 62]

Tapaus "korkeusvakaajan jäätyminen" lyhykäisyydessään tarkoittaa vain sitä, että sellainen mahdollisuus pitää tiedostaa, ja mahdollisesti välttää laskusiivekkeiden käyttöä epäilyttävissä tilanteissa.

 

Ja hyvää lentotapaa on (myös sähkölaipoilla) pitää käsi laippavivussa kiinni, kunnes laippa on tullut valittuun asentoon - ja olla henkisesti valmis valitsemaan laippa takaisin edelliseen asentoon, jos p***tuntuma ilmoittaa epätavallisesta käyttäytymisestä.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Kokeile sitten, kun pääset lentämään niillä!

 

Väittäisin että Spitti..sillä "korkkarilaput" niin pienet ettei niillä muutenkaan voisi mitään virheliikettä korjata..Corsairin korkkari on valtava...Spitin laipat enemmänkin jarrut.

[Juha Klemettinen 28]

"korkkarilaput", korkkari ja laipat ovat yhtä sekamelskaa! Tuntuu siltä, että tahdot välttämättä päästä inttämään jostakin (täysin vailla merkitystä olevasta) asiasta.

 

Mutta korkkarissa (ts. korkeajännityksessä) näitä Spittejä ja Corsaireja vilahtelee tavan takaa 

Juha.

[Jukka Takamaa 0]

http://www.popularmechanics.com/science/air_space/4216973.html

 

Eclipse ja Adams häärää tässä jutussa.

 

Tecnam P2006T lienee huokein, listahinta 260 000 €. Siis kun puhutaan  tyyppihyväksyttävistä lentokoneista.

 

Rohkeat voivat jättää tilauksensa vaikka heti. Tai sitten voi laittaa jäitä hattuun ja miettiä mitä tarkoittaa "Changes in the certification process along with meticulous testing have extended the timeline for the certification of the aircraft." 

 

Nyt hiffasin mikä tassä oli niin tuttua...sehän on uusittu versio Partenavia P-68:sta !

 

http://www.airplane-pictures.net/manufacturer.php?p=273

 

 

Tässä muuten Partenavia P-68 Observer 2

 

http://www.pilotmarket.com/aircrafts/Aircraft_For_Sale/Multi_Engine_Piston/Partenavia/listing-14034-21553523.html

[Jukka Takamaa 0]

Kyllä näin tapahtuu yleisesti alatasoisilla koneilla, ainakin niillä joilla olen itse lentänyt (PA-24 Comanche, PA-25 Pawnee, PA-28 Cherokee, PA-28R Arrow, PA-38 Tomahawk, PIK-11 Tumppu, PIK-15 Hinu, PIK-19 Muhinu, PIK-23 Suhinu, Beech 19 Musketeer, VL 70 Vinka, American AA-5 Traveller, Rallye 880B Club, Rallye 235GT, Cessna 188 Agwagon, Van's RV-6).

 

Laskusiivekkeitä avatessa ylätasoisella nokka taas nousee. Esimerkiksi Auster 6:ssa laskusiivekevipu on kytketty suoraan toiseen korkeusperäsimen trimmilaippaan ja se trimmaa konetta nokkapainoiseksi kun laskusiivekkeitä otetaan ulos.

 

Ymmärrän tämän edelleen niinkuin aiemmin sanoin kone vaatii trimmikorjausta, mutta ei sentään muljauta konetta pystysyöksyyn niinkuin aiemmin annettiin ymmärtää.

 

Heitän lisäkysymyksen miten laippojen ulosotto vaikuttaa canardikoneessa ? Onko niitä ylä- ja alatasoja onko eroja ?

 

Entä mahdollisesti siinä Piaggiossa,  jossa on sekä canardit että peräsimet ?

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Kysyin myös nopeuden vaikutusta alatasossa ja sain viimeksi tämän vastauksen ( edellinen sivu );

 

Ei kun siitä miten kaukana laippa koneen massakeskiön kautta kulkevasta pitkittäisakselista.

 

Odotan vielä vastausta siihen miten nopeus vaikuttaa laippojen ulosotossa tähän nyökkäyspyrkimykseen.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Kaikilla konetyypeillä on ymmärtääkseni maksiminopeus, jossa laipat saadaan ottaa ulos (Vfe), mikä yleensä on jo sinällään varsin alhainen. Nopeusalue, jolla laippoja ulosotettaessa liikutaan, on suhteellisen kapea, joten nyökkäyspyrkimyksen vaihteluväli on myös suhteellisen pieni, useissa tapauksissa varmaankin merkityksetön, koska koulutuksessa siihen kiinnitetään hyvin vähän huomiota.

 

Hyvän tavan mukaista on tietysti trimmata kone uudelleen aina laskuasun muuttuessa, mutta se ei ole mitenkään pakollista, vaan ohjaus on mahdollista käsin ilman trimmausta ilman ongelmia - ainakin niillä konetyypeillä, joilla itse olen lentänyt (Navajoon asti).

[Jukka Takamaa 0]

Edelleen palaan siihen Let-410 videoon. Siinä tullaan kovaa alas ja ilmeinen pyrkimys on mikäli tosiaan korkkari jumissa saada maaefektistä ja laipoilla se loppuveto aikaiseksi.."loppuvetoja" tulikin sitten heti kerralla enemmän.

 

Vain mun näkemys...ilman tuota nopeutta konehan olisi saattanut kuokkia näreitä jo ennen kiitotietä. Voiko alatasokoneella nopeus vaikuttaa päinvastoin ? Lennokkipohjalta väittäisin toista.

[Guest Sakari Pyörre]

Edelleen palaan siihen Let-410 videoon. Siinä tullaan kovaa alas ja ilmeinen pyrkimys on mikäli tosiaan korkkari jumissa saada maaefektistä ja laipoilla se loppuveto aikaiseksi.."loppuvetoja" tulikin sitten heti kerralla enemmän.

 

Vain mun näkemys...ilman tuota nopeutta konehan olisi saattanut kuokkia näreitä jo ennen kiitotietä. Voiko alatasokoneella nopeus vaikuttaa päinvastoin ? Lennokkipohjalta väittäisin toista.

 

Jaa, tuohan oli vain huonoa lentämistä. 172:n saa loikkimaan ihan samalla tavoin kuin yrittää.

 

"Maaefekti" ei oikaise tuollaista vajoamiskulmaa noin nopeasti. Pilotti vetää reippaasti sauvasta 27 sekunnin kohdalla.

[Jukka Takamaa 0]

Löysin muuten käännöksen tapahtumaan:

 

0010 - 7065, descend, descend to the point, check airspeed.

0024 - throttles at flight idle, pull and level up, level up

0028 - ease on the yoke

0030 - pull a little, slowly

0032 - more

0035 - pu, stop the yoke

0036 - stop the yoke

0041 - stop the yoke, stop the yoke 65

0057 - (unclear) taxi back

0105 - turn off the engines 65

0112 - are your engines off?

[Jouni Laukkanen 55]

Ymmärrän tämän edelleen niinkuin aiemmin sanoin kone vaatii trimmikorjausta, mutta ei sentään muljauta konetta pystysyöksyyn niinkuin aiemmin annettiin ymmärtää.

 

Jos korkeusperäsimellä ei ole enää tehoa jäätymisen takia, niin kyllä ihan tasan tarkkaan kippaa.

 

Laippojen aiheuttama vastus on verrannollinen nopeuden neliöön, ja vaikutus tietenkin sen mukainen. Mutta niillä on kuten Ilkka jo mainitsi maksimi käyttönopeus. Normaaleilla koneilla laskusiivekkeiden ulosotto ei aiheuta järisyttävän suuria trimmimuutoksia. (Äh... Ilkka tämän jo selittikin...)

 

Poikkeuksena ovat sellaiset koneet, joissa laskusiivekkeet on tarkoitettu toimimaan jarruina ja niiden Vfe on poikkeuksellisen suuri. Tällaisia koneita ovat esimerkiksi PIK-15, PIK-19 ja PIK-23, joissa trimmimuutosta ei tosin pääse kokeilemaan Vfe nopeudella siitä syystä, että hyvin harvalla lentäjällä (jos kellään) on habaa vetää kerralla laskusiivekkeet kokonaan auki.

 

Toinen esimerkki on PA-18 Super Cub, jossa laskusiivekkeiden muutoksen (kuten moottoritehon) aiheuttama trimmimuutos on poikkeuksellisen suuri. Tämä saattaa johtua siitä, että aiempiin Cub-malleihin verrattuna moottorin vetokulmaa on laskettu alaspäin 4 astetta näkyvyyden parantamiseksi eteenpäin. Korjaamalla moottoripukki 0 asteiseksi saadaan merkittävä muutos koneen lento-ominaisuuksiin (myös trimmaustarpeeseen), sikäli kun amerikkalaisiin koelentotuloksiin on uskominen.

[Jouni Laukkanen 55]

Edelleen palaan siihen Let-410 videoon. Siinä tullaan kovaa alas ja ilmeinen pyrkimys on mikäli tosiaan korkkari jumissa saada maaefektistä ja laipoilla se loppuveto aikaiseksi.."loppuvetoja" tulikin sitten heti kerralla enemmän.

 

Vain mun näkemys...ilman tuota nopeutta konehan olisi saattanut kuokkia näreitä jo ennen kiitotietä. Voiko alatasokoneella nopeus vaikuttaa päinvastoin ? Lennokkipohjalta väittäisin toista.

 

Lentämispohjalta säestän Sakaria. Pilotilta jäi loppuveto tekemättä ja kone alkoi pomppia ja unohtui korjaavat toimenpiteet. En tiedä, miten nopeasti LETin (Walter?) turbiinit kiihtyvät, mutta ensimmäisen pompun jälkeen olis pitänyt antaa hieman hanaa tai tehdä ylösveto. Näin ainakin toimitaan mäntämoottorikoneilla. Äkkiä tulee mieleen, että tuossa on tyypitetty hyppypilottia. Hyppykoneella tullaan alas niin nopeasti kuin päästään ja sitten roiskastaan lasku. Jos ei ole kovinkaan sinut koneen kanssa, pitäisi tyytyä ensiksi lentämään normaalia laskukierrosta. Tällaista väkisinyritystä olen kerran nähnyt, kun on uudella konetyypillä yritetty liikaa. Ei ollut terveellisen näköistä...

 

Ei näihin tapauksiin kannata etsiä mitään kovin mystistä selitystä. Yleensä se vika on siinä penkin ja ratin välissä.

[Arne Wallen 72]

Koska tällä foorumilla on hyvin vähän Spitfirellä' ja Corsairilla lentäneitä pilotteja uskallan Jukka lainata tiedoksesi Mark Styling nimisen pilotin (käytti Corsairia työkaluna)maininnan "The Corsair was a hell of thing to fly" ja sitten Spitfire pilotti David Boyd lausui koneestaan näin "I found the Spitfire to be a beautiful airplane to fly".

Tämä vain koska kyselit näitten ominaisuuksista, tosin kummassakaan ei ollut markkinoiden huokein twin.Korkkareista kumpikaan ei tietääkseni ole maininnut mitään.

t:aw

[Kate Alhola 0]

Lentämispohjalta säestän Sakaria. Pilotilta jäi loppuveto tekemättä ja kone alkoi pomppia ja unohtui korjaavat toimenpiteet. En tiedä, miten nopeasti LETin (Walter?) turbiinit kiihtyvät, mutta ensimmäisen pompun jälkeen olis pitänyt antaa hieman hanaa tai tehdä ylösveto. Näin ainakin toimitaan mäntämoottorikoneilla. Äkkiä tulee mieleen, että tuossa on tyypitetty hyppypilottia. Hyppykoneella tullaan alas niin nopeasti kuin päästään ja sitten roiskastaan lasku. Jos ei ole kovinkaan sinut koneen kanssa, pitäisi tyytyä ensiksi lentämään normaalia laskukierrosta. Tällaista väkisinyritystä olen kerran nähnyt, kun on uudella konetyypillä yritetty liikaa. Ei ollut terveellisen näköistä...

 

Ei näihin tapauksiin kannata etsiä mitään kovin mystistä selitystä. Yleensä se vika on siinä penkin ja ratin välissä.

 

Tuolla Youtuben kommenteissa joku venäjää ymmärtänyt kommentoikin että puikoissa oli todellakin oppilas.

Itse ihmettelen että miten yleensä noin kokematonta kaveria päästetään noin ison ja oletettavasti

kuitenkin kalliin tuplamoottori turbopropin ohjaimiin. Kuvittelisi että nuo loppuvedot ja korjaukset

yleensä opetellaan jo sillä rankaakin kohtelua kestävällä mopedilla ( Juklle kommentti, siis Cessna C152:della) .

Kyllä varmaan  jokainen lento-oppilas tekee pomppuja ennen kuin oppii hyviä laskuja tekemään, ei sitä

kannata kallsta kalustoa alkaa rikkomaan ennen kuin on saanut nuo perustaidot selkäytimeen.

 

Eli Jounin kanssa ihan samaa mieltä, vika kyllä pomppulaskuihin löytyy yleensä sieltä penkin ja ratin välistä.

Yleensä pitäisi pilotilla olla siellä selkäytimessä että jos pomppaa niin ei missään tapauksessa työnnä sauvaa

vaan lisää teho ja jos kiitotie ei riitä niin yläsveto ja uusi yritys.

 

Jukalle: Ei se jäätyminen yleensä saa sitä korkeusperäsintä jumiin vaan enemmänkin kertyvä

jää huonontaa sen aerodynamiikkaa eli nostovoimakerrointa jolloin sen voima ei riitä enää

painamaan sitä perää alas pienillä nopeuksilla joilla sitä maksiminostovoimakerrointa tarvittaisiin.

 

Jos jotain jäätä yms olisi syytä epäillä niin varmaankin kannattaisi tulla laskuun jollekkin pitkälle kiitotielle

ilman laippoja säätäen moottorilla vajoamisnopeuden ja tehden moottorilaskun.

 

Kate

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Koska tällä foorumilla on hyvin vähän Spitfirellä' ja Corsairilla lentäneitä pilotteja uskallan Jukka lainata tiedoksesi Mark Styling nimisen pilotin (käytti Corsairia työkaluna)maininnan "The Corsair was a hell of thing to fly" ja sitten Spitfire pilotti David Boyd lausui koneestaan näin "I found the Spitfire to be a beautiful airplane to fly".

Tämä vain koska kyselit näitten ominaisuuksista, tosin kummassakaan ei ollut markkinoiden huokein twin.Korkkareista kumpikaan ei tietääkseni ole maininnut mitään.

t:aw

 

Niin ja rakennan itselleni TWINin sillä hinnalla mitä tunti Corsairilla ja Spitillä yhteensä kustantaisi.

 

Mulla on vain kokemusta Mersulla ja Mustangilla lentämisestä ja nekin R/C malleina...tosin pidän molempia realistisempana ilmailuna kuin tietokoneella lentämistä.

Sellainen fiilis jäi niillä lentämisestä, että Mustangilla lentäisin ennemmin huvikseni ja jos pitäisi alkamaan tappamaan toisia ilmataistelussa oikeesti ottaisin ehkä Mersun, vaikka sillä on stressaavampaa lentää.

 

X-plane ja flightgear saattavat olla seuraavat tuttavuudet "twinilläni" ennen 1/3 R/C mallia.

 

Korkkari on muuten Air Commando, jos sarjakuvasta puhutaan.

 

[Jukka Takamaa 0]

Tuolla Youtuben kommenteissa joku venäjää ymmärtänyt kommentoikin että puikoissa oli todellakin oppilas.

Itse ihmettelen että miten yleensä noin kokematonta kaveria päästetään noin ison ja oletettavasti

kuitenkin kalliin tuplamoottori turbopropin ohjaimiin. Kuvittelisi että nuo loppuvedot ja korjaukset

yleensä opetellaan jo sillä rankaakin kohtelua kestävällä mopedilla ( Juklle kommentti, siis Cessna C152:della) .

Kyllä varmaan  jokainen lento-oppilas tekee pomppuja ennen kuin oppii hyviä laskuja tekemään, ei sitä

kannata kallsta kalustoa alkaa rikkomaan ennen kuin on saanut nuo perustaidot selkäytimeen.

 

Eli Jounin kanssa ihan samaa mieltä, vika kyllä pomppulaskuihin löytyy yleensä sieltä penkin ja ratin välistä.

Yleensä pitäisi pilotilla olla siellä selkäytimessä että jos pomppaa niin ei missään tapauksessa työnnä sauvaa

vaan lisää teho ja jos kiitotie ei riitä niin yläsveto ja uusi yritys.

 

Jukalle: Ei se jäätyminen yleensä saa sitä korkeusperäsintä jumiin vaan enemmänkin kertyvä

jää huonontaa sen aerodynamiikkaa eli nostovoimakerrointa jolloin sen voima ei riitä enää

painamaan sitä perää alas pienillä nopeuksilla joilla sitä maksiminostovoimakerrointa tarvittaisiin.

 

Jos jotain jäätä yms olisi syytä epäillä niin varmaankin kannattaisi tulla laskuun jollekkin pitkälle kiitotielle

ilman laippoja säätäen moottorilla vajoamisnopeuden ja tehden moottorilaskun.

 

Kate

 

 

 

Tämä on youtuben kommenteista..opettajan ohjeet pilotille sekunnilleen:

 

0010 - 7065, descend, descend to the point, check airspeed.

0024 - throttles at flight idle, pull and level up, level up

0028 - ease on the yoke

0030 - pull a little, slowly

0032 - more

0035 - pu, stop the yoke

0036 - stop the yoke

0041 - stop the yoke, stop the yoke 65

0057 - (unclear) taxi back

0105 - turn off the engines 65

0112 - are your engines off?

 

Eli ohjeetkaan ei ole aivan kura-antteja.

 

<= ko. L-410 lähestyminen

 

Helppo tutkia oliko ohjeet oikein tästä näin ikään;

 

[ attachment removed ]

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Mulla on vain kokemusta Mersulla ja Mustangilla lentämisestä ja nekin R/C malleina...tosin pidän molempia realistisempana ilmailuna kuin tietokoneella lentämistä.

 

Kumpikin opettaa ihan hyvin ilmailun asioita - mutta täysin eri juttuja.

 

Lennokkien kanssa pelaaminen antoi mulle ihan hyvän tuntuman siitä miten lentokone lentää ja miten siipi ym toimii - en tosin rakentanut yhtään itse suunniteltua rc-mallia, vaan opettelin ihan rakennussarjatrainerilla jne.

 

Simulaattorilentäminen taas voi opettaa hyvin ilmailun "prosessinhallintaa" - lentämisessä yksi oleellinen juttu on osata tehdä noin viittä asiaa yhtäaikaa: pitää tietty lentää sitä konetta, suunnistaa, seurata muuta liikennettä ja säilyttää riittävän turvallinen etäisyys siihen, kommunikoida lennonjohdon ja muun liikenteen kanssa, seurata sään kehittymistä ja tarvittaessa muuttaa reittiä tarpeen mukaan, ja tietenkin se lento pitää suunnitella alun pitäenkin jne.. simulla voi harjoitella näistä aika montaa asiaa, se itse lentämisen perstuntuma taas vaatii aikaa oikeassa koneessa jotta homma alkaa toimia.

 

Mutta totta ihmeessä sekä lennokkiharrastuksesta että simulaattorilentämisestä voi kummastakin olla paljon hyötyä. Tai olla olematta - se riippuu ihan siitä miten niihin suhtautuu ja mitä niillä tekee. Mutta ne on kaksi ihan eri asiaa eikä niitä ole sillai järkeä verrata noin, että toinen on hyödyllisempi kuin toinen. Riippuu ihan siitä mihin vertaa ja mitä asioita tarkastelee.

 

- T

[Kimmo Wjuga 1]

Hyppykoneella tullaan alas niin nopeasti kuin päästään ja sitten roiskastaan lasku.

 

Toi o totta! Tuolla hyppykerhoilla kun niitä laskuja kattelee, niin tekee aina mieli mennä neuvomaan niitä pilotteja... Ja myöskään ton takia hyppääjät ei mielellään tuu sillä koneella alas