Markkinoiden huokein twin ?

[Guest Sakari Pyörre]

Cessnat, ainakin 150, 152 ja 172 kyllä nostavat, 177 en muista kun on aikaa edellisestä keikasta sillä. Niin taisi tehdä myös 182 mutta isommilla Cessnoilla en olekaan sitten itse hanskannut. Näissä siipi on sen verran ylempänä korkeusvakautinta, että alastaite laipoilla osuu siihen ja kone käyttäytyy vähän epäjohdonmukaisesti.

Tarkoitatko, että laippojen ulosotto aiheuttaa nokka-ylös-momentin (näin minäkin muistelisin), vai että laipat ulkona koneen asento samassa nopeudessa olisi nokka ylhäällä?

[Markku Koivurova 367]

Niin, siis nimen omaan nostaa nokkaa kun laippoja otetaan ulos. Niitä saa työntää/trimmata ihan selvästi.

[Mikko Maliniemi 5]

Cessnat, ainakin 150, 152 ja 172 kyllä nostavat, 177 en muista kun on aikaa edellisestä keikasta sillä. Niin taisi tehdä myös 182 mutta isommilla Cessnoilla en olekaan sitten itse hanskannut. Näissä siipi on sen verran ylempänä korkeusvakautinta, että alastaite laipoilla osuu siihen ja kone käyttäytyy vähän epäjohdonmukaisesti.

 

OK, I stand corrected. Väittäisin kuitenkin, että tunne on hieman toisenlainen. Perustaen sen siihen perstuntumaan, mitä kyytiläisenä sivustaseuraajana olen niiden muutaman sadan laskun perusteella istumalihasmuistiini sisäistänyt (tai sitten muistissani on bad clustereita ja muuta korruptiota )

[Jouni Laukkanen 55]

Tarkoitatko, että laippojen ulosotto aiheuttaa nokka-ylös-momentin (näin minäkin muistelisin), vai että laipat ulkona koneen asento samassa nopeudessa olisi nokka ylhäällä?

 

Ylätasoisessa koneessa voi alastaitteen muutos olla lisäämässä momenttia, mutta ilmiö (vastakkaisena) on tuttu myös alatasokoneissa. Aikoinaan 15.1.1977 kun ruotsalaisen Skyline -yhtiön Vickers Viscount SE-FOZ tuli mäkeen lähestyessään Tukholmaa, arvioitiin koneen tulleen mäkeen laskusiivekkeiden aiheuttaman momenttimuutoksen seurauksena. Koneen korkeusperäsin oli pahasti jäätynyt, eikä sen teho riittänyt kumoamaan laskusiivekkeiden vaikutusta. Meillä Ilmailuhallitus julkaisi aiheeseen liittyvän OPS-sarjan tiedotteen, jossa oli aika eloisa kuvasarja ilmiöön liittyen. Jos löytäisin tiedotuksen, skannaan kuvan tänne.

 

Tässä muuten kuva, jota monet odottivat näkevänsä: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=400.msg13130#msg13130

[Markku Koivurova 367]

Kyllä kaikilla alatasoisilla millä olen lentänyt, vaikuttaa laippojen ulosotto loogiseen suuntaan, eli nokka laskevasti.

[Ari Siltavuori 6]

Trimmin vaikutus taitaa olla aika mitätön, mutta sekin riittäneen jos kone on muuten balanssissa lähtötilanteessa ja korkkari vaan lukittuu yhtä'äkkiä syystä tai toisesta ?

Kirjoittajalla ei taida olla hajuakaan miten 1:1 lentokoneessa trimmi toimii.

[Sami Mäntyharju 12]

Niin onko kyseessä jousi- vai laippatoiminen trimmi... ???  Jos korkkari lukittuu niin jousitrimmillä varustetussa koneesssa ei paljonkaan ole tehtävissä :'(

[Panu Antere 0]

Niin, siis nimen omaan nostaa nokkaa kun laippoja otetaan ulos. Niitä saa työntää/trimmata ihan selvästi.

 

Eikös laippojen ulosotto lisää siiven vastusta (mm. "paksuntamalla" profiilia sekä tekemällä enemmän työtä lisääntyneen nostovoiman muodossa). Tällöin kai on luonnollista, että jarruttava siipi saa ylätasoisen koneen "nyökkäämään" ylöspäin ja alatasoisen vastaavasti alaspäin. Voisivatko asiantuntijat kommentoida?

 

P.

 

[Ali Hiltunen 0]

 

Aivan suottahan tässä sitten kaikenmaailman PPL-kursseja suoritetaan.

 

-J-

 

Suottahan sitä suorittaa jos joutuu vielä maksamaankin, vai ? 

 

-P-

[Jukka Takamaa 0]

Kirjoittajalla ei taida olla hajuakaan miten 1:1 lentokoneessa trimmi toimii.

 

Muistaakseni kenraali Charles "Chuck" Yager nimenomaan lensi jopa yli äänivallin koska koneen korkkari jähmettyi mutta trimmillä pystyi säätämään koneen korkkarin ( + vakaaja ) asetuskulmaa ja kentsu ohitti sillä ongelman...tämän jälkeen keksittiin suihkukoneita varten uudentyyppinen korkeusperäsin.

 

Ymmärrän kyllä vihjauksesi syyt, jotka ovatkin tässä tulleet esille. Jälleen tuo tyrmistyttävä termi " ei hajuakaan " löi silmilleni. Onko Ari sukua koelentäjä Siltavuorelle ?

[Jukka Takamaa 0]

Ylätasoisessa koneessa voi alastaitteen muutos olla lisäämässä momenttia, mutta ilmiö (vastakkaisena) on tuttu myös alatasokoneissa. Aikoinaan 15.1.1977 kun ruotsalaisen Skyline -yhtiön Vickers Viscount SE-FOZ tuli mäkeen lähestyessään Tukholmaa, arvioitiin koneen tulleen mäkeen laskusiivekkeiden aiheuttaman momenttimuutoksen seurauksena. Koneen korkeusperäsin oli pahasti jäätynyt, eikä sen teho riittänyt kumoamaan laskusiivekkeiden vaikutusta.

Tässä muuten kuva, jota monet odottivat näkevänsä: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=400.msg13130#msg13130

 

Voisko olla jopa niinkin, että kone lensi sakkauksen rajalla jo muutenkin ja sakkas välittömästi kun laipat tuotiin ulos koska nopeus hidastui liikaa...varsinkin jos peräsimet oli jäässä ja nokka heivas ensin ylös ja sitten luonnollisesti heti alas kun virtaus katos siivestä ?

 

Just speculating ?

 

Nimittäin lausunto menee näin;

 

Investigation

A full investigation into the cause of the accident was conducted by the Government of Sweden. The investigation came to the following conclusions:

 

The aircraft had been cruising for a long period with the number two and number three engines at a low power setting. This meant that the anti-icing systems run from the engines were not at a temperature sufficient for them to operate correctly. As a result, ice built up on the stabilizer, which disrupted the airflow, causing the loss of pitch control when the flaps were being fully extended on final approach.

 

Missäänhän ei sanota että kone heti syöksyi..vaan sanotaan että pitch controllia ei ollut....silloin voi seuraukset mennä myös tuossa kuvailemassani järjestyksessä.

[Arne Wallen 72]

Tuossa Viscountissa ei tainnu olla huokeita twinejä?

[Jukka Takamaa 0]

Jukka, sinulla on joku fiksaatio rakenteellisista vioista tai moottorihäiriöstä johtuviin vaaratilanteisiin. Lennokkitausta?

 

Ei niitä niin kauhean usein satu.

 

Useimmiten onnettomuus tai vaaratilanne johtuu siitä että lentäjän omat resurssit eivät riitä.

 

Niin asuimme Kauhavalla silloin aika mustana aikana kun Fougia jostain syystä sateli tontiin aika usein 1975-1980. Toki aina viimekädessä on kyse pilotin virheestä, mutta jäätävä sää vei yhden luutnantin, jota tapasin aina moikata kun itse menin kouluun ja hän tuli kentälle töihin.

 

Erään kadetin tarina päättyi pururadalle tuhansina muruina...olin kurssinsa priimus siihen saakka. jne.

 

Eihän heitä unohdeta..eihän..he lensivät, jotta sinä voisit lentää turvallisemmin.

 

Tuomisen Ilarin Gnat ( seinänaapuri ) oli aikoinaan laukannut niin että kaatoi heinäseipään kiitotien jatkeelta....ja laukatessa oli varjo lipunut persauksen alle ja tuhannen mutkalla lentänyt koneen takaisin kentälle.

 

Se että nykypilotit voi lentää suhteellisen tai erittäin turvallisesti on aika kovan ja kalliin työn tulos.

 

Menikö jenkeissä joskus 60 luvulla n. 50-55 pilottia / kk kun testattiin uusia konsepteja....muistaakseni sitä luokkaa se oli.

 

Check, recheck and check again ...se on varmaa kuin rautatie ja sitten menoksi !

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Muistankos mä ihan väärin, että aateeärrässäkin ois nokka ylös -tendenssiä, ku laipat ottaa pihalle? Joskus simulla tahkosin, mutten mene vannomaan suuntaan enkä toiseen. Ko. laitoksella lentäneitähän täällä on liuta, joten vastauskin lienee vakaalla kokemuspohjalla.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 55]

Voisko olla jopa niinkin, että kone lensi sakkauksen rajalla jo muutenkin ja sakkas välittömästi kun laipat tuotiin ulos koska nopeus hidastui liikaa...varsinkin jos peräsimet oli jäässä ja nokka heivas ensin ylös ja sitten luonnollisesti heti alas kun virtaus katos siivestä ?

 

Just speculating ?

 

Nimittäin lausunto menee näin;

 

Investigation

A full investigation into the cause of the accident was conducted by the Government of Sweden. The investigation came to the following conclusions:

 

The aircraft had been cruising for a long period with the number two and number three engines at a low power setting. This meant that the anti-icing systems run from the engines were not at a temperature sufficient for them to operate correctly. As a result, ice built up on the stabilizer, which disrupted the airflow, causing the loss of pitch control when the flaps were being fully extended on final approach.

 

Missäänhän ei sanota että kone heti syöksyi..vaan sanotaan että pitch controllia ei ollut....silloin voi seuraukset mennä myös tuossa kuvailemassani järjestyksessä.

 

Ei voi. Jäätymisen takia korkeusperäsimen teho oli pienentynyt merkittävästi.

 

Laskusiivekkeiden ulosotto vastaa tilannetta, jossa koneen massakeskiöön on liitetty kiinteä tanko, jonka päähän taas on liitetty (jarru)levy. (Ilman)vastus kampeaa koneen nokkaa alas kun kyseessä on alataso, ylöspäin kun kyseessä on ylätaso.

 

Tämän lisäksi laskusiivekkaiden ulosotto käyristää koneen siipiprofiilia ja uuden profiilin jänteellä mitattuna siiven kohtauskulma kasvaa. Tavanomaisilla koneilla tämä aiheuttaa nostovoimakeskiön siirtymisen taaksepäin ja tämä taas nokka-alas momentin.

 

Jos kone jarruuntuu nopeasti ja sakkaa, ei sen tarvitse heilauttaa nokkaansa ylös, vaan nokka tipahtaa ilman mitään keikutteluja.

 

Mutta silti; asia on niikuin aiemmin sanoin. Laskusiivekkeet sisällä korkeusperäsin riitti nippanappa painamaan pystöä alas niin suurella voimalla, että kone pysyi stabiilissa lentotilassa. Laskusiivekkeiden ulosotto aiheutti nokka alas -momentin ja sen seurauksena nokka painui alas, ilmeisesti kiihtyvällä vauhdilla. Tapahtuma on kuvattu siinä melko yksinkertaisella englanninkielellä.

[Jukka Takamaa 0]

Tapahtuma on kuvattu siinä melko yksinkertaisella englanninkielellä.

 

Jaa ja perustuuko se todistajan lausuntoon vai mustan laatikon tietoon ?

 

Mielestäni tämä tarkoittaa aivan muuta:

 

Narrative:

The Linjeflyg flight originated at Kristianstad (KID) with stops at Växjö (VXO) and Jönköping (JKG) en route to Stockholm (BMA).

The aircraft suddenly pitched down from an altitude of 1150 feet, went into a vertical dive and crashed on a parking lot, 5km short of the runway.

Because the no. 2 and no. 3 engines had been running with reduced power for a long time, the anti-ice system temperature was too low.

 

PROBABLE CAUSE: Ice on the leading edge of the stabilizer resulted in flow separation and stabilizer stall.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%A4lvesta_air_disaster

[Matti Huoviala 83]

.. jolloin laskusiivekkeen avaamisen aiheuttama nokkaa laskeva momentti käänsi koneen nokan alas pystysyöksyyn.. lähinnä siitä syystä (kai) kun jäätynyt korkeusvakaaja ei enää kyennyt tuottamaan tasapainottavaa voimaa jään häiritsemän virtauksen irrotessa vakaajasta. Tuota virtauksen irtoamista monet kutsuvat sakkaamiseksi.

 

O.T. Lensin kerran ja toisenkin temppua koneella, jolla oli nopeassa vaakakierteessä samantapainen taipumus. Koneen pyörähdettyä nätisti nopean vaakakierteen, oikaisuvaiheessa hieman riippuen kierteen alkuasetelmasta, tapahtui aika usein virtauksen irtoaminen juuri silloin, kun kierre pysäytettiin siivet vaakasuoraan ja piti hieman kiristää vetoa uudestaan oikaisun jälkeen. Ilmiö oli ekalla kerralla, sanoisinko hieman yllättävä, mutta asian selvittyä oli tavallaan hauska arvata josko kone taas nyökkää. Tapahtumassa nokka putosi todella voimakkaasti jopa selkäsyöksyn puolelle muiden ohjainten kuin korkeusperäsimen säilyttäessä tehonsa.

 

-M-

 

[Jouni Laukkanen 55]

Jaa ja perustuuko se todistajan lausuntoon vai mustan laatikon tietoon ?

 

Mielestäni tämä tarkoittaa aivan muuta:

 

 

Minusta on jokseenkin turha väitellä asiasta, koska kuten jo mainitsin onnettomuuden seurauksena Suomessa julkaistiin Ilmailumääräys- ja tiedotus -kokoelmassa OPS-sarjan tiedote, muistaakseni nimeltään Korkeusvakaajan jäätyminen jossa selitettiin ilmiö. Nykyisellään tiedotus on poistettu. Tuohon aikaan ei tietääkseni Viscount-luokan koneissa vaadittu mustaa laatikkoa, mutta asiantintijat päättelivät onnettomuuden tapahtuneen näin.

 

Miksi ihmeessä sinä Jukka taas kerran rupeat väittelemään jostakin triviaalista tapauksesta ja aivan olemattomilla tiedoilla?

[Guest arttula]

Perustaen sen siihen perstuntumaan, mitä kyytiläisenä sivustaseuraajana olen niiden muutaman sadan laskun perusteella istumalihasmuistiini sisäistänyt (tai sitten muistissani on bad clustereita ja muuta korruptiota )

 

Taitaa tuo muisto olla juurikin tallettunut siihen istumalihasten välissä olevaan bad clusteriin....

[Jouni Laukkanen 55]

Linkki ilmailumääräysjärjestelmästä poistettuihin tiedotuksiin: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/Julkaisusarja_L/ilmailutiedotuksia2002.pdf

 

Ai niin, kiitoksia!

 

Jukalle: luepa tuo juttu lävitse ja mieti, miksi ko. Ilmailutiedotus OPS T1-8 (alkaen pdf-tiedoston sivulta 32) on julkaistu 16.3.1977, reilut 2 kuukautta puheena olleen onnettomuuden jälkeen, varsinkin kun se kumoaa vajaa puolitoista kuukautta aiemmin annetun AIR-sarjan tiedotuksen. Tähän on olemassa ihan selkeä syynsä ja saatat keksiä sen jos hieman ajattelet. Sen verran annan vinkkiä, ettei kyseessä ole sattuma.

[Jukka Takamaa 0]

Minusta on jokseenkin turha väitellä asiasta, koska kuten jo mainitsin onnettomuuden seurauksena Suomessa julkaistiin Ilmailumääräys- ja tiedotus -kokoelmassa OPS-sarjan tiedote, muistaakseni nimeltään Korkeusvakaajan jäätyminen jossa selitettiin ilmiö. Nykyisellään tiedotus on poistettu. Tuohon aikaan ei tietääkseni Viscount-luokan koneissa vaadittu mustaa laatikkoa, mutta asiantintijat päättelivät onnettomuuden tapahtuneen näin.

 

Miksi ihmeessä sinä Jukka taas kerran rupeat väittelemään jostakin triviaalista tapauksesta ja aivan olemattomilla tiedoilla?

 

Joo no en väitä ettetkö olisi oikeassa tässä tapauksessa, mutta tästä keskustelusta oli saada vaikutelman että laskusiivekkeet avattaessa nokka painuu alas..NÄINHÄN EI MISSÄÄN TAPAUKSESSA TAPAHDU normaaleissa olosuhteissa. Tämä oli äärimmäinen esimerkki siitä kun kone ei enää lennä niinkuin se on suunniteltu.

 

Mielestäni on tärkeää näinkin pienessä ilmailumaassa kuin Suomi, että mitään kerettiläisyyttä ei levitetä harvoille lentäjillemme tai would be lentäjille.

 

Jatketaan harjoituksia...suunnittelen lentokonetta ja välillä unohdan korrektin käytöksen...pahoitteluni.

[Kimmo Huoviala 1]

Jukka, Jukka...

 

Lues välillä, on varsin hyödyllistä.

 

2/3 OPS T1-9, 23.8.1978

Kuva 2

2.4 Lentokoneessa ilmenee trimmimuutoksia, jotka johtuvat siipiprofiilin käyristymisen ja vastuksen

lisääntymisen aiheuttamasta momentin muutoksesta. Momentin suunta (nokka alas tai

nokka ylös) riippuu lentokoneen ja laskusiivekkeiden rakennetyypistä, alatasoisissa koneissa

laskusiivekkeiden avaaminen aiheuttaa yleensä nokkaa alaskääntävän momentin, ylätasoisissa

koneissa yleensä nokkaa ylöskääntävän momentin. Momentin muutokseen vaikuttaa myös siiven

ja vakaajan sijainti toisiinsa nähden.

2.5 Sakkausominaisuudet saattavat muuttua varsin rajuiksi, etenkin suurilla laskusiivekekulmilla

(vrt. kuva 1). Laskusiivekkeiden käyttö pienentää sakkausnopeutta, mutta yleensä myös siiven

sakkauskohtauskulmaa.

2.6 Useilla konetyypeillä sivuluisu on kielletty, kun laskusiivekkeet ovat auki. Tämä johtuu siitä,

että korkeusvakaaja voi ko. tilanteessa sakata aiheuttaen voimakkaan "nyökkäyksen".

[Jouni Laukkanen 55]

Joo no en väitä ettetkö olisi oikeassa tässä tapauksessa, mutta tästä keskustelusta oli saada vaikutelman että laskusiivekkeet avattaessa nokka painuu alas..NÄINHÄN EI MISSÄÄN TAPAUKSESSA TAPAHDU normaaleissa olosuhteissa. Tämä oli äärimmäinen esimerkki siitä kun kone ei enää lennä niinkuin se on suunniteltu.

 

Kyllä näin tapahtuu yleisesti alatasoisilla koneilla, ainakin niillä joilla olen itse lentänyt (PA-24 Comanche, PA-25 Pawnee, PA-28 Cherokee, PA-28R Arrow, PA-38 Tomahawk, PIK-11 Tumppu, PIK-15 Hinu, PIK-19 Muhinu, PIK-23 Suhinu, Beech 19 Musketeer, VL 70 Vinka, American AA-5 Traveller, Rallye 880B Club, Rallye 235GT, Cessna 188 Agwagon, Van's RV-6).

 

Laskusiivekkeitä avatessa ylätasoisella nokka taas nousee. Esimerkiksi Auster 6:ssa laskusiivekevipu on kytketty suoraan toiseen korkeusperäsimen trimmilaippaan ja se trimmaa konetta nokkapainoiseksi kun laskusiivekkeitä otetaan ulos.

[Jukka Takamaa 0]

Nopeudesta riippumatta ?

 

Ymmärrän sen sitten niin että laippa on niin kaukana nostokeskiöstä että se aiheuttaa ylöspäin suuntautuvan momentin siiven takaosaan..jolloin nostokeskiön paikka muuttuu radikaalisti sillä hetkellä ja vaatii vetoa sauvaan oikaistakseen.

 

Sitten muuten vanhassa FS simussa on Lear Jetin laipanavauksessa väärä lopputulos..konehan on alataso joka nousee kiitotieltä kun avaa laippoja ilman että samalla vetää sauvasta. Vai vaikuttaako koneen siiven nuolimuto siihen, että noin käy myös oikeasti ?

 

 

 

2/3 OPS T1-9, 23.8.1978

 

2.4 Lentokoneessa ilmenee trimmimuutoksia, jotka johtuvat siipiprofiilin käyristymisen ja vastuksen

lisääntymisen aiheuttamasta momentin muutoksesta.  Momentin muutokseen vaikuttaa myös siiven

ja vakaajan sijainti toisiinsa nähden.

 

 

Tuo selittää sen miksi ylätaso käyttäytyy toisin...jarruttava momentti on peräsimen yläpuolella ( rungon keskilinjan yläpuolella myös ), joten käyttäytyy eritavoin.

 

Eli voisko siiven muodolla olla myös osansa tässä palapelissä ?

[Markku Koivurova 367]

Mielestäni on tärkeää näinkin pienessä ilmailumaassa kuin Suomi, että mitään kerettiläisyyttä ei levitetä harvoille lentäjillemme tai would be lentäjille.

 

Justiin niin!!!!