Hankaloittaako EU-OPS-säännöstö DC-3-lentoja ensi heinäkuusta alkaen?

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Pprunessa kirjoitetaan, että heinäkuun 16. päivänä voimaan astuva uusi EU-OPS-säännöstö edellyttää toimenpiteitä kaikkiin konetyyppeihin, jotka on suunniteltu yli 19 matkustajaa varten, riippumatta koneiden iästä tai historiallisesta arvosta, mikäli koneilla lennetään kaupallisia lentoja, joilla kuljetetaan matkustajia. Mm. pitäisi asentaa Cockpit Voice Recorder, vahvistettu lukittava ovi ohjaamoon, ylimääräiset happilaitteet ja hätäliukujärjestelmä, mikäli hätäuloskäynti on "liian korkealla maasta". Säännöissä on mahdollisesti mainittu myös muita vaatimuksia. DC-3:n hätäuloskäyntikin sattuu olemaan muutaman sentin verran liian korkealla 

 

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=312445

 

Mahtaako tämä koskea joltain osin myös DC-yhdistystä? Pprunen ketjussa mainitaan myös, että ilmailuviranomainen voi perustelluista syistä myöntää helpotuksia uusiin vaatimuksiin. Lisäksi pitää huomioida, että OH-LCH lennättää vain yhdistyksen jäseniä, mutta katsotaanko se silti kaupalliseksi toiminnaksi vai ei?

 

Ketjusta poimittu linkki Flightglobalin artikkeliin:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/14/221526/video-vintage-aircraft-operators-bid-to-prevent-dc-3-grounding.html

 

Ylimääräistä happea nyt ei ainakaan tarvittaisi koneessa, jolla ei lennetä yli 10000 jalan korkeudessa?

 

[Mika B Virolainen 0]

DC-yhdistyshän ei harrasta kaupallista toimintaa, joten lienee tämän ulkopuolella?

[Arne Wallen 72]

Ruotsissa tuosta samasta on keskusteltu ja päätyivät forumilaiset tuohon Mikan tulkintaan toistaiseksi.

Varmuutta sielläkään ei ollut.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Niin, siis aina kun Brysselistä tulee 175 sivua uusia määräyksiä, on syytä olla vähintäänkin lievästi huolissaan tulevaisuudesta.

[Perttu Karivalo 1]

Air Atlantic Britanniassa on lentänyt kaupallisesti DC-3:lla pitkään ja johtuen näistä määräyksistä joutuu lopettamaan kaiken DC-3 toiminnan koska koneiden muuttaminen ko. määräysten mukaisesti maksaa satoja tuhansia puntia, mm. panssariovi ohjaamoon, Flight/cockpit data recorderit, matkustajien happijärjestelmät (vaikka kone ei lennä edes yli 3 km korkealla) ym ym ym.

 

Lisäinfoa:

 

http://www.airatlantique.co.uk/

 

ja siellä linkki Dakota farewell tour 2008 eli lentävät kolmosilla ympäri englantia ja halukkaat pääsee vielä kyytiin ennen ko. päivämäärää.

 

Asiasta oli iso juttu jossain Brittien ilmailulehdessä (AI, FlyPast, Aeroplane tai vastaava), mutta en nyt muista missä.

 

Perttu

 

[Mika B Virolainen 0]

Huono juttu. Olispas ollut kiva päästä kyytiin.

Mutta Air Atlantichan tosiaan on kaupallinen yhtiö, joka tienaa hommalla. Siinä lienee eroavaisuutta DC-yhdistykseemme. Mutta onko se riittävä?

[Arne Wallen 72]

Kun tuota hommaa lueskelee pitkin poikin, taitaa viimeinen sana olla paikallisilla ilmailuviranomaisilla koska kyse ei ole kaupallisesta toiminnasta.

Ei muuta kun toivottava parasta ja joku kantamaan eväitä ilmailuviranomaisille jotta olisivat myötämielisiä.

 

Niin ja en suinkaan tarkoittanut lahjuksia vaan nimenomaan tietoa tietty.

[Nils Rostedt 13]

Kun tuota hommaa lueskelee pitkin poikin, taitaa viimeinen sana olla paikallisilla ilmailuviranomaisilla koska kyse ei ole kaupallisesta toiminnasta.

 

Eikö se Englannin juttu ole juuri päinvastoin. Air Atlantique on saanut operoida CAA:n luvalla, ongelman tuo 16.7.2008 voimaantuleva EU-OPS jota kansallisten viranomaisten on seurattava. Asiasta kertoo Today's Pilot-lehden huhtikuun numeron pääkirjoitus.

 

Air Atlantique ilmeisestikin harjoittaa kaupallista lentotoimintaa, koska sillä on AOC toimilupa ja koneilla Air Transport-luokan lentokelpoisuustodistukset.

 

 

 

[Joel Kajas 0]

Kyllä se tässä EU-hommassa on ikävä kyllä niin, että ne Brysselistä tulevat "lahjat" kävelevät yli kansallisten määräysten. Sama homma muillakin aloilla kuin ilmailussa, EU:n asetukset kävelevät suoraan yli jopa Suomen kansallisen lainsäädännön, siis lakitasoisten normien. Nuo EU-OPS:it yms. lahjat on saatettu voimaan EU:n asetuksella. Ainoa hyvä puoli on se, että kansallisella viranomaisella voi olla jonkin verran joustovaraa unionin säädösten tulkinnassa, siis jos säädös on väljästi kirjoitettu, mutta sanamuodon ohi ei voi silti kävellä.

[Mikko Maliniemi 5]

Ainoa hyvä puoli on se, että kansallisella viranomaisella voi olla jonkin verran joustovaraa unionin säädösten tulkinnassa, siis jos säädös on väljästi kirjoitettu, mutta sanamuodon ohi ei voi silti kävellä.

 

Valitettavasti totuus ja käytäntö näyttää olevan, että niitä EU:n sanelemia säännöksiä tulkitaan pelko persiissä pilkuntarkasti ja monessa tapauksessa vielä kiristetään ja tiukennetaan paikallisesti...

[Joel Kajas 0]

 

Ehkä näin, mutta positiivisia poikkeuksiakin on, jopa ilmailualalla. Ikävä kyllä en nyt muista esimerkkiä tällaisesta, mutta trust me, niitäkin on

 

Tuo, että määräyksiä tulkitaan kirjaimellisesti, on suomalaisten viranomaisten tapa, sitä kutsutaan legalismiksi (tiukka lakisidonnaisuus) ja sen juuret ovat eräiden tulkintojen mukaan aika syvällä, nimittäin 1900-luvun alun sortovuosissa. Se ei ole ainoastaan ilmailuviranomaisten yksinoikeus, sitä esiintyy muuallakin.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Englannissa mainostetaan, ehkä hieman ennenaikaisesti, DC-3:n "historiallista viimeistä lentoa" hintaan 99 puntaa per henkilö:

 

http://www.thetelegraphandargus.co.uk/news/newsindex/display.var.2209768.0.plane_makes_historic_flight.php

[Kate Alhola 0]

Ehkä näin, mutta positiivisia poikkeuksiakin on, jopa ilmailualalla. Ikävä kyllä en nyt muista esimerkkiä tällaisesta, mutta trust me, niitäkin on

 

Tuo, että määräyksiä tulkitaan kirjaimellisesti, on suomalaisten viranomaisten tapa, sitä kutsutaan legalismiksi (tiukka lakisidonnaisuus) ja sen juuret ovat eräiden tulkintojen mukaan aika syvällä, nimittäin 1900-luvun alun sortovuosissa. Se ei ole ainoastaan ilmailuviranomaisten yksinoikeus, sitä esiintyy muuallakin.

 

En kyllä sotkisi asiaa mitenkään legalismiin. On hyvä että noudatetaan lakia, kyse on että miten sitä tulkitaan.

Eli jos lakia on mahdollisuus tulkita kansalaisen eduksi tai vastaan niin kumpaa tehdään ?

 

Verottajahan on tunnettu siitä että jos se voi tulkita lakia omaksi edukseen kansalaista vastaan

niin niinhän se tekee.

 

Ilmailuhallinnonpuolella taasen tuntuu olevän pääsääntönä tulkita lakia aina ilmailijaa vastaan

jos vain se antaa siihen mahdollisuuden vaikka tulkinnasta ei olisi hyötyä kenellekkään.

 

Eli, jos on kirjoitettu "voidaan myöntää" tulkinta on yleensä että ei myönnetä tai

jos on kirjoitettu "voidaan evätä" on että evätään.

 

Kyllä valitettavasti systeemi on siten että EU:n säätelemiin määräyksiin määrätään

kansallisia tiukennuksia ja jos alkuperäisissä EU:n määräyksissä on lisäyksiä

tyyliin "voidaan myöntää" niin tuota ei Suomessa sitten kyllä sovelleta.

 

Käytännössä tälä Suomalaisella "legalismilla" koko määräyksen merkitys

muuttuu päinvastaiseksi. Kun alkuperäinen EU-määräys on sanonut

että joku asia on sallittu ellei ole vahvaa syytä olla sallimatta

niin Suomalainen tulkinta onkin että asia on sitten kielletty eikä ole sallittu edes

vahvalla syyllä.

 

Tämä ei ole enää edes minun tulkintani vaan tuon medkaalikeskustelun

yhteydessä olen mm. nähnyt omin silmin erään huippuasianajajan

kirjoittaman valituksen hallinto-oikeuteen juuri k.o perusteilla.

 

Kate

 

[Arne Wallen 72]

Olen kaikesta huolimatta positiivinen tämän asian suhteen, ilman minkäänmoista EU direktiivi tuntemusta tuo kaupallinen toiminta vaikuttaa mielestäni jos halua löytyy.

Ja löytyyhän sitä jos kaikki yritämme vaikutta omalla tahollamme asiaan.

Eli otamme yhteyttä omiin edustajiimme ja kerrotaan miten asia on, toisaalta tietty ymmärrän esim. Joelin huolen, eduskunta on liikuttuvan yksimielinen jostain asiasta, kuitenkin asia äännestetään nurin.En tuota ymmärrä, olen siis tyhymä.

[Joel Kajas 0]

En kyllä sotkisi asiaa mitenkään legalismiin. On hyvä että noudatetaan lakia, kyse on että miten sitä tulkitaan.

Eli jos lakia on mahdollisuus tulkita kansalaisen eduksi tai vastaan niin kumpaa tehdään ?

 

Verottajahan on tunnettu siitä että jos se voi tulkita lakia omaksi edukseen kansalaista vastaan

niin niinhän se tekee.

 

Ilmailuhallinnonpuolella taasen tuntuu olevän pääsääntönä tulkita lakia aina ilmailijaa vastaan

jos vain se antaa siihen mahdollisuuden vaikka tulkinnasta ei olisi hyötyä kenellekkään.

 

Eli, jos on kirjoitettu "voidaan myöntää" tulkinta on yleensä että ei myönnetä tai

jos on kirjoitettu "voidaan evätä" on että evätään.

 

Kyllä valitettavasti systeemi on siten että EU:n säätelemiin määräyksiin määrätään

kansallisia tiukennuksia ja jos alkuperäisissä EU:n määräyksissä on lisäyksiä

tyyliin "voidaan myöntää" niin tuota ei Suomessa sitten kyllä sovelleta.

 

Käytännössä tälä Suomalaisella "legalismilla" koko määräyksen merkitys

muuttuu päinvastaiseksi. Kun alkuperäinen EU-määräys on sanonut

että joku asia on sallittu ellei ole vahvaa syytä olla sallimatta

niin Suomalainen tulkinta onkin että asia on sitten kielletty eikä ole sallittu edes

vahvalla syyllä.

 

Tämä ei ole enää edes minun tulkintani vaan tuon medkaalikeskustelun

yhteydessä olen mm. nähnyt omin silmin erään huippuasianajajan

kirjoittaman valituksen hallinto-oikeuteen juuri k.o perusteilla.

 

Kate

 

 

Aika rankka yleistys. JAR-FCL 3:n mukaan ilmailulääketieteen jaos voi harkita lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntämistä silmien taittovirheen korjausleikkauksen jälkeen, jos näöntarkkuus jne.

 

Tuo "voi harkita" antaa viranomaiselle vielä suuremman harkintavallan kuin "voidaan myöntää". Eipä se estänyt mua saamasta medikaalia, vaikka silmät on leikattu. Eli ainakin tässä tapauksessa viranmainen käytti harkintavaltaansa ilmailijan eduksi, vaikka mikään pakko ei olisi ollut. Esimerkkejä on varmaan lukuisia, mutta otin nyt tämän, koska satun tietämään tästä kyseisestä tapauksesta aika paljon

[Mikko Kartano 157]

Aika rankka yleistys. JAR-FCL 3:n mukaan ilmailulääketieteen jaos voi harkita lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntämistä silmien taittovirheen korjausleikkauksen jälkeen, jos näöntarkkuus jne.

 

Tuo "voi harkita" antaa viranomaiselle vielä suuremman harkintavallan kuin "voidaan myöntää". Eipä se estänyt mua saamasta medikaalia, vaikka silmät on leikattu.

 

Terve,

 

Vähän off-topic, mutta samaa mieltä. Tuo jarreihin kirjattu sanamuoto sai minutkin varpailleen. Tuli sellainen tunne, että lentoharrastuksen jatkuminen saattaa hyvinkin olla katkolla leikkauksen takia, kun AMC voi harkintansa mukaan joko myöntää uuden medikaalin tai sitten ei, vaikka leikkauksen lopputulos olisi kuinka onnistunut. Silti päätin ottaa riskin ja mennä leikkaukseen. Operaatio onnistui hyvin ja kakkosluokan medikaali tuli kuin apteekin hyllyltä. Aiemmatkin kokemukset hallinnon kanssa asioimisesta ovat itselläni hyviä, aina on virheettömät lupakirjat ja medikaalit saatu ilman ongelmia ja suht nopeasti. Tämä viimeisinkin medikaali leikkauksen jälkeen kolmessa arkipäivässä. Ainoo, että lupakirjapalveluiden hinnat jaksaa joka kerta harrastajan pollaa huimata, mutta sinänsä en voi olla samaa mieltä, että siellä oltaisiin aina ilmailijaa vastaan.

 

-m