Performanssikysymys liikennekoneista

[Guest JanneJ]

Arvon lentoreiskat ja -daamit, tarttis vähän faktatietoo, ja kun ei ittellä ole kaikkia manuaaleja hyllyssä, niin voiskos joku teikäläisiä suorittaa pikatutkimuksen tai jos ulkoa muistaa varmasti, niin sekin käy, eli

 

Seuraavista konetyypeistä: B737-400 tai -800, A320, MD83, B757

 

-typical BEW, ZFW, MTOW

-normal cruise speed KT/Mach (esim.FL350)

-fuel consumption, climb power, FL 100

-fuel consumption, normal cruise, FL350

-typical seating (esim. 150 pax)

 

Tnx!

 

[Matti Kokkonen 13]

Katoppas vaikka noista ensin:

http://www.airliners.net/aircraft-data/

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

http://www.boeing.com/commercial/

http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/

[Mika Koski 0]

Seuraavista konetyypeistä: B737-400 tai -800, A320, MD83, B757

 

-typical BEW, ZFW, MTOW

-normal cruise speed KT/Mach (esim.FL350)

-fuel consumption, climb power, FL 100

-fuel consumption, normal cruise, FL350

-typical seating (esim. 150 pax)

 

Näiden tietojen lisäksi kiinnostaisi tietää, että millaisella "profiililla" em. koneet nousevat.

 

Jotenkin tuntuu siltä, että ennen muinoin, kun MD8X lähti esim. kotimaan reitille, niin alkunousu mentiin jalkapohjat kohti aurinkoa, mutta nykyään noustaan paljon verkkaisemmin. Onko tässä tuntemuksessa perää? Ja jos on, niin johtuuko se MD:n paremmasta suorituskyvystä vai siitä, että lentäminen oli vähemmän tietokoneohjattua?

 

Mika

[Otto Nieminen 0]

737-800sta tiedän jonkinverran, ja noihin nousuprofiileihin liittyen; yleensä noustaan SIDin korkeuksien mukaan, jos siellä ei korkeusrajoja ole, niin varmasti ATC kertoilee korkeuksia joihin noustaan. Nousuprofiili riippuu yleensä tietenkin koneen kuormasta mutta myös mahdollisista derated-asetuksista nousuun ja lentoonlähtöön. Varmasti nykyään kiinnitetään huomiota kaikenlaisiin melurajoituksiin ja optimaalisiin kerosiinin kulutuksiin. Toisaalta nykypäivänä on myös enemmän liikennettä kuin ennen, joten ATC joutunee porrastamaan nousuja ja pitämään koneita tietyissä korkeuksissa tietyn matkan, ettei pinnoille voi heti suoraan nousta. Joku viisaampi voi varmaan myös jatkaa 

[Pentti Hirvonen 0]

737-800sta tiedän jonkinverran, ja noihin nousuprofiileihin liittyen; yleensä noustaan SIDin korkeuksien mukaan, jos siellä ei korkeusrajoja ole, niin varmasti ATC kertoilee korkeuksia joihin noustaan. Nousuprofiili riippuu yleensä tietenkin koneen kuormasta mutta myös mahdollisista derated-asetuksista nousuun ja lentoonlähtöön. Varmasti nykyään kiinnitetään huomiota kaikenlaisiin melurajoituksiin ja optimaalisiin kerosiinin kulutuksiin. Toisaalta nykypäivänä on myös enemmän liikennettä kuin ennen, joten ATC joutunee porrastamaan nousuja ja pitämään koneita tietyissä korkeuksissa tietyn matkan, ettei pinnoille voi heti suoraan nousta. Joku viisaampi voi varmaan myös jatkaa 

 

Onko sulle kertynyt paljonkin B737-800 tiimaa 14 ikävuoden aikana?

[Otto Nieminen 0]

Onko sulle kertynyt paljonkin B737-800 tiimaa 14 ikävuoden aikana?

Eipä oikeastaan, alle sata tuntia, manuaaleja olen sen sijaan päntännyt senkin edestä  Nojoo, muttei tuollaisen tiedon päähänsä saamiseen mitään lentotunteja tarvita.

[Sami Vesala 0]

Eipä oikeastaan, alle sata tuntia, manuaaleja olen sen sijaan päntännyt senkin edestä  Nojoo, muttei tuollaisen tiedon päähänsä saamiseen mitään lentotunteja tarvita.

Missä firmassa/maassa pääsee jo 14 vuotias koneita lentämään? 

[Otto Nieminen 0]

Missä firmassa/maassa pääsee jo 14 vuotias koneita lentämään? 

Venäläisessä Air VotkaPotka-yhtiössä  Nohjoo, OT maximus. Mutta, ei tarvitse välttämättä paljoakaan lentää edes simulaattorissa, että voi vastata kysymykseen miksei lentokoneet nouse nykyään yhtä nopeasti kuin ennen? 

[Touko Maksimainen 1]

Nykyään kun on keksitty ympäristöluvat ja kustannustehokkuus niin lentoonlähdöt tehdään mottia, menovettä ja melua säästäen vajaateholla, eikös?

[Otto Nieminen 0]

Nykyään kun on keksitty ympäristöluvat ja kustannustehokkuus niin lentoonlähdöt tehdään mottia, menovettä ja melua säästäen vajaateholla, eikös?

Juurikin näin. Sitten tietenkin jos lähdet pienemmällä teholla, niin on tietenkin noustavakin hitaammin.

[Olli Vainio 3]

Nykyään kun on keksitty ympäristöluvat ja kustannustehokkuus niin lentoonlähdöt tehdään mottia, menovettä ja melua säästäen vajaateholla, eikös?

Itseasiassa alennettu lentoonlähtö+nousuteho saattaa johtaa kasvaneseenkin polttoaineen kulutukseen joissain tapauksissa. Moottoria säästävä aspekti on tokikin ilmeinen ja lisää se turvallisuuttakin, en tähän hätään saa tähän sitä tilastoa, mutta lähes kaikki moottorihäiriöistä jossa oikeasti hajoaa jotain, tapahtuu täyden tehon lentoonlähdöissä.

[Jouni Laukkanen 55]

Oli miten oli, Ryanairin 800-sarjan koneet nousevat kuin pieni eläin missä lastissa tahansa. Ei nouse ihan kuin keskivertolörtsi, mutta taitaa piestä 300+ -sarjojen King Airit. Tämän verran Jannen kanssa tiedetään suoritusarvoista. Mutta olisko kellään niitä faktoja?

[Sami Puro 602]

Sitten tietenkin jos lähdet pienemmällä teholla, niin on tietenkin noustavakin hitaammin.

 

Eh... Selvästikin kannattaa vastailla tuolla kokemuksella, sorry vaan. Tuskinpa aiheen alkuperäinen aloittajakaan simulaattorin perusteella vastauksia oli hakemassa.

 

 

Alkuperäisestä aiheesta poiketen lentoonlähtötehosta - vähennettyä lentoonlähtötehoa käytetään koska raha on kallista.   Eli pienempi teho tuottaa vähemmän rasitusta moottorin kuumissa osissa, pidentää siis käyttöikää ja vähentää huoltokuluja. Meluun sillä ei liene merkittävää vaikutusta eikä pa-kulutukseenkaan, koska lentoonlähtöteho on käytössä lähtökiidon alusta tuonne 1500-3000 ft asti maasta riippuen koneesta ja lentomenetelmistä. Tästä eteenpäin nousu tapahtuu aina samalla/normaalilla tehoasetuksella, jonka nykykoneissa tietokone miettii itse ja vaihtelee eri asioista riippuen. Yleensä nousu tehdään tietyllä nopeudella ja pystynopeus vaihtelee. Vähennetyn lentoonlähtötehon käyttöön on rajoituksia ja käytetyt arvot lasketaan jokaiselle lentoonlähdölle erikseen.

 

 

Alkuperäiseen kysymykseen, painoja ja muita tietojahan löytyy hyvin valmistajien webbisivuilta, Boeingilla etenkin on kattavat materiaalit julkisessa jaossakin, mutta tarkkaa pa-kulutusdataa en ole sieltäkään äkännyt. Varmaan koneen manuaaleista löytyisi tarkemmin tosiaan... Tässä kuitenkin pari kuvaa EuroControlin Bada-datasta, jota käsittääkseni käytetään erilaisissa simulointisoftissa mallintamaan yleistä konetyypin performanssia, pitäisi olla ainakin sinnepäin jos ei muuta.

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[Guest JanneJ]

Kiitos Sami! Tämä oli hyvä vastaus. Optiona kuulen mielelläni, mistä tällaiseen dataan pääsee käsiksi, jos pääsee, ja olisko valmiita linkkejä niinhin Boeingin manuaaleihin, vaikka -> janne(a)jouttela.com

 

TNX

[Guest Tape]

Oli miten oli, Ryanairin 800-sarjan koneet nousevat kuin pieni eläin missä lastissa tahansa. Ei nouse ihan kuin keskivertolörtsi, mutta taitaa piestä 300+ -sarjojen King Airit. Tämän verran Jannen kanssa tiedetään suoritusarvoista. Mutta olisko kellään niitä faktoja?

 

Ehkä ne Raiat nousee kun eläimet kun ei niissä kuormaa paljoa ole vaikka matkaajia onkin joka penkillä. Matkustaja ei paina , rahti painaa..

 

Suihkumoottori kestää +100% tehoa, venäläinen paljon enemmän , ei se hajoa nousussa sen kummemmin kuin muillakaan tehoasetuksilla. Se vaan pyöriiiiiii.. 

 

 

[Sami Puro 602]

- Bojonkin tietoja on täällä: http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html

- Airbussilla vastaavia ei ole netissä

- Emppu (esim. 145): http://www.embraercommercialjets.com.br/english/content/erj/erj_145.asp?tela=apm

 

Noissa tosiaan range ja painotietoja ja muuta yleistä, kulkee otsikolla "airport planning manual" eli vähän eri tarkoitukseen tehty mutta irtoaa noistakin jotain tietoa.

 

Eurocontrollin sivuilta pitäisi nuo ym. laittamani tiedot löytyä, en suoraan muista enää että missä.

[Mika B Virolainen 0]

Ehkä ne Raiat nousee kun eläimet kun ei niissä kuormaa paljoa ole vaikka matkaajia onkin joka penkillä. Matkustaja ei paina , rahti painaa..

 

 

O-ho, Raijjalla kielletty matkustajiakin jo painamasta??

Matkustaja painaa 84kg keskimäärin. Raijja B738 vetänee n 180 niitä ruhoja. 180 x 84 = reilu 15 tonnia. Keskiverto vuoropulkka Oirooppaan vie varmaan mukanaan rahtia abaut 500-1000kgs, että kyllä se rahdin osuus painosta noilla reiteillä on melkolailla mitätön....