USA:n NTSB haluaa transponderit pakollisiksi purjekoneisiin

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Bisnesjetin ja purjekoneen yhteentörmäys ilmassa v. 2006 ja toisaalta 60 läheltäpiti-tapausta viimeisten 20 vuoden aikana ovat perusteina sille, että onnettomuustutkintaviranomainen NTSB on esittänyt FAA:lle transponderipakkoa purjekoneisiin. Tuossa törmäyksessähän purjelentäjä joutui pelastautumaan laskuvarjon avulla. NTSB esittää, että purjekoneille myönnetty poikkeuslupa lentää yli 10000 jalan korkeudessa ilman transponderia peruutettaisiin.

 

Purjekoneen varustaminen transponderilla maksaisi keskimäärin enintään 3000 dollaria, mikä ei purjekoneen kokonaishintaan nähden ole erityisen suuri investointi, mutta ongelmaksi muodostuu sähkönkulutus etenkin pitkillä lennoilla, mistä syystä purjelentoliitto Soaring Society vastustaa transponderipakkoa. Tuossa törmäystapauksessa purjelentäjällä itse asiassa oli koneessaan transponderi, mutta pilotti oli kytkenyt sen pois päältä säästääkseen sähköä. Ilmailuviranomaisella FAA:lla on 90 päivää aikaa esittää mielipiteensä asiasta.

 

http://www.guardian.co.uk/world/feedarticle/7429978

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Toinen asiaa koskeva artikkeli, jossa korostetaan transpondereiden hyödyllisyyttä:

 

http://www.dcexaminer.com/opinion/Warnings_began_years_ago_011509.html

[Guest Staok]

Vielä kun saisi yleisilmailukoneisiin TCAS:in niin noiden luontoasäästävien lentolaitteiden havainnointi helpottuisi roimasti.  Tosin laitteet ja lelut maksaa rahaa ja sitähän tunnetusti on harvoilla, ainakin jos havainnoinnin helpoittamiseen pitäis sijoittaa.

[Juhana Suhonen 0]

Tulipa tuosta sähkönkulutuksesta sellainen kysymys, että onko purhekoneeseen mahdollista asentaa aurinkopaneelia? Purjekoneessa taitaa olla aika kova sana aerodynaamisuus, joten pystyisikö sen vaikka upottaman siipiin tai jonnekin? Ja olisiko siitä esim. transponderia käytettäessä mitään hyötyä?

[Guest Sakari Pyörre]

Suomi ja USA on eri asia.

 

Ameriikassa lennetään E-ilmatilassa VFR:ää ja IMC:tä vierekkäin. Silloin kun lensin pari keikkaa Mindenissä (max 18 000ft, 13 000ft AGL), minulle neuvottiin, että yleensä ei kannata lentää Reno Intl:n ILS-lähestymislinjassa, ja jos siinä lentääkin, niin ei mielellään ainakaan ihan pilven alla. Se on semmoinen MD muuten yllättävän ison näköinen, kun sitä katselee puolen kilometrin päästä. Sivusta.

 

Suomessa ei Helsingin TMA:lle edes pääse. Tampereen TMA:lle pääsee, plaanilla. Porrastus sitten hoidetaan niin kuin D-ilmatilassa kuuluukin.

 

Sitä minä en oikein ymmärrä, että jos purjekone lentää VFR:ää ilman plaania G-ilmatilassa, radio pulinajaksolla, niin mitä hyötyä on transponderista?

 

Flarm olisi yksi mahdollinen apu, jolla purjekoneita voisi havainnoida, jos niitä haluaa toisesta lentokoneesta havainnoida. Alppimaissa Flarmeja on paljon helikoptereissa. Suomessa ei ehkä ihan vielä kannata moottorikoneisiin niitä ostella, kun alle 10% purjekoneistakaan omaa Flarmin...

 

Vielä kun saisi yleisilmailukoneisiin TCAS:in niin noiden luontoasäästävien lentolaitteiden havainnointi helpottuisi roimasti. 

Missäs muuten yleensä olet nähnyt purjekoneita? Matkalennolla? Vai korpikenttien kierroksessa? Meinaan jos yleisilmailukoneella ajaa matkaa alle 2000ft (varsinkin QNH) niin ei juuri tartte purjekoneita katsella; aika pieni on todennäköisyys nähdä. Mutta jos on tapana ajaa matkaa pilvijonojen alla ja suuntaisesti, 1000ft pilvirajan allla, niin vaara onkin isompi.

 

On noita aurinkopaneeleitakin, suurin osa käyttää puhdasta töpselisähköä.

[Kate Alhola 0]

Suomi ja USA on eri asia.

 

Ameriikassa lennetään E-ilmatilassa VFR:ää ja IMC:tä vierekkäin. Silloin kun lensin pari keikkaa Mindenissä (max 18 000ft, 13 000ft AGL), minulle neuvottiin, että yleensä ei kannata lentää Reno Intl:n ILS-lähestymislinjassa, ja jos siinä lentääkin, niin ei mielellään ainakaan ihan pilven alla. Se on semmoinen MD muuten yllättävän ison näköinen, kun sitä katselee puolen kilometrin päästä. Sivusta.

 

 

Itse jouduin tekemään aika jyrkkiä kaarroksia kun lensin noin 10000 jalassa Merced-monterey reitillä IFR:ää , tosin koululento VFR:ssä, lasit päällä. Tuossa välissä on pikkukenttiä

joista purjekoneet lentelevät ja ilmeisesti noiden vuorten rinnetuulissa on hyvää ottaa korkeutta. Onneksi ope havaitsi koneet ajoissa mutta kieltämättä

haastava tilanne kun ekan spottaa edessä ja lähtee väistämään niin huomaakin pari muuta konetta samassa paikassa pyörimässä.

 

 

Sitä minä en oikein ymmärrä, että jos purjekone lentää VFR:ää ilman plaania G-ilmatilassa, radio pulinajaksolla, niin mitä hyötyä on transponderista?

 

 

Sitä että kun moottorikoneet on aluelennonjohdon taajuudella niin torni voi varoittaa. USA:ssakin E-ilmatila on VFR-lennoille valvomatonta

mutta lennonjohdolta voi pyytää flight watch palvelua jossa lennonjohto varoittaa mahdollisesti alueella olevasta liikenteestä.

Tämä toki ei vapauta vastuusta itse seurata ilmatilaa koska torni ei mahdollisesti tiedä kaikesta liikenteestä. On vain huomattu että

se torni osaa varoittaa paljon aikaisemmin kuin itse sen koneen sieltä taivaalta spottaa. Pienen koneen näkeminen ON yllättävän vaikeaa

varsinkin jos ei tiedä mitä etsii.

 

 

Flarm olisi yksi mahdollinen apu, jolla purjekoneita voisi havainnoida, jos niitä haluaa toisesta lentokoneesta havainnoida. Alppimaissa Flarmeja on paljon helikoptereissa. Suomessa ei ehkä ihan vielä kannata moottorikoneisiin niitä ostella, kun alle 10% purjekoneistakaan omaa Flarmin...

Missäs muuten yleensä olet nähnyt purjekoneita? Matkalennolla? Vai korpikenttien kierroksessa? Meinaan jos yleisilmailukoneella ajaa matkaa alle 2000ft (varsinkin QNH) niin ei juuri tartte purjekoneita katsella; aika pieni on todennäköisyys nähdä. Mutta jos on tapana ajaa matkaa pilvijonojen alla ja suuntaisesti, 1000ft pilvirajan allla, niin vaara onkin isompi.

 

On noita aurinkopaneeleitakin, suurin osa käyttää puhdasta töpselisähköä.

 

Tuo transponderi on ainakin ameriikan oloissa erinomainen, suurin osa ilmatilasta on E-luokkaa, pienkoneliikene on paljon vilkaampaa kuin täällä

ja noita moderneja koneita joissa tuo TCAS on joko Avidynessä tai G1000:essa alkaa olla aika paljon ja Flightwatch palvelu on saatavissa.

 

Kate

[Jouni Laukkanen 65]

Tällä hetkellä ei ole olemassa sopivaa kevytilmailutransponderia, joka sopisi purjekoneisiin tai muihin kevyen pään lentolaitteisiin. TCAS olisi taas aivan turhan kallis ratkaisu. Kaiken lisäksi Ranskassa suoritetuissa kokeissa liikennekoneiden TCAS-laitteen on todettu menevän sekaisin kun eteen sattuu tarpeeksi iso purtsikkakeko (> 10 purjekonetta). Lennonjohtajat eivät taatusti olisi ilahtuneita maalien lisääntymisestä ruudulla. Nykyiset transponderin C-moodiin perustuvat tutkajärjestelmät suodattavat kyllä ns. tutkalabelin, mutta ei itse paikkamerkkiä, mikä Suomenkin olosuhteissa merkittävästi hankaloittaisi työtä.

 

Myös Euroopassa on Eurocontrol ajanut samantyyppistä päätöstä, jossa vaaditaan kaikille ilmassa lentäville laitteille transponderia. Siellä on kuutioitu, että ongelma ei ole varsinaisesti tiedossa oleva liikenne, vaan ne laitteet, jotka tulevat G-ilmatilasta tarkoituksella tai vahingossa E-luokan tai valvottuun ilmatiloihin. Koulutuksen lisääminen esim. kevyemmän puolen (kuten liidinlajien) harrastajille voisi olla toimivampi vaihtoehto.

 

Flarm on toimiva, joskin sisäsiittoinen ratkaisu, jolla ei ratkaista kuin yhden harrastuslajin ongelmat. Laite voisi toimia muissakin laitteissa, mutta sen antama informaatio ei sovellu kaikkiin liikennetilanteisiin.

 

Näiden kahden edellämainitun kehittäminen on jokseenkin käsittämätöntä, kun on olemassa ADS-B, joka olisi jokaiseen valvotussa ilmatilassa ja liikennealueella liikkuvalle laitteelle soveltuva ratkaisu, joka antaa todellisen reaaliaikaisen liikennekuvan. Ongelmana on vain, että tiedonsiirtoon on olemassa 3 eri teknistä ratkaisua ja alalla vallitsee epästandardisoituminen.

 

Edit: ADS(-X) ei toistaiseksi sisällä TCAS:n TA/RA -ominaisuuksia, mikä on kyllä oikein hyvä olla olemassa. Sillä on vältetty tietääkseni useampia törmäystilanteita.

[Guest Sakari Pyörre]

Myös Euroopassa on Eurocontrol ajanut samantyyppistä päätöstä, jossa vaaditaan kaikille ilmassa lentäville laitteille transponderia. Siellä on kuutioitu, että ongelma ei ole varsinaisesti tiedossa oleva liikenne, vaan ne laitteet, jotka tulevat G-ilmatilasta tarkoituksella tai vahingossa E-luokan tai valvottuun ilmatiloihin. Koulutuksen lisääminen esim. kevyemmän puolen (kuten liidinlajien) harrastajille voisi olla toimivampi vaihtoehto.

 

Tuo varmaan onkin, ainakin lennonjohtajan näkökulmasta, se suurin ongelma: valvottuun ilmatilaan ilman plaania seikkailevat harrastajat. Matkalennolla oleva purjekone ei tänä päivänä eksy vahingossa valvottuun ilmatilaan (tai ainakin "vahinko" on "tuottamuksellinen"), sen verran hyviä on suunnistuslaitteet. Mutta täytyy myöntää, että houkutus on kova, varsinkin mennä lentoväylään, siellä kun ei koskaan näy mitään liikennettä alhaalla... olisikin hienoa, jos lentoväylä olisi E-ilmatilaa FL 180 tai edes FL 95 asti.

 

Oppilaat harvoin menevät niin kauas, että joutuisivat valvottuun ilmatilaan. Nummelassa on suurempi riski, mutta jos olen oikein ymmärtänyt, niin Nummelassa on aika kova sisäinen kontrolli, oppilaita vahditaan tarkasti.

[Olli Hänninen 14]

Tulipa tuosta sähkönkulutuksesta sellainen kysymys, että onko purhekoneeseen mahdollista asentaa aurinkopaneelia? Purjekoneessa taitaa olla aika kova sana aerodynaamisuus, joten pystyisikö sen vaikka upottaman siipiin tai jonnekin? Ja olisiko siitä esim. transponderia käytettäessä mitään hyötyä?

Kyllä purjekoneissa on aurinkopaneeleita. Esim. Ventus2cx:ssä on asennettuna keskirunkoon heti kabiinin taakse ja saahan noita lisävarusteena myös muihinkin koneisiin. Rajana tietysti vain niiden hinta. Kyllähän niistä sähkösyötön saa transponderille aivan samalla tavalla kuin tavallisella akullakin. Eli aurinkopaneeli lataa akkua.

[Guest Sakari Pyörre]

Joo, tuolleen:

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Guest Staok]

Missäs muuten yleensä olet nähnyt purjekoneita? Matkalennolla? Vai korpikenttien kierroksessa? Meinaan jos yleisilmailukoneella ajaa matkaa alle 2000ft (varsinkin QNH) niin ei juuri tartte purjekoneita katsella; aika pieni on todennäköisyys nähdä. Mutta jos on tapana ajaa matkaa pilvijonojen alla ja suuntaisesti, 1000ft pilvirajan allla, niin vaara onkin isompi.

 

Kyllä niitä korpikenttiä lähestyttäessä tulee nähtyä ja ei nähtyä (ikävämpi) . Isoimmat parvet näkee onneksi kyllä paremmin ja aina on jokatapauksessa perille päästy. Toisaalta kaipaisi moisia laitteita kaikkiin ilmassa liikkuviin aparaatteihin, harvoin muista ilmassa olijoista on liikaa tietoa. Ei vaan taida olla jokapäiväistä totuutta tuo vielä pitkään aikaan jos koskaan vaikkakin laitteistoa (tcas tai vastaava) ainakin kerhojen peruskalustona toimiviin cessnapiippereihin onkin.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

ADS-B-vastaanotin/lähetinpaketteja (UAT, universal access transceiver) on ollut jo useita vuosia myynnissä USA:ssa. Garminin laite painaa kolmisen kiloa ja maksaa 8000 dollaria ja kuluttaa sähköä 20 W tehon verran, mutta koneessa pitää lisäksi olla jokin yhteensopiva lasinäyttö, johon data tulee näkyvään muotoon - ja lisäksi laite vaatii antennit koneen katolle ja vatsapuolelle.

 

https://buy.garmin.com/shop/store/assets/pdfs/specs/gdl90_spec.pdf

 

Laitteet on asentanut koneisiinsa mm. Embry-Riddle-yliopiston lentokoulu, joka näkee maa-asemansa avulla reaaliajassa, missä oppilaat kulloinkin lentelevät. Hyödyllinen tulevaisuuden systeemi - mutta kuten Jouni sanoi, ei vielä standardisoitu varsinkaan Euroopan puolella.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/ADS-B

[Guest Staok]

Muistaakseni garminin isoihin gepseihin (430/530) on saatavilla lisäpalikka TCAS joka syöttää tiedon gepsin näytölle.

[Hannu Niemi 1]

No kohta ei tarvi enää ottaa vettä koneisiin, kun akut hoitaa homman.

 

Kiva vaan heitellä niitä sitten matalissa ihmisten niskaan

 

Mulla on koneessa nyt kolme akkua ja montahan se ponderi tarttee esim 7 tunnin lennolla? Latureitakin saa sit olla aika rivistö, et ehtii kaikki lataamaan seuraavaksi päiväksi.

 

hoo

[Kimmo Huoviala 1]

Mutta täytyy myöntää, että houkutus on kova, varsinkin mennä lentoväylään, siellä kun ei koskaan näy mitään liikennettä alhaalla... olisikin hienoa, jos lentoväylä olisi E-ilmatilaa FL 180 tai edes FL 95 asti.

 

Oppilaat harvoin menevät niin kauas, että joutuisivat valvottuun ilmatilaan. Nummelassa on suurempi riski, mutta jos olen oikein ymmärtänyt, niin Nummelassa on aika kova sisäinen kontrolli, oppilaita vahditaan tarkasti.

 

Johan ne väylät lähes kaikki ovat FL95 alarajana.

 

Ja Nummelassa on varsin vahva sisäinen kontrolli ilmatilarajojen suhteen.

[Kate Alhola 0]

Tuo varmaan onkin, ainakin lennonjohtajan näkökulmasta, se suurin ongelma: valvottuun ilmatilaan ilman plaania seikkailevat harrastajat. Matkalennolla oleva purjekone ei tänä päivänä eksy vahingossa valvottuun ilmatilaan (tai ainakin "vahinko" on "tuottamuksellinen"), sen verran hyviä on suunnistuslaitteet. Mutta täytyy myöntää, että houkutus on kova, varsinkin mennä lentoväylään, siellä kun ei koskaan näy mitään liikennettä alhaalla... olisikin hienoa, jos lentoväylä olisi E-ilmatilaa FL 180 tai edes FL 95 asti.

 

Oppilaat harvoin menevät niin kauas, että joutuisivat valvottuun ilmatilaan. Nummelassa on suurempi riski, mutta jos olen oikein ymmärtänyt, niin Nummelassa on aika kova sisäinen kontrolli, oppilaita vahditaan tarkasti.

 

FL180 on senverran korkealla että sinne ei aika monella IFR:ää lentävällä pienkoneella ole asiaa kun kone ei yksinkertaisesti nouse tuonne. Harvapa viitsii kiivetä edes FL95:delle kun lentää plaanilla

vaikka Helsingistä Tampereelle tai Turkuun. Toinen ongelma on että pikkukoneilla joutuu helposti lentämään jäätämisrajan alapuolella joka sekin rajoittaa sitä korkeutta.

 

Sinänsä Suomessa tuo purjekoneiden ongelma on aika pieni USA:han verrattuna. VFR-koneet G-ilmatilassa lentäessään yleensä tapaavat kääntää päälle ylittämiensä pikkukenttin taajuudet joten

saa vähän vihiä onko siellä purjelentoaktiivisuutta. Kun USA.ssa lennetään IFR:ää E-ilmatilassa, kuunnellaan aluelennonjohtoa, joka käskee taajuudet ja toisaalta

liikenteen vilkkauskin on sitten monikymmenkertainen jolloin sen törmäyksenkin todennäköisyys kasvaa.

 

Minulle ei Suomessa koskaan ole purjekoneiden kanssa tullut läheltä piti tilanteita, ainoat ikävät kokemukset on tuolta ameriikan maalta.

 

Kate

[Matti Huoviala 96]

http://www.becker-avionics.de/index_en.php?reiter=1&url=http://www.becker-avionics.de/seiten/en/produkte/compactline/bxp6401_2.php

 

Tulipas pitkä linkki.

Sattuneesta syystä olen selvittänyt tuollaisen hankintakuvioita ja käyttökuvioita.

Purjekoneessa ko laitetta ei voi ihan helposti käyttää koko lennon ajan sähkön riittävyyteen liittyvien ongelmien takia. Sitä sähköä vaan ei saa tuotettua tarpeeksi lennolla joten se on kannettava mukana töpselisähkönä.

Xpdr:n käyttö vaatii pilotilta ilmatilarajojen tuntemista ja kunnioittamista muutenkin. Ponderi purkkarissa on siksi, että sitä voidaan käyttää silloin kun siitä on hyötyä ATS:lle, muille koneille ja purjelentäjälle.

Siitä ei ole hyötyä silloin kun  sähkö on loppu.

-M-

[Pietu Pohjalainen 0]

Joo, tuolleen:

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Mielenkiintoisen näköinen viritelmä. Mahtaako tuollaisen upotetun aurinkopaneelin hyödystä olla kokemuksia?

 

Onko se tarkoitettu akun lataamiseen koneen odotellessa platalla, vaiko hidastamaan akusta käyätettävän sähkön määrää lennolla?

 

t.Pietu

[Olli Hänninen 14]

Mielenkiintoisen näköinen viritelmä. Mahtaako tuollaisen upotetun aurinkopaneelin hyödystä olla kokemuksia?

 

Onko se tarkoitettu akun lataamiseen koneen odotellessa platalla, vaiko hidastamaan akusta käyätettävän sähkön määrää lennolla?

 

t.Pietu

Sehän lataa akkua jatkuvasti lennolla tai maassa, auringon paisteessa tietysti paremmin. Usein ohjaamossa on vielä aurinkopaneeli/akkusyötön valintakytkin, josta saa valittua kummasta lähteestä sähkö tulee. En nyt ainakaan ole kenenkään kuulleen moittineen ko.järjestelmää.

[Olli Hänninen 14]

Onkohan missään saatavilla sellaista transponderia, jossa olisi akku/ladattavat paristot tai ihan tavalliset paristot jo laitteessa itsessään. Sellainen transponderi voisi olla hyvä purjekoneessa.

[Pietu Pohjalainen 0]

Sehän lataa akkua jatkuvasti lennolla tai maassa, auringon paisteessa tietysti paremmin. Usein ohjaamossa on vielä aurinkopaneeli/akkusyötön valintakytkin, josta saa valittua kummasta lähteestä sähkö tulee. En nyt ainakaan ole kenenkään kuulleen moittineen ko.järjestelmää.

 

Niin, se varmastikin on tuollaisen idea. Kysyinkin, että onko käytännön kokemuksia. Jotain lukuja. Montako minuuttia pidempään voi pitää sähkölaitteita päällä.

 

Tuolta googlesta vilkaisemalla katsomalla venekäyttöön tarkoitettuja kennoja löytyy esim. tällainen:

SM - 23 Venepaneeli

http://www.suntekno.fi/index.jsp?pid=202&gid=1&id=221

Nimellisteho Wp:      23 W

Tyhjäkäyntijännite:    22,6 V

Tehollinen jännite:    19,0 V

Tehollinen virta:        1.21 A

Pituus:                    440 mm

Leveys:                    460 mm

Paino:                      2.0 kg

 

Jos tuollaisesta kennosta saataisiin 23W jatkuvasti, niin sehän olisi varsin hyvä tulos apu hidastamaan akun kulumista. Kuitenkin, en ole mikään aurinkokennotekniikan asiantuntija, mutta ymmärtääkseni nuo nimellistehot ovat varsin herkkiä häiriintymään melko pienistäkin muutoksista paneelille tulevasta auringonpaisteen määrästä.

 

Eli se, mitä tällä kysymyksellä haen on, että osaisiko joku luonnehtia tuollaisen paneelin käyttöominaisuuksia. Koska jokaisessa vastaan tulevassa purjekoneessa tuollaista viritystä ei ole, niin se ei varmastikaan ole mikään viisastenkivi sähkön vähyyteen. Mutta koska tuota viritystä ei ole poistetukaan esim. kuvan koneesta, niin voi päätellä, että paneelista saatava hyöty on joko positiivinen, tai siitä aiheutuva haitta ei ole niin suuri, että poistotoimenpiteeseen kannattaisi ryhtyä.

 

t. Pietu

[Guest Sakari Pyörre]

Eli se, mitä tällä kysymyksellä haen on, että osaisiko joku luonnehtia tuollaisen paneelin käyttöominaisuuksia. Koska jokaisessa vastaan tulevassa purjekoneessa tuollaista viritystä ei ole, niin se ei varmastikaan ole mikään viisastenkivi sähkön vähyyteen. Mutta koska tuota viritystä ei ole poistetukaan esim. kuvan koneesta, niin voi päätellä, että paneelista saatava hyöty on joko positiivinen, tai siitä aiheutuva haitta ei ole niin suuri, että poistotoimenpiteeseen kannattaisi ryhtyä.

 

Kuvan kone on itsestarttaava. Siinä on isommat akut starttimoottoria varten. Ja muutakin moottorin tarvitsemaa sähköä. Kone on yleensä aina ulkona (Jaxidoissa).

 

Yleensä semmoista aurinkopaneeliviritystä ei viitsi asennella kun se maksaa. Eikä se akkujen lataaminen illalla nyt niin ylivoimaista ole. Ja kun kone on lentojen välissä putkessa, niin ei se paneeli siellä niin hyvin lataa. Mitään sähkön riittävyysongelmaa ei ole, kunhan käyttää tuoreita akkuja. Akku maksaa 20,-.

[Guest Sakari Pyörre]

Johan ne väylät lähes kaikki ovat FL95 alarajana.

 

Ai, minä luulin että Helsinki-Turku ja Helsinki-Tampere väylät ovat luokkaa D FL65:n yläpuolella.

[Olli Hänninen 14]

Kuvan kone on itsestarttaava. Siinä on isommat akut starttimoottoria varten. Ja muutakin moottorin tarvitsemaa sähköä. Kone on yleensä aina ulkona (Jaxidoissa).

 

Yleensä semmoista aurinkopaneeliviritystä ei viitsi asennella kun se maksaa. Eikä se akkujen lataaminen illalla nyt niin ylivoimaista ole. Ja kun kone on lentojen välissä putkessa, niin ei se paneeli siellä niin hyvin lataa. Mitään sähkön riittävyysongelmaa ei ole, kunhan käyttää tuoreita akkuja. Akku maksaa 20,-.

Näin juuri, miksi asentaa aurinkopaneeleja purjekoneisiin koska ei se akkujen lataaminen illalla ole niin ylivoimaista. Itsestarttaavissa näitä aurinkopaneeleja sitten tarvitaankin starttimoottorille. Purjekoneissa ei yleensä ole mitään sähkön riittävyysongelmaa, pitkille matkalennoille otetaan täynnä oleva akku, joka riittää erittäin hyvin matkalennon aikana.

[Guest Sakari Pyörre]

Oikeastaan... jos taas lukisi uudestaan ajatuksella Ilkan postaaman alkuperäisen uutisen, niin siinä NTSB vaatii USA:han lievempää käytäntöä, kuin mikä Suomessa on nykyään tapana. NTBS vaatii, että yli 10 000 jalan korkeudessa ei saisi lentää ilman transponderia.

 

Suomessa ei voi lentää yli FL 95 ilman lennonjohtoselvitystä. Amerikassa NTBS siis sallisi lentää korkeallakin ilman selvityksiä, kunhan transponderi olisi päällä.