USA:n NTSB haluaa transponderit pakollisiksi purjekoneisiin

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Alkuperäinen ensimmäinen uutinen oli jo kadonnut lehden nettisivuilta, mutta vastaava artikkeli löytyy vaikka täältä:

 

http://findarticles.com/p/articles/mi_m0UBT/is_15_22/ai_n25157490

 

Tuon mukaan NTSB haluaa (jo ensimmäisessä lauseessa) periaatteessa kaikkiin purjekoneisiin transponderit sekä purjelennolle erityisen koodin.

 

Ja tämän mukaan NTSB on suositellut transpondereita pakollisiksi kaikkiin koneisiin jo v. 1987:

 

http://www.dcexaminer.com/opinion/37630094.html

 

Kuten aikajanasta näkee, NTSB suosittelee - ja se, mikä sitten toteutuu, riippuu FAA:sta, eturyhmistä, lobbareista ja poliitikoistakin, luulisin.

[Kate Alhola 0]

Oikeastaan... jos taas lukisi uudestaan ajatuksella Ilkan postaaman alkuperäisen uutisen, niin siinä NTSB vaatii USA:han lievempää käytäntöä, kuin mikä Suomessa on nykyään tapana. NTBS vaatii, että yli 10 000 jalan korkeudessa ei saisi lentää ilman transponderia.

 

Suomessa ei voi lentää yli FL 95 ilman lennonjohtoselvitystä. Amerikassa NTBS siis sallisi lentää korkeallakin ilman selvityksiä, kunhan transponderi olisi päällä.

 

USA:ssa Class-E ilmatilaa on 18000ft saakka ja pinnat alkavat vasta sitten sieltä.  Toisaalta yli 18000ft onkin sitten class-A ja siellä ei saa lentääkkään enää muurta

kuin IFR:ää. Ainakin purjekoneiden annätykset on paljon tuosta ylikin mutta onko olemassa IFR-hyväksyttyjä purjekoneita tai mopuja 

 

Kate

[Guest Sakari Pyörre]

USA:ssa Class-E ilmatilaa on 18000ft saakka ja pinnat alkavat vasta sitten sieltä.  Toisaalta yli 18000ft onkin sitten class-A ja siellä ei saa lentääkkään enää muurta

kuin IFR:ää. Ainakin purjekoneiden annätykset on paljon tuosta ylikin mutta onko olemassa IFR-hyväksyttyjä purjekoneita tai mopuja 

Ei ole IFR-hyväksyttyjä purjekoneita. Purjekoneilla lennetään vain pilvilentoa. "Pilvilennolla tarkoitetaan lentoa purjelentokoneella pilvessä yksinomaan mittareiden avulla ilman ulkoisia vertailukohtia", PEL M2-41.

 

Kaipa ylempänä kumminkin voi lentää muutakin kuin IFR:ää. Ainakin Mindenissä on (oli 1996) juuri tuon eka viestissä mainitun kolaripaikan päällä ns aaltolentoikkuna, johon voitiin tehdä varaus aika korkeallekin.

[Olli Hänninen 14]

USA:ssa Class-E ilmatilaa on 18000ft saakka ja pinnat alkavat vasta sitten sieltä.  Toisaalta yli 18000ft onkin sitten class-A ja siellä ei saa lentääkkään enää muurta

kuin IFR:ää. Ainakin purjekoneiden annätykset on paljon tuosta ylikin mutta onko olemassa IFR-hyväksyttyjä purjekoneita tai mopuja 

 

Kate

Ei ole sinällään IFR-hyväksyttyjä purjekoneita, vaan on purjekoneita jotka ovat pilvilentokelpoisia. Periaatteessahan ne ovat IFR-kelpoisia, koska niillä lennetään pilvessä mittarilentoa.

[Nils Rostedt 13]

Ei ole sinällään IFR-hyväksyttyjä purjekoneita, vaan on purjekoneita jotka ovat pilvilentokelpoisia. Periaatteessahan ne ovat IFR-kelpoisia, koska niillä lennetään pilvessä mittarilentoa.

Pointti lienee siinä, että IFR-hyväksytyllä koneella pystyy tekemään myös lähestymisen pilvessä, ratkaisukorkeuteen saakka. Purtsikan pilvilennossa lienee pilven alla vielä ulostulon jälkeen tilaa vaikkapa syöksykierteen oikaisuun  ???

[Kate Alhola 0]

Ei ole sinällään IFR-hyväksyttyjä purjekoneita, vaan on purjekoneita jotka ovat pilvilentokelpoisia. Periaatteessahan ne ovat IFR-kelpoisia, koska niillä lennetään pilvessä mittarilentoa.

 

Nyt kyse onkuitenkin attä USA:ssa 18000ft päällä on A-luokan ilmatilaa jossa täytyy olla IFR-plaani ja IFR lupakirja vaikka keli olisi VMC.

Ihan mielenkiintoinen ilmailumääräyskysymys, saako ei IFR-hyväksymättömällä koneella lentää IFR-plaanilla VFR:ssä ?

 

Jouni osannee vastata myös että saako VMC:ssä harjoitella IFR-lähestymisiä yms ilman IFR-luupakirjaa ?

 

Kate

[Olli Hänninen 14]

Pointti lienee siinä, että IFR-hyväksytyllä koneella pystyy tekemään myös lähestymisen pilvessä, ratkaisukorkeuteen saakka. Purtsikan pilvilennossa lienee pilven alla vielä ulostulon jälkeen tilaa vaikkapa syöksykierteen oikaisuun  ???

Jep, näinhän tuo on kun järjellä ajattelee asiaa. Saahan vaikka vain VFR-hyväksytyllä Cessnalla(josta löytyy kuitenkin keinohorisontti,kaartomittari,kello,suuntahyrrä,kompassi) lentää pilvessä mittarilentoa(niinkuin PPL-koulutuksessa lennetäänkin), mutta eri asia on se saako tai pystyykö sillä tekemään jonkin mittarilähestymisen ratkaisukorkeuteen asti joka sitten lopulta määrittelee onko kone hyväksytty "todellisiin" IFR-lentoihin. Hyvä pointti!

[Olli Hänninen 14]

Nyt kyse onkuitenkin attä USA:ssa 18000ft päällä on A-luokan ilmatilaa jossa täytyy olla IFR-plaani ja IFR lupakirja vaikka keli olisi VMC.

Ihan mielenkiintoinen ilmailumääräyskysymys, saako ei IFR-hyväksymättömällä koneella lentää IFR-plaanilla VFR:ssä ?

 

Jouni osannee vastata myös että saako VMC:ssä harjoitella IFR-lähestymisiä yms ilman IFR-luupakirjaa ?

 

Kate

Mutta eikö purjekoneella pyydetä IFR-selvitystä jos sillä mennään pilveen B- C -ja D-luokan ilmatiloissa, itsellä kun ei ole vielä kokemusta pilvilentämisestä purjekoneella niin en tiedä. B- ja C-luokan ilmatiloissa ainakaan jossain lentoväylässä ei varmaan pursikoneella saa edes lentää pilveen VFR-plaanilla, vai miten sitten jos on transponderi? en ole nyt kyllä ihan varma, joten viisaammat korjatkoon. Ainahan pilveen menosta tehdään ilmoitus vaikka oltaisiin jossain korpikentällä FL95:n alapuolella ja eihän G-ilmatilassa siis valvomattomassa FL95 alapuolella mikään lennonjohtoelin välitä mennäänkö siellä VMC:ssä vai IMC:ssä, ainoastaan korpikentän liikenne välittää ja sinne ilmoitus tietenkin tehdään. Yleensähän lennettäessä purjekoneilla yli pinnan 95 tehdään erikseen ilmatilavaraus, joten miten silloin tehdään pyydetäänkö IFR-selvitys tutkalta jos pilveen mennään. Suomessahan A-luokan ilmatila, jonne VFR-koneilla ei ole asiaa alkaa pinnalta 195, mutta miten silloin jos ollaan purjekoneella jollain ihmeellä päästy niin korkealle, niin saako lentää yli pinnan 195 jos pyytää purjekoneella IFR-selvitystä, koska jos alemmilla pinnoilla saa purjekoneella lentää pilvessä niin miksei myös pinnan 195 yläpuolella?

[Guest Sakari Pyörre]

Suomessahan A-luokan ilmatila, jonne VFR-koneilla ei ole asiaa alkaa pinnalta 195...

 

Joo-o, minäkin luulin että Suomesta ei edes löydy koko A-ilmatilaa... luulin että käytössä on vain C, D, G+ ja G.

 

Juu ja pilvilentoselvityksestä en ole koskaan miettinyt, että onko se IFR- vai joku muu selvitys. Normaalisti lennän yleisvarauksen puitteissa (jonka siis joku on tehnyt jollekin tietylle purjelentoalueelle), ja jos haluan mennä korkeammalle, pyydän selvityksen Tampereen Alueelta.

[Guest Sakari Pyörre]

Nyt kyse onkuitenkin attä USA:ssa 18000ft päällä on A-luokan ilmatilaa jossa täytyy olla IFR-plaani ja IFR lupakirja vaikka keli olisi VMC.

Ihan mielenkiintoinen ilmailumääräyskysymys, saako ei IFR-hyväksymättömällä koneella lentää IFR-plaanilla VFR:ssä ?

 

Kukapa noita tietäisi, mutta näin menetellään (lainattu http://www.mindensoaringclub.com/int2/index.php?option=com_content&task=view&id=50&Itemid=38 ):

On frequency 123.3:

 

Sailplane: "Soar Minden base, sailplane 95KM"

FBO: "KM this is Soar Minden go ahead."

Sailplane: "I am currently over the town of Genoa at 16,000 climbing at a rate of 5 knots requesting the west window please."

FBO: "KM, standby and hold below 18,000 feet."

 

FBO: "Attention Minden area sailplanes The west wave window is now open to flight level 25 thousand and below until 17:00 local time."

Sailplane: "95KM, roger, 25 thousand and below until 17:00 local"

 

Ja siis edelleen kyse on siitä nimenomaisesta kohdasta, jossa avausviestissä mainittu kolari tapahtui. Käsittääkseni laskeutuva raskaampi liikenne porrastetaan menemään ikkunan alapuolelta, ja en-route liikenne kauempaa sivusta.

[Teemu Siren 0]

Suomi ja USA on eri asia.

 

 

Suomessa ei Helsingin TMA:lle edes pääse. Tampereen TMA:lle pääsee, plaanilla. Porrastus sitten hoidetaan niin kuin D-ilmatilassa kuuluukin.

 

 

Tämähän on ollut Sakarille hyödyllinen keskustelu. Paljon uutta tietoa on näemmä tullut. Ja uutena asiana vielä että se EFTP TMA on luokka C....

[Guest Sakari Pyörre]

Tämähän on ollut Sakarille hyödyllinen keskustelu. Paljon uutta tietoa on näemmä tullut. Ja uutena asiana vielä että se EFTP TMA on luokka C....

No niin on. Kiitos. Ja asiaa vielä mutkistaa se että MIL CTA on D:tä, jossa ei porrasteta, vaikka niinkin olen luullut... Jotenkin minulla on se käsitys, että MIL CTA:lla pikkuliikenne, sotilasliikenne ja isot pidetään aika kaukana toisistaan.

 

Mutta vieläkin ihmettelen sitä ilmatilaa A Suomessa, ja sitä väylän alarajaa FL95. Pitäisköhän chekata AIP:stä.

 

Ja sitäkin mietin, että miksei IFR-sääntöjen mukaan voisi lentää sellainen kone/henkilö, joka on kelpuutettu vain VMC:hen, voisi lentää IFR-sääntöjen mukaan, jos VMC vallitsee? Siis vaikkapa ilmatilassa A?

 

[Jouni Laukkanen 65]

Ohhoh... täällähän on ollut ajatus irrallaan.

 

Kaipa ylempänä kumminkin voi lentää muutakin kuin IFR:ää. Ainakin Mindenissä on (oli 1996) juuri tuon eka viestissä mainitun kolaripaikan päällä ns aaltolentoikkuna, johon voitiin tehdä varaus aika korkeallekin.

 

Suomessa käytetään purjelentovarausta tässä kohtaa. Ilmatilaluokka pysyy samana, mutta iltatilaluokkaa koskevista määräyksistä ja vaatimuksista luovutaan (toisiotutkavastaaja, radioyhteys, selvitys)

 

Pointti lienee siinä, että IFR-hyväksytyllä koneella pystyy tekemään myös lähestymisen pilvessä, ratkaisukorkeuteen saakka. Purtsikan pilvilennossa lienee pilven alla vielä ulostulon jälkeen tilaa vaikkapa syöksykierteen oikaisuun  ???

 

Mistään emme ole löytäneet IFR-ilma-aluksen määritelmää, joka määrittelisi sen näin. Lentosääntöjen mukaan ilma-alus lentää joko VFR- tai IFR-lentosääntöjen mukaan. Pilvilento ei taatusti ole VFR-lentotoimintaa, joten mitä jää jäljelle?

 

Tästä taisteltiin joskus matsi välillä EFES-Lentoturvallisuusosasto ja tulokseksi jäi epämääräinen "IMC-purjelentotoimintaa". Yksittäiseen pilvilentoa lentävään purjelentokoneeseen kuitenkin porrastetaan valvotussa ilmatilassa - porrastusminimi on tosin 2000 ft (600m).

 

Nyt kyse onkuitenkin attä USA:ssa 18000ft päällä on A-luokan ilmatilaa jossa täytyy olla IFR-plaani ja IFR lupakirja vaikka keli olisi VMC.

 

Tähän täytyy vielä täsmentää, että näin toimitaan A-luokan ilmatilassa vaikka maa ei olisikaan USA. Ilmatilaluokan alaraja luonnollisesti vaihtelee.

 

Ihan mielenkiintoinen ilmailumääräyskysymys, saako ei IFR-hyväksymättömällä koneella lentää IFR-plaanilla VFR:ssä ?

 

Käytännössä kukaan ei voi tietää lennonjohdossa onko koneesi IFR-varustettu tai hyväksytty. Eikä se oikein jaksa ketään kiinnostaakaan. Et kuitenkaan voi IFR-plaanilla lentää VFR:ssä, ainoastaan VMC:ssä. Laskeuduttaessa IFR-lennon päätteeksi jollekin valvomattomalle lentopaikalle, pitää IFR-lento päättää (Cancelling IFR). Huomatkaa, että tässä ei puhuta kuitenkaan varsinaisen lentosuunnitelman päättämisestä, em. fraasilla se pysyy voimassa hälytyspalvelun varmistamiseksi.

 

Jouni osannee vastata myös että saako VMC:ssä harjoitella IFR-lähestymisiä yms ilman IFR-luupakirjaa ?

 

Tästä on olemassa oma ilmailumääräyksensä OPS M1-11 Lentäminen jäljitellyissä mittariolosuhteissa, joka selittää itse itseään.

 

Mutta eikö purjekoneella pyydetä IFR-selvitystä jos sillä mennään pilveen B- C -ja D-luokan ilmatiloissa, itsellä kun ei ole vielä kokemusta pilvilentämisestä purjekoneella niin en tiedä. B- ja C-luokan ilmatiloissa ainakaan jossain lentoväylässä ei varmaan pursikoneella saa edes lentää pilveen VFR-plaanilla, vai miten sitten jos on transponderi?

 

Ei varsinaisesti anneta IFR-selvitystä, vaan annetaan selvitys lentää pilvilentoa - selvitys rajataan johonkin ilmatilan osa-alueeseen (yleensä G-alue), jonka sisällä purjekoneen ohjaajan tulee pysyä. Missään ei tosin kerrota, miten se temppu tehdään. (Sehän on piece of cake nykyteknologialla).

 

Ainahan pilveen menosta tehdään ilmoitus vaikka oltaisiin jossain korpikentällä FL95:n alapuolella ja eihän G-ilmatilassa siis valvomattomassa FL95 alapuolella mikään lennonjohtoelin välitä mennäänkö siellä VMC:ssä vai IMC:ssä, ainoastaan korpikentän liikenne välittää ja sinne ilmoitus tietenkin tehdään.

 

Toivottavasti tämä ei ole kovin laajalle levinnyt käsitys. (Alue)Lennonjohtoa kiinnostaa aina kun valvomattomassa lennetään pilvilentoa ja siitä on nykysäädösten mukaan tehtävä aina ilmoitus aluelennonjohdolle.

 

Yleensähän lennettäessä purjekoneilla yli pinnan 95 tehdään erikseen ilmatilavaraus, joten miten silloin tehdään pyydetäänkö IFR-selvitys tutkalta jos pilveen mennään.

 

Ei vaan varausta tehtäessä on ilmoitettava, tapahtuuko lentotoiminta VFR:ssä vai IMC:ssä. Ilmatilaluokassa D annetaan edellisessä tapauksessa yläraja VFR-pintana, jälkimmäisessä tapauksessa IFR-pintana. Ilmatilaluokassa aina IFR-pintana.

 

Sitten asia, josta olen jatkuvasti tolkuttanut purjelentäjille.

Jos on syytä epäillä, että lennetään G-luokan ilmatilassa pilvilentoa tai että lennon aikana saattaa yli 900 m MSL (tai 300 m GND, kumpi ylempi) lennettäessä etäisyys pilviin olla pienempi kuin VMC-minimien mukainen 300 m (1000 ft) olisi syytä ilmoittaa lentotoiminnan tapahtuvan IMC:ssä. Aina. Tämä on mielestäni reilua ja minimivaatimus muita ilmatilan käyttäjiä kohtaan.

 

Ja asiaa vielä mutkistaa se että MIL CTA on D:tä, jossa ei porrasteta, vaikka niinkin olen luullut... Jotenkin minulla on se käsitys, että MIL CTA:lla pikkuliikenne, sotilasliikenne ja isot pidetään aika kaukana toisistaan.

 

IFR-lennot porrastetaan MIL CTA:lla keskenään ja VFR-koneista annetaan IFR-liikenteelle ja muulle VFR-liikenteelle liikennetiedotusta.

 

Mutta vieläkin ihmettelen sitä ilmatilaa A Suomessa, ja sitä väylän alarajaa FL95. Pitäisköhän chekata AIP:stä.

 

A on siellä korkealla, että harvoin sinne on asiaa. ATS-reittien alaraja on yleisesti Suomessa FL95. Länsi-Suomessa lähekkäin sijaitsevien kenttien välillä se on FL65.

[Olli Hänninen 14]

 

 

 

Toivottavasti tämä ei ole kovin laajalle levinnyt käsitys. (Alue)Lennonjohtoa kiinnostaa aina kun valvomattomassa lennetään pilvilentoa ja siitä on nykysäädösten mukaan tehtävä aina ilmoitus aluelennonjohdolle.

 

 

 

 

 

 

OK, pidetään mielessä vaikka kyseessä tuntuu kuitenkin olevan melko laajalle levinnyt käsitys.

[Guest Sakari Pyörre]

Ohhoh... täällähän on ollut ajatus irrallaan.

Joo. Kiitos selvityksistä.

 

Ei varsinaisesti anneta IFR-selvitystä, vaan annetaan selvitys lentää pilvilentoa - selvitys rajataan johonkin ilmatilan osa-alueeseen (yleensä G-alue), jonka sisällä purjekoneen ohjaajan tulee pysyä. Missään ei tosin kerrota, miten se temppu tehdään. (Sehän on piece of cake nykyteknologialla).

Nii onkii piece of cake. (Paitsi korkeuden suhteen, jos siitä kymmenmetrisestä nostosta ei rupee pääseen eroon.)

 

A on siellä korkealla, että harvoin sinne on asiaa. ATS-reittien alaraja on yleisesti Suomessa FL95. Länsi-Suomessa lähekkäin sijaitsevien kenttien välillä se on FL65.

Niin missä Suomessa sitä A:ta oikeen on? Kun minun AIP ei tiedä?

 

Tästä taisteltiin joskus matsi välillä EFES-Lentoturvallisuusosasto ja tulokseksi jäi epämääräinen "IMC-purjelentotoimintaa". Yksittäiseen pilvilentoa lentävään purjelentokoneeseen kuitenkin porrastetaan valvotussa ilmatilassa - porrastusminimi on tosin 2000 ft (600m).

En enää ikinä lennä valvotussa pilvilentoa, jos uhkaat päästää jonkun heavyn 600 metrin päähän! Pelottavaa.

[Jouni Laukkanen 65]

Niin missä Suomessa sitä A:ta oikeen on? Kun minun AIP ei tiedä?

 

Juu, ei sitä enää Suomessa olekaan, koska se poistettiin Single Sky -projektin myötä. Vuoteen 2015 mennessä pyritään pääsemään kahteen ilmatilaluokkaan: Unknown ja Known, jossa U vastaisi nykyistä G:tä ja K nykyistä C:tä. Itse tykkäisiin enemmän D:stä.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Purjekoneiden transponderiasia on nyt noussut esiin USA:n ilmailuviranomaisen FAA:n budjettianomuksen käsittelyn yhteydessä, jostain syystä jopa DC Examiner-lehden pääkirjoitukseen asti.

 

The FAA wants $70 billion but won’t act on glider danger

 

http://www.dcexaminer.com/opinion/The-FAA-wants-70-billion-but-wont-act-on-glider-danger-39748187.html

[Christian Kurkio 0]

Toivottavasti tämä ei ole kovin laajalle levinnyt käsitys. (Alue)Lennonjohtoa kiinnostaa aina kun valvomattomassa lennetään pilvilentoa ja siitä on nykysäädösten mukaan tehtävä aina ilmoitus aluelennonjohdolle.

 

 

En itse ole lentänyt pilvilentoa, joten pitää kysellä. Eli pilvilentoa lentävän koneen pitäisi olla koko ajan alueen jaksolla kunnes lopettaa pilvilennon? Sittenhän samalla purjelentoalueella olevat, ei pilvilentoa lentävät purjekoneet eivät tiedä että joku nousee pilveen ellei kone ilmoita siitä myös korpikentän jaksolla (ja vaihda takaisin alueen jaksolle). Mitenkäs kun noita purjelentoalueita varataan niin siinä pyydetään että tuolla alueella haluttaisiin lentään pilvilentoa vai miten tuo menee?

 

-CH-

[Jouni Laukkanen 65]

En itse ole lentänyt pilvilentoa, joten pitää kysellä. Eli pilvilentoa lentävän koneen pitäisi olla koko ajan alueen jaksolla kunnes lopettaa pilvilennon? Sittenhän samalla purjelentoalueella olevat, ei pilvilentoa lentävät purjekoneet eivät tiedä että joku nousee pilveen ellei kone ilmoita siitä myös korpikentän jaksolla (ja vaihda takaisin alueen jaksolle). Mitenkäs kun noita purjelentoalueita varataan niin siinä pyydetään että tuolla alueella haluttaisiin lentään pilvilentoa vai miten tuo menee?

 

Silloin kun purjekone lentää ilmatilavarauksen tai toimintailmoituksen ulkopuolella yksittäisenä purjekoneena, on tämän oltava jatkuvassa kaksipuoleisessa radioyhteydessä ao. (alue)lennonjohtoon. Ja meni purtsikka toimintailmoitus-ilmatilan sisällä, ilmatilavarauksessa tai tuossa ensimmäisen lauseen tapauksessa on ilmoitus pilveen menosta ja siitä ulos tulosta aina syytä tehdä paikallisella taajuudella.

 

Ilmatilavarauksia myönnetään vain valvottuun ilmatilaan. Valvomattomassa ilmatilassa voidaan VFR-lentotoiminnasta tehdä toimintaimoitus, pilvipurjelennosta se on sensijaan tehtävä aina. Ilmatilavaraukset myönnetään ja toimintailmoitukset otetaan vastaan Tampereen aluelennonjohdon puhelinnumerosta 03-286 5173.

[Heikki Sten 1]

Tämän näköinen laite on purjekoneeseen asennettavissa oleva transponderi.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Ville K Kari 16]

Transponderi pitäis olla kaikessa mikä nousee yli 30m korkeudelle.

[Laura Ahonen 0]

Transponderi pitäis olla kaikessa mikä nousee yli 30m korkeudelle

 

Ai Pasilan linkkitornissakin pitäisi olla transponderi?