Kysymys lentokoneen valoista...

[Olli Hänninen 14]

Mitkäs on ne vilkkuvat värittömät valot siivenkärjissä?

 

Näkyy wingletin alaosassa tässä:

 

Onko se se "strobo"? ???

Joissain koneissa, kuten Pilatus PC-12:ssa nuo ko.valot ovat recognition lightsit ja niillä on erillinen kytkin ja ne ei vilku. Esim. Piper Cheyennessä on taxi/recognition lights -vaihtokytkin eli kaksiasentoinen kytkin, jossa taxi -asennossa palaa nokkapyörän yläpuolella oleva valo(käytetään rullatessa) ja recognition -asennossa palaa nokkapyörän yläpuolisen valon lisäksi siiven kärjissä värittömät valot ja tätä asentoa käytetään rullatessa hämärässä, pimeällä tai huonon näkyvyyden vallitessa. PC-12:ssa nuo recognition lightsit ovat punaiset ja siiven kärkien lisäksi yksi sijaitsee rungon alapuolella takaosassa vakaajien edessä.

[Kimmo Huoviala 1]

lentokoneen valojärjestelmille on määritelty ihan omat standardit eli joka moottorilla varustetusta ainakin yli 500 kg ilma-aluksesta löytyy vähintäänkin beacon, nav - ja laskuvalot. Ultrista en ole ihan varma, mutta kai niissäkin joissain tyypeissä on valot.

 

Ei muuten löydy. Olen lentänyt n2000 keikkaa lentokoneilla MTOW 815-1100kg missä ei ole minkään sortin valoja. Ellei ole avainnippu ollut mukana. Ei vaan saa lentää auringon laskun ja nousun välisenä aikana. Sitten olen nähnyt moottorittoman lentokoneen missä on onnut purjehdusvalot.

[Antti Laukkanen 15]

No johan on viritys, jos ei automaattisesti osaa ottaa stby-navia käyttöön....Sen polttimon vaihtokin tehtäneen varmaankin myös sitten MCDU:n kautta....

 

Siinä se homman nerokkuus piileekin  MCDU:n kauttahan voidaan kyseisessä härpättimessä käytellä esim. breikkereitä, joten siitä on moneksi...

 

Vian indikointiin epäilemättä riittäisi myös ruudulle putkahtava varotus - joka mahtaisi olla näppärämpikin kuin visuaalihavainto -  joten en nyt ihan välttämättä menisi vannomaan sen olevan syynä anti-automatiikkaan.

 

Mitä tulee penaltyihin, koneella saa lentää tietyin edellytyksi, jos valoissa on lähtiessä havaittu vikaa. Jos vika ilmenee lennon aikana, sille ei tietty juurikaan mitään mahda, mutta jos koneella tietoisesti lähdetään määräykset alittaen liikenteeseen, penaltyt lienevät samaa tasoa, kuin yleensä lentokelpoisuudelle asetettujen minimien alittamistapauksissa. Raporttia ja tutkintaa ja vakavaa sormen heristelyä, ehkä.

 

-A-

[Olli Hänninen 14]

Ei muuten löydy. Olen lentänyt n2000 keikkaa lentokoneilla MTOW 815-1100kg missä ei ole minkään sortin valoja. Ellei ole avainnippu ollut mukana. Ei vaan saa lentää auringon laskun ja nousun välisenä aikana. Sitten olen nähnyt moottorittoman lentokoneen missä on onnut purjehdusvalot.

Niin, no varmasti löytyy sellaisia moottorikoneita MTOW väliltä 815-1100kg  , missä ei ole valoja, mutta eikö se ole aika harvinaista, että yleisilmailuluokkaan kuuluvassa tyhjäpainoltaan yli 500kg moottorikoneessa ei ole minkään sortin valoja. Tai sitten on valot, mutta ne ei toimi.

[Kimmo Huoviala 1]

Paha yleistää kun mikään pykälä ei valoja vaadi Pekka Poutahaukalle. Mistä tuo 500kg raja?

[Laura Ahonen 0]

Joku siellä Empun siivessä kuitenkin vilkkuu, en tiedä mikä. Tai sitten meikäläinen on joka kerta Empun kyydissä ollessa nähnyt ihan omiaan.

[Olli Hänninen 14]

Joku siellä Empun siivessä kuitenkin vilkkuu, en tiedä mikä. Tai sitten meikäläinen on joka kerta Empun kyydissä ollessa nähnyt ihan omiaan.

Varmasti ne ovat strobe-valot jotka vilkkuvat, ei muut valot vilku siivessä, useasti myös beacon-valo heijastuu siiven yläpinnalta. Mutta jos joku siellä Empun siiven kärjissä vilkkuu niin kyllä ne on strobe-valot.

[Olli Hänninen 14]

Paha yleistää kun mikään pykälä ei valoja vaadi Pekka Poutahaukalle. Mistä tuo 500kg raja?

Tarkoitan tuolla 500kg:n rajalla koneen enimmäispainoa enkä tyhjäpainoa niin kuin aiemmassa viestissäni kirjoitin. Tarkoitan sillä 500kg painolla ultrakevyiden koneiden ja "tavallisten" moottorikoneiden rajaa. Pienen tarkistuksen jälkeen huomasin, että tuo raja ultrakevyiden - ja "tavallisten" moottorikoneiden välillä onkin 450kg (siis koneen enimmäispainoltaan). Jostain vain oli jäänyt mieleen tuo 500 kg:n raja koneen enimmäispainoissa ultrakevyiden ja yleisilmailukoneiden välillä, sorry. Niin, mikään pykälä ei vaadi valoja poutahaukalle jos lentää valoisana aikana siis ennen auringonlaskua, mutta yö-vfr esimerkiksi vaatii jo ainakin beacon - ja navivalot sekä mahdollisesti myös laskuvalonheittimen. Ainakin yleisimmät konetyypit kuten Cessnat(150,152,172,182,206 yms.) ja Piperit(warrior,cherokee,arrow,lance,saratoga yms.) ovat vähintäänkin varustettu yö-vfr:ää varten(jotkut noista tietysti myös ifr:ään). Lisäksi myös aika suuri osa muista yleisilmailukoneista on varustettu yö-vfr:ää varten, voihan jotkut yleisilmailukoneet olla myös "valottomia", mutta aika harvat. Luulisin kyllä, että kaikki yleisilmailukonevalmistajat varustavat koneensa yö-vfr:ää varten. Jotkut harvat experimental-harrastajat eivät ehkä varusta konettaan valoilla, mutta silloin kyseessä ovat todennäköisesti ainakin usein ultrakevyet lentokoneet( alle 450kg enimmäispainoltaan).

[Henri Karlsson 0]

ATR:ssä on kipparin sivuikkunan alapuolella ihan erityinen "tötsä" (IEP, Icing Evidence Probe) jossa on valo ja johon sitten mahdollisesti kerääntyy jäätä.

Toimii samalla kytkimellä kuin NAV -valot.

Ahaa, eli olinko väärässä tämän wing lightin suhteen? (siis Atraimessa)

[Kimmo Huoviala 1]

PIK-15, PIK-11, PA-25, ... Joskus ne valotkin ovat olleet lisävarustelistalla. On niitä lentokoneita muitakin kuin C150 ->, esim C140! Ja Piiperöitäkin. Toisaalta valoja löytyy laitteista miil ei saa edes yöllä lentää. Auringon laskun jälkeen kylläkin. Se yöllä lentäminen vaatii myös NF:n, ei pelkät varusteet riitä.

 

Joissakin lentolaitteissa on tarkoituksen mukaista varustaa kone KISS-mukaisesti, mitä vähemmän laitteita sitä vähemmän potentiaalisia hajoamisia. Esim hinauskoneessa valot ovat turhat. Samoin kuin enemmän kuin yksi polttoainetankki.

 

Niin, nuo PIK-15 MTOW 815kg ja PA-25 MTOW 1100kg ovat alkujaan olleet tyyppihyväksyttyjä, nykyään experimental. PA-25:ssä oli joskus beacon mutta sittemmin poistettu. Hinut ovat kaikki yksilöitä, joissain valot, YHB:ssä ei. Ultria on valoilla ja ilman, samoin Tuulioita. Yleistäminen saattaapi aiheuttaa vastaväitteitä. Faktoihin perustuvia.

[Juha Lampi 267]

Ultrista sen verran, että kellukevarusteinen ultrahan saa painaa mtow 495 kiloa. Pelastusvarjosta saa vielä max 22,5 kiloa nokkiin, joten siinähän se puolen tonnin raja jo kilahtaakin.  Tehdas puolestaan lupaa esim. Ikarukselle maksimipainoa 510 kiloa. Huomasin, että, viime vuonna ilmestyi muutamankin Ikaruksen siipiin purjehdusvalot.

 

Eikä mikään ihme, kun ajattelee näitä Pohjolan uskomattoman valgeita suviöitä 8)

[Guest Aaltonen]

Heitämpä oman kymysykseni tähän, millaisia lamppuja noissa on? Meinaa kun tässä 04L/R laskuväylän nurkalla asustelee, niin nuo koneet näkyy kaauuukaaa..... millasia polttimoita käytetään? Hyvällä cavokki kelillä miten kaukaa nuo lamput on mahdollista nähdä? Landing Lights esimerkiksi?

 

Ja näin kentänlaidalla huomattua....

Beaconit, (katto-ja pohja lamput) syttyvät tosiaan vähän ennen puspäkkiä tai sitten käynnistystä ennen. Tai siis niiden kytkin laitetaan ON asentoon...

 

Strobot, vähän ennen lineuppia alkaa ainakin Finskin koneissa nämä siiven kärjissä sijaitsevat valot vilkkua vasta, näköjään jonkin sortin rajotus tai sääntö noiden käytössä kun terminaali alueella eivät rullatessa noita käytä?

 

Nokkafillarin lamppu syttyy yleensä siinä kohtaa kun kuulee skannerista "clear to land" tai "clear to takeoff". Näissäkin varmasti sellasia sääntöjä, merkkejä muille ilmailijoille, vähän kuin suuntamerkki liikenteessä?

 

Onko jollain tai siis varmasti onkin lisättävää?

[Olli Hänninen 14]

Heitämpä oman kymysykseni tähän, millaisia lamppuja noissa on? Meinaa kun tässä 04L/R laskuväylän nurkalla asustelee, niin nuo koneet näkyy kaauuukaaa..... millasia polttimoita käytetään? Hyvällä cavokki kelillä miten kaukaa nuo lamput on mahdollista nähdä? Landing Lights esimerkiksi?

 

Ja näin kentänlaidalla huomattua....

Beaconit, (katto-ja pohja lamput) syttyvät tosiaan vähän ennen puspäkkiä tai sitten käynnistystä ennen. Tai siis niiden kytkin laitetaan ON asentoon...

 

Strobot, vähän ennen lineuppia alkaa ainakin Finskin koneissa nämä siiven kärjissä sijaitsevat valot vilkkua vasta, näköjään jonkin sortin rajotus tai sääntö noiden käytössä kun terminaali alueella eivät rullatessa noita käytä?

 

Nokkafillarin lamppu syttyy yleensä siinä kohtaa kun kuulee skannerista "clear to land" tai "clear to takeoff". Näissäkin varmasti sellasia sääntöjä, merkkejä muille ilmailijoille, vähän kuin suuntamerkki liikenteessä?

 

Onko jollain tai siis varmasti onkin lisättävää?

Vanhemmissa lentolaitteissa ja myös joissain uusimmissakin käytetään hehkulamppuja nav -ja beacon valoina. Uusimmissa koneissa on käytössä erilaisia LED-sovelluksia strobe-valoina ja myös nav - ja beacon-valoina. Kyllähän nuo laskuvalot näkyy pilvettömällä cavok-kelillä jopa kymmenien kilometrien päähän ja niin näkyy myös beaconit,strobet ja navi-valot. Strobe-valoja ei käytetä terminaalialueella sen takia koska ne saattavat häikäistä muiden koneiden ohjaajia ja myös sen takia, että niiden on todettu joskus aiheuttaneen lentokoneen sähköisiin laitteisiin, kuten avioniikoille, hyrräkompasseille,kompasseille sähköisiä häiriöitä. Osittain tämän takia strobet kytketään päälle vasta kiitotiellä lentoonlähtöön valmistauduttaessa. Strobet toimivat myös merkkeinä siitä, että kone rullaa kiitotiellä. Laskuvalot kytketään päälle lentoonlähtöluvan jälkeen merkkinä siitä, että kone on valmistautumassa nousuun. Laskuvalot kytketään päälle myös laskuluvan jälkeen, mutta tästä ei taida olla mitään virallista sääntöä vaan se on ilmeisesti vuosien saatossa vakiintunut käytäntö.

[Kimmo Huoviala 1]

Siitä googlaamaan ICAO:n annexia, ny ei pysty kun ei ole toimistossa. Tuikkuja on, kirkkaampia kuin toiset. Lentosäännöt sanoo jotain ettei saa häikiä toisia..  Vastauksissa on hyvä pysyä faktoissa eikä mutuissa.. ;-)

 

3.2.3 Ilma-alusten valot

Huom.1 Kohdan 3.2.3 vaatimusten mukaisten

lentokoneen valojen ominaisuudet

on määritelty yleissopimuksen liitteessä 8

(Annex 8). Lentokoneen purjehdusvalojen

määrittelyt on esitetty liitteen 6 (Annex

6) osien I ja II liitteissä. Lentokoneiden

valojen yksityiskohtaiset tekniset määrittelyt

on esitetty ICAO:n julkaisun "Airworthiness

Manual" (Doc 9760) niteen II

osan A luvussa 4 ja helikopterien valojen

vastaavat määrittelyt saman julkaisun

osan A luvussa 5.

Huom.2 Kohtien 3.2.3.2 c) ja 3.2.3.4 a)

yhteydessä katsotaan ilma-aluksen liikkuvan,

kun se rullaa tai sitä hinataan tai se

on tilapäisesti pysähtynyt rullauksen tai

hinauksen aikana.

Huom.3 Vedessä olevien ilma-alusten valoista

on määrätty kohdassa 3.2.6.2.

Huom.4 Kuumailmapallojen valoista määrätään

erikseen.

 

E: Uuden Seelannin laitokselta tms löytyi jotain. Näyttää pikaisesti katsottuna vaatimus olevan "riittävä". Miten se toteutetaan niin tuikkupajalta löytynee tietoa.

 

*8.4 Navigation lights and anti-collision lights

8.4.1 The lights required by Annex 2 to be displayed by aeroplanes in flight or operating on the movement

area of an aerodrome shall have intensities, colours, fields of coverage and other characteristics such that

they furnish the pilot of another aircraft or personnel on the ground with as much time as possible for

interpretation and for subsequent manoeuvre necessary to avoid a collision. In the design of such lights, due

account shall be taken of the conditions under which they may reasonably be expected to perform these

functions.

Note 1.— It is likely that lights will be viewed against a variety of backgrounds, such as typical city lighting,

clear starry sky, moonlit water and daytime conditions of low background luminance. Furthermore, collision

risk situations are most likely to arise in terminal control areas in which aircraft are manoeuvring in the

intermediate and lower flight levels at closing speeds that are unlikely to exceed 900 km/h (500 kt).

Note 2.— See the Airworthiness Manual (Doc 9760, Volume II, Part A) for detailed technical specifications

for exterior lights for aeroplanes.

[Olli Hänninen 14]

PIK-15, PIK-11, PA-25, ... Joskus ne valotkin ovat olleet lisävarustelistalla. On niitä lentokoneita muitakin kuin C150 ->, esim C140! Ja Piiperöitäkin. Toisaalta valoja löytyy laitteista miil ei saa edes yöllä lentää. Auringon laskun jälkeen kylläkin. Se yöllä lentäminen vaatii myös NF:n, ei pelkät varusteet riitä.

 

Joissakin lentolaitteissa on tarkoituksen mukaista varustaa kone KISS-mukaisesti, mitä vähemmän laitteita sitä vähemmän potentiaalisia hajoamisia. Esim hinauskoneessa valot ovat turhat. Samoin kuin enemmän kuin yksi polttoainetankki.

 

Niin, nuo PIK-15 MTOW 815kg ja PA-25 MTOW 1100kg ovat alkujaan olleet tyyppihyväksyttyjä, nykyään experimental. PA-25:ssä oli joskus beacon mutta sittemmin poistettu. Hinut ovat kaikki yksilöitä, joissain valot, YHB:ssä ei. Ultria on valoilla ja ilman, samoin Tuulioita. Yleistäminen saattaapi aiheuttaa vastaväitteitä. Faktoihin perustuvia.

Tarkoitinkin yleisimpiä lentolaitteita, ja nuo mainitsemani cessnan ja piperin tyypit olivat vain esimerkkejä niistä yleisimmistä tyypeistä. Eihän hinuissa välttämättä tarvita valoja, mutta onhan nuo valot kuitenkin päivälläkin lennettäessä eduksi ja lisäähän se turvallisuutta kun jos hinussa on vaikka beaconit päällä niin näin purjelentäjä havaitsee sen varmasti paremmin ja myös muut lentolaitteet vaikka laskukierroksessa. Tiedän, että pelkkä koneen yö-vfr kelpuutus ei riitä vaan myös ohjaajalla täytyy olla yölentokelpuutus(nf). Sanoin jo aiemmassakin viestissäni sitä, että suurin osa yleisilmailukoneista on yö-vfr varustettuja mutta poikkeuksiakin on, kuten vaikka nuo hinut.

[Kimmo Huoviala 1]

Selvästi erottuva maalaus palvelee joskus tarkoitusta paremmin    On niitä muitakin lentokoneita kuin kessnapiiperöt. Toisaalta, Porilaisten Hinuissa on valot.

 

[ attachment removed ]

 

ps soon mä siel puikoissa. naama paljastettu. taas

[Olli Hänninen 14]

Selvästi erottuva maalaus palvelee joskus tarkoitusta paremmin    On niitä muitakin lentokoneita kuin kessnapiiperöt. Toisaalta, Porilaisten Hinuissa on valot.

 

[ attachment removed / expired ]

 

ps soon mä siel puikoissa. naama paljastettu. taas

Hyvin erottuva maalaus on myös ihan jees! Aivan totta!

[Niklas Lindström 0]

No johan on viritys, jos ei automaattisesti osaa ottaa stby-navia käyttöön....Sen polttimon vaihtokin tehtäneen varmaankin myös sitten MCDU:n kautta....

 

Eipä se Airbusseissa ole sen ihmeellisempi. Siinä on kaksi asentoa kytkimellä 1 ja 2. Siiven kärjissä ja perässä lamppuparit joista kytkimellä valitaan.

 

Md11 (+DC10) on siiven johto ja jättöreunassa kummassakin 2 lamppua jotka palaa samaan aikaan. Toinen jos hajoaa, niin toinen (toivottavasti) toimii

 

DC9 MD80 johtoreunassa ja jättöreunassa kummassakin 2 lamppua joista toinen palaa, kuna hajoaa, niin vaihtuu automaattisesti toiselle lampulle. Lisäksi siiven jättöreunassa on myös logovalo.

[Mikko Kukkanen 0]

Joku kyselikin jo aiemmin lamppujen speksejä hieman, mutta vastauksia näkyi olevan kovin heikosti.

 

Eli, millaisia polttimoita, kuinka tehokkaita jne kaupallisen puolen isomman pään ilma-aluksssa tuppaa olemaan laskuvaloina? Toisinaan kun HK:lla vaikkapa Lemminkäisen kalliolla on pimeän ja täyden kuun aikaan tuntuu laskuvalojen tuottama varjo päihittävän helpostikin Kuusta tulevan loisteen vaikka kone olisi vielä sangen etäälläkin...

[Kimmo Huoviala 1]

Niistä yleisilmailukoneiden valoista vielä, oman vaatimattoman kokemuksen mukaan..

 

Nav-valoista ei päiväsaikaan ole juuri hyötyä. Valojen teho on varsin vaatimaton, riittävä kuitenkin kun alkaa olla hämärää. Beacon toteutettuna tavallisella polttimolla ei ole kovinkaan paljon tehokkaampi herättämään huomioita valoisaan aikaan, värikäs maalaus toimii paremmin. Ameriikkalassa aikoinaan opetettiin pitämään nav- ja anticollision (beacon) päällä aina, lights on for safety tms. Ei sitten hämärän koittaessa pitäisi unohtua. Strobot näkyy jotenkin päivälläkin, yöllä maassa turhankin tehokkaat. Mutta strobojahan ei edes vaadita pienemmissä koneissa, harvemassa kessnapiiperössä niitä on. Tuo muinainen oppi on edelleen käytössä kun lennän semmoisella laitteella missä valoja on. Yöllä en lentele, NF ei oleprintattuna pahviin.

 

Laskuvalonheittimestä on oikeasti hyötyä päivälläkin. Aikoinaan on opetettu maailmalla ja Suomessakin kaiketi laittaa valo päälle laskukierrokseen liityttäessä ja lentoonlähdössä 500ft AGL asti. Silloin harvoin kun etsin Malmia (tuntiostolentokoneella) pidän tuikkuja päällä (jos sellaiset on). Ja laskuvalon laitan lähestyttäessä päälle jo ennen VFR-porttia. Joskus on jopa pyydetty moista tekemään ihan lennonjohdon toimesta. Laskuvalo näkyy oikeasti päivälläkin kauas. Suoraan lentäessä kun ei lentokonetta ole kovinkaan paljon näkyvissä. Paha vain on että GE:n tekemät lentokonelaatulaskuvalonheittimen polttimot eivät ole kovinkaan pitkäikäisiä. Tehokkaita kylläkin.

 

Hinatessa lentoprofiili ei ole vaakalentoa oikeastaan yhtään, alastullessa kotimaista suunnittelua olevilla koneilla profiili on varsin jyrkkä ja ilmassa oleville toisille koneille on paljon lentokonetta näkyvissä.

 

Nämä vain omia mietteitä ja liittyen yksimoottorisiin mäntälentolaitteisiin ja omaan kokemukseen. Tuossa vielä kuva missä niitä tuikkuja on päällä. Naamakin näkyy.

 

[ attachment removed ]

 

Sama juttu isompien kanssa. Viime aikoina kun on tullut isompia katseltua leipänsä eteen niin ei niitä näe päivällä ennen kuin laittavat laskuvalon päälle.

[Sami J Sallinen 4]

Joku kyselikin jo aiemmin lamppujen speksejä hieman, mutta vastauksia näkyi olevan kovin heikosti.

 

Eli, millaisia polttimoita, kuinka tehokkaita jne kaupallisen puolen isomman pään ilma-aluksssa tuppaa olemaan laskuvaloina? Toisinaan kun HK:lla vaikkapa Lemminkäisen kalliolla on pimeän ja täyden kuun aikaan tuntuu laskuvalojen tuottama varjo päihittävän helpostikin Kuusta tulevan loisteen vaikka kone olisi vielä sangen etäälläkin...

 

Noh, yleensä Taxi/Landing valot ovat teholuokkaa 500w Taxi/1kw Landing. Useimmiten ko. valoilla(saattaapi olla myös sama unit, eli kaksi lankaa) on oma transformeri, jolla vaihtoehtoinen jännite tiputetaan 115 VAC -> 28VAC.

[Teemu Lokka 53]

Pienennä kuriositeettina mainittakoon että noita samoja polttimoita näkee myös rokkikeikoilla

[Mikko Kartano 157]

Niin, mikään pykälä ei vaadi valoja poutahaukalle jos lentää valoisana aikana siis ennen auringonlaskua, mutta yö-vfr esimerkiksi vaatii jo ainakin beacon - ja navivalot sekä mahdollisesti myös laskuvalonheittimen.

 

Jaa vaatii? Ite kävin just eilen yölennolla ja koneessa ei ollut beaconia, koneen kuitenkin ollessa yölentotoimintaan passeliksi todettu tyyppihyväksytty Piiperrin-merkkinen ilma-alus.

 

-m

 

[Kimmo Huoviala 1]

Niitä pykäliä on ihan hyvä joskus lueskella. Myös ammattilaisten.

[Guest Aaltonen]

Vanhemmissa lentolaitteissa ja myös joissain uusimmissakin käytetään hehkulamppuja nav -ja beacon valoina. Uusimmissa koneissa on käytössä erilaisia LED-sovelluksia strobe-valoina ja myös nav - ja beacon-valoina. Kyllähän nuo laskuvalot näkyy pilvettömällä cavok-kelillä jopa kymmenien kilometrien päähän ja niin näkyy myös beaconit,strobet ja navi-valot. Strobe-valoja ei käytetä terminaalialueella sen takia koska ne saattavat häikäistä muiden koneiden ohjaajia ja myös sen takia, että niiden on todettu joskus aiheuttaneen lentokoneen sähköisiin laitteisiin, kuten avioniikoille, hyrräkompasseille,kompasseille sähköisiä häiriöitä. Osittain tämän takia strobet kytketään päälle vasta kiitotiellä lentoonlähtöön valmistauduttaessa. Strobet toimivat myös merkkeinä siitä, että kone rullaa kiitotiellä. Laskuvalot kytketään päälle lentoonlähtöluvan jälkeen merkkinä siitä, että kone on valmistautumassa nousuun. Laskuvalot kytketään päälle myös laskuluvan jälkeen, mutta tästä ei taida olla mitään virallista sääntöä vaan se on ilmeisesti vuosien saatossa vakiintunut käytäntö.

 

Kiitoksia hyvästä vastauksesta! Asiat oli melkeempä niin kuin ne päättelinkin, sääntöjä ja käytäntöjä ja vakiintuneita tapoja. Kiitoksia!