Aeron DC-3 -onnettomuudet

[Håkan Sandberg 5]

Niin, onhan se Titanicin onnettomuuskin vanha ja tutkittu juttu, mutta kummasti se yhä herättää keskustelua ja kiinnostusta

 

Håkan, löytyykö onnettomuuspaikka tältä kartalta:

[ Attachment removed / expired ]

 

Löytyy melko varmuudella nuolella merkatusta paikasta

HS

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

[Håkan Sandberg 5]

"Viikko sanomat" no 2 13,1,1961 lehdessä on laaja 10 sivun juttu Koivulahdesta. Siinä on myös sivun verran tekstiä radioliikenteestä ja kuvat Kruunun ja Vaasan lennonjohtajista työnsä ääressä, kartta lentoreitistä ja LCC:n kuva.

 

Oliko koko teksti radioliikenteestä ko tapauksen aikana vai yleensä. Erään tiedon mukaan Vaasa oli kuullut riitelyä radioliikenteen yhteydessä, myös lentoemäntä oli ollut äänessä ???

Tästä ei myöhemmin mainittu mitään mutta tästä puhuttiin myös tuolloin paljon.

HS

[Jouni Laukkanen 65]

Hyötylentäjä?

 

Joskus 70-luvulla pidettin muistaakseni Wihurin lento-opistolla hyötylentäjäkurssi. Siellä kokeneempia A2-kuskeja koulutettiin lentämään jollakin yleishyödyllisellä tavalla. Koulutukseen kuului erityisesti koulutus hyppy- ja hinauslentämiseen. (Tässä kohtaa sinun tulisi tuntea pistos sydämessä.) Oppilaina taisi olla sellaisia hemmoja kuin ensimmäisenä siivili-IFR-helikopterilentäjänä tunnettu Timo Seppänen ja nykyisin ILL:n tarkastaja toimiva Veli-Matti Petramo. Joiden molempien perässä olen roikkunut kiinni. Purjekoneella, tarkennettakoon. Jokin muistikuva sanoo, että taidettiin ehkä joitakin myös kouluttaa levittämään paskoo mehtiin.

 

Kuitenkin kansan syvissä riveissä kurssilaiset saivat nimityksen haittalentäjät. En tohtinut sinua sillä tavoin tässä julkisesti...

[Håkan Sandberg 5]

Toisaalta ihan turha spekuloida vanhalla ja tutkitulla jutulla, mutta silti...

Sanoivat ne vanhat kolmospilotit mitä vaan ja olkoon Hattinen vaikka kuinka hyvä mittarilentäjä, niin tapahtumaketju onnettomuuteen oli melkoisen valmis.

Herrat olivat päättäneet, tai ainakin kapteeni oli päättänyt lentää visuaalissa Vaasaan. En tiedä onko tutkijalautakunta aikanaan pohtinut tuon päätöksen syitä. Loppuvaiheessa ilmeisesti sää meni liian heikoksi maanäkyvyydessä pysymiseen, ja yhtäkkiä piti vaihtaakin mittarilentoon, ja samantien NDB-lähestymiseen (alle) minimisäässä. Pimeys, jäätäminen ja laskuhumala eivät paljoa auttaneet. Lisähaittana on saattanut olla perämies, joka ei kuntonsa vuoksi ehkä ole ollut tehtäviensä tasalla. (kumpi muuten ohjasi konetta? Oletan että kapteeni). Jos vielä kaiken lisäksi ohjaamoon on kesken tämän kaiken ilmestynyt matkustaja, jota on pitänyt rauhoitella, poistaa ohjaamosta tms, on ketju täysin valmis.

 

Kyllä olen samaa mieltä eli tapahtumaketju oli melkoisen valmis. Mutta näillä eväillä päästään vasta sivuun reitiltä. Mutta miten päästään kaartosakkaukseen kolmosella matkalento nopeudesta kun he 15sek ennen olivat vielä näkyvissä. VFR yleisilmailjalta tämä saattaa onnistua, heillä kuulemma arvioitu lentoaika IFR:ssä on tuo 10sek-2min.

Menneitä kannattaa aina penkoa ja spekuloidakkin jos siitä jotain oppii. BA ja LH eivät vielä olleet oppineet nyt taitaa olla toisin.

HS

[Guest mty]

Ns. ammattilaisartikkeleita on Koivulahden jutusta pirun vaikea löytää. Nyt sitten vain odotellaan, josko kirjaston varastojen kätköistä löytyisi "Viikkosanomat" ja "Äänivalli", kenties niissä on jotain. Kaikin puolin Koivulahden jutun asiantuntija-uutisoinnin puute hämmästyttää kovasti.

 

Mitä Maarianhaminan onnettomuuteen tulee, siitä löytyy huomattavasti enemmän. Käsissäni on parhaillaan Palontorjunta -lehden vuoden 1963 ilmailuonnettomuus-numero, jonka pääaiheena "Pelastuspalvelun toiminta Maarianhaminan lento-onnettomuuden yhteydessä".

 

Jutusta käy ilmi, miten turmapaikka löydettiin vasta n. 30 minuutin kuluttua onnettomuudesta, vaikka kone sijaitsi tarkalleen sisäänlentolinjalla ja vieläpä kentän välittömässä läheisyydessä. Sää toki oli huono ja savu ei noussut kohtisuoraan ylöspäin korkealle.

 

Herää väkisinkin kysymys, miten ihmeessä on mahdollista, että Maarianhaminan onnettomuudesta pelastui ihmisiä? Tätä ei juttu tarkemmin kerro, mainitsee vain "22 vainajan lisäksi kolmen koneessa olleen, heidän joukossaan lentoemännän pelastuneen kuin ihmeen kaupalla, tosin erittäin pahoin loukkaantuneena" -> lauseessa vallitsee aikamoinen paradoksi.

 

Kone syttyi palamaan heti käännyttyään "selälleen". Törmäys oli voimakas, palo samoin. Sinkoutuivatko matkustajat ulos (miten tajuton henkilö selviää lentokonepalon kuumuudessa koneen läheisyydessä liki tunnin ajan?), pääsivätkö omin voimin koneesta (pahoin loukkaantuneen lienee vaikea liikkua omin voimin mihinkään) vai mitä tapahtui.. tämä jäi väkisinkin mietityttämään.

 

Koivulahden tapauksessa kaikki kuolleet olivat kai koneessa sisällä (eli ketään ei paikalta kuljetettu elävänä sairaalaan)? Isovanhemmiltani kuulin tähän liittyen silloin liikkuneita huhuja mahdollisista selviytyneistä (joita hurjimpien kertomusten mukaan jopa ehdittiin kuulustella). Valitettava tosiasia kuitenkin on, että kaikki koneessa olijat menehtyivät. Koneen nopeutta törmäyshetkellä ei ilmeisesti ole pystytty selvittämään.

[Håkan Sandberg 5]

 

Onko kellään jaksolla olevista perimätietoa kuppilakeskusteluista aiheeseen liittyen.

HS

[Pentti Hyvärinen 1]

Joo Jouni, eiköhän sitä taas Priimuksessa....

Pari nimeä liittyen OH-LCC:n juttuun:

 

Lennonjohtajina olivat Kokkolassa Pekka Soine ja Vaasassa Oiva Vanhanen.

Liekö tuttujasi, ovat kyllä melko kaukaa ennen Sinun aikaasi.

[Markku Kanninen 447]

Kävin tuossa läpi ilmailukirjoja joissa Koivulahtea olisi voitu käsitellä ja totesin, että taitaa tosiaan olla niin että asia on haluttu vaijeta kuoliaaksi. Esimerkiksi "Aika lentää Finnair 75 vuotta" pv.1998 toteaa:

"Aero/Finnairille on 75 vuoden aikana sattunut kaksi pahaa onnettomuutta.

(Mainitaan muutamalla sanalla Koivulahden ja Maarianhaminan onnettomuudet päivämäärät, uhrien lukumäärä yms.)

Molempien onnettomuuksien syy oli inhimillinen virhe." !!!

Finnair kyllä viisastui ja pani viinanjuonnin kuriin mutta julkisesti asiaa ei pahemmin puitu. Koivulahden kaputissakin korostettiin lähinnä huonoa keliä.

[Håkan Sandberg 5]

Koivulahden tapauksessa kaikki kuolleet olivat kai koneessa sisällä (eli ketään ei paikalta kuljetettu elävänä sairaalaan)? Isovanhemmiltani kuulin tähän liittyen silloin liikkuneita huhuja mahdollisista selviytyneistä (joita hurjimpien kertomusten mukaan jopa ehdittiin kuulustella). Valitettava tosiasia kuitenkin on, että kaikki koneessa olijat menehtyivät. Koneen nopeutta törmäyshetkellä ei ilmeisesti ole pystytty selvittämään.

 

Jos muistan oikein kertoi pakalle ensin tullut maanviljelijä näin:

"Kun saavuimme paikalle näimme koneen hylyn ikäänkuin suuren veneen jossa ihmiset istuivat paikallaan. Yritimme sammutta tulta lumella ja mennä uhrien luo mutta se oli toivotonta"

HS

[Ari Kutvonen 2]

Eräässä viestissä mainittu vaasan lennonjohtaja nukkui pois sairauden murtamana jokunen aika sitten.

 

Jouni:

Joutuiko etelän miehet käymään tuohon kurssin??

Vahvan perimätiedon mukaan pohjoisemmassa käytettiin "omin käsin onneen" -tekniikkaa suht tehokkaasti, kuten jälkipolvi on osoittanut :-X .

Mutta nyt ollaan jo varsinaisesta aiheesta kaukana.

[Juha Ritaranta 955]

Kaikkihan on tietty mahdollista, ja yli 40 vuoden takaisilla asioilla spekulointi on melkoisen tyhjänpäiväistä, mutta siltikin...

En oikein jaksa ymmärtää miksi ei yhdistelmä kipparin 2 promillen känni, jatkettu lento maanäkyvyydessä säähän joka vastaa suunnilleen nykyistä CAT I ILS-minimiä, pimeässä vielä, riittäisi kaputin syyksi. Kyllä niilä eväillä päästään mäkeenkin. Kuka sanoo, että lennettiin normaalilla matkanopeudella? Ja kuka mittasi 15 sekuntia näköhavainnosta sakkaukseen?

Itse en tietysti koskaan ole joutunut noin pahasti huononevaan säähän lentämään visuaalissa, mutta olen kuullut isojen poikien juttuja moisesta tilanteesta. Saattaa olla, että hidastaisin, jolloin olisi aikaa katsella ulos, mutta marginaali sakkaukseen tietty pienenee. (Voin melkein kuulla - tietty fiktiivisen - vieruskaverin sanatkin: "...kele kun ne tekee korkeita sähköpylväitä täällä XX:ssä"). Koneen kuin koneen saa sitten sakkaamaan esim kallistamalla ja vetämällä sauvasta, eikä mene paljoa aikaa. Tässähän ei ollut kysymys VFR-ilmailijan vetämisestä pilveen, vaan päin vastoin, IFR-pilotin tunkemisesta väkisin maanäkyvyydessä aivan surkeaan keliin, kun nimenomaan olisi pitänyt vetää rauhassa pilveen ja jatkaa mittarissa, kun kerran oli kelpuutukset ja pelit sun vehkeet. Miksi näin ei tehty, se onkin jo toinen asia... Johtuisiko siitä, että sää oli niin paljon silloisen lähestymismenetelmän (NDB?) alle?

(Eihän silloin Vaasassa mitään ILS:iä ollut, eihän Jouni?)

Harmi vain, ettei ole sitä tutkijalautakunnan raporttia käytössä, eikä edes Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden erinomaista artikkeliakaan asiasta. Kirjoittaja muistaakseni oli Jukka Raunio, joka yleensä kirjoittaa pelkkää asiaa ja tiukkaa faktaa. Soisin osllistuvan tähän keskusteluun.

Tämä muuten ei ole ollenkaan ensimmäinen lento-onnettomuus (tai muukaan onnettomuus) josta jälkikäteen halutaan löytää erinäköisiä mystisiä piirteitä. Löytyyhän niitä kuulemma Beatlesien levyistäkin, kun takaperin pyörittää...

Mielenkiintoinen aihe kumminkin.

 

[Guest mty]

Heh, aivan totta. "Paul McCartney is dead"

 

Itseäni Koivulahden tapaus alkoi kiehtomaan erään dramaattisen kuvan kautta. Kauan sitten näin lehtipiirroksen, jossa oli kuvattuna OH-LCA palavana metsässä. Alla luki suurin kirjaimin: "Koivulahti. 3.1. 1961. Kello 7:40". Tämä palautui mieleeni törmättyäni tapaukseen eräässä yhteydessä ja lähinnä juuri saatavilla olevan tiedon vähyys ja suoranainen asian vältteleminen ja peitteleminen ruokkii entisestään mielenkiintoa. Onhan kysymyksessä edelleen Suomen ilmailuhistorian vakavin onnettomuus, johon nähden tapahtuman näkyvyys ilmailuhistoriassa (sekä aikalaisessa, että myöhemmin kirjoitetussa) on melko kursorista.

 

Mielestäni tässä threadissa esiintynyt "spekulointi" ei ole karannut käsistä, pääpaino on pysynyt selkeästi ilmailuseikoissa ja faktoissa. Luonnollisesti onnettomuuden selvittelyssä näin jälkikäteen on myös toinen puoli, tiukkojen faktojen ohella: aikalaisten kokemukset ja muistikuvat. Yhdistelemällä niiden värikkäitä, eläviä näkemyksiä varmennettuun, mutta kolkon asialliseen tietoon saadaan tapahtumasta rakennettua hiljalleen selkeä kokonaiskuva. Vaikka nyt sitten kirjallisessa muodossa.

 

Kirjastosta en ihmeellistä kyllä tuo SIL:iä löytänyt, pitänee kokeilla muiden kanavien kautta. Ellei jollakulla sitten satu olemaan skanneria sopivasti lähistöllä ja lehteä käden ulottuvilla

[Jouni Laukkanen 65]

Kaikkihan on tietty mahdollista, ja yli 40 vuoden takaisilla asioilla spekulointi on melkoisen tyhjänpäiväistä, mutta siltikin...

En oikein jaksa ymmärtää miksi ei yhdistelmä kipparin 2 promillen känni, jatkettu lento maanäkyvyydessä säähän joka vastaa suunnilleen nykyistä CAT I ILS-minimiä, pimeässä vielä, riittäisi kaputin syyksi. Kyllä niilä eväillä päästään mäkeenkin. Kuka sanoo, että lennettiin normaalilla matkanopeudella?

Niin. Tuli äkkiä mieleen, että onhan Suomessa vedetty eräs toinenkin DC-3 pimeässä syöksykierteeseen ja noh... vain kuvainnollisesti mäkeen.

 

Juhalle: Tohdin epäillä sitä ILS:n olemassaoloa. Varmaa tietoa ei tosin ole. Eihän edes Sundsvallissa ollut muutamaa vuotta aiemmin ILSsiä, kun Hielm Böke toi kolmosen laskuun reversseillä. N-lähestyminenkin oli vain toiseen päähän.

 

SIHL:n juttu oli Jukan kirjoittama ja hänpä taisi olla tuolloin jaostopäällikkönä lentoturvallisuushallinnossa, jopa vastapäätä raportinsijoitushuonetta.

 

Ari: Joo, eihän siihen hyppylentämiseen silloinkaan kurssia tarvittu. Varsinkaan siellä pohjoisessa, jossa kaikki on niin suurta, että mopocessnaakin lennetään kolmen hengen miehistöllä. Jaa... hinauslentämiseen kuulema on pakollinen. Itse luulin lentäväni vain Hinuun tyyppejä. Mutta tämä kurssihan oli oikein hyödyllisyyslentäjäsellainen.

[Ari Kutvonen 2]

Yhtäkaikki:

Palveluharrastuksia jotka vievät kaiken ajan

[Guest mty]

Kukaan ei ilmeisesti ollut näkemässä itse maahansyöksyä Koivulahden tai Maarianhaminan tapauksissa? Onko tällaisessa tapauksessa itse törmäys jo kaikkien koneessa olevien kuolemaksi vai onko vastaavanlaisissa tapauksissa ihmisiä selviytynyt koneesta vielä törmäyksen jälkeen? Jostain muistan lukeneeni, että "jos ei törmäys vie henkeä, niin tulipalo ainakin".

 

Maarianhaminan tapauksessahan koneesta pelastui 3 henkeä ilmeisesti törmäyksen jälkeen. Oliko Koivulahdella itse maahansyöksykin törmäyksenä voimakkaampi (kaikesta päätellen kone kuitenkin putosi melko "pehmeästi" - ainakin valokuvien perusteella puita ei ole juuri katkeillut) vai menehtyivätkö koneessaolijat sittenkin vasta tulipaloon?

 

Teneriffalla KLM:n ja PanAM:n jumbojen törmätessä muistaakseni kaikki KLM:n 747:n kyydissä olleet menehtyivät, mutta PanAM:sta (johon törmättiin) pelastui vajaa sata henkeä, joten ilmeisesti törmäys ei aina ole kaikkien kuolemaksi.

 

Vielä tuohon "Tiiran" tapaukseen, muistan kuulleeni koneen pudonneen "kohtisuoraan maahan". Tälle havainnolle ei ilmeisesti kuitenkaan ole faktatietoja tueksi. Kuitenkin törmäyksen jälkeen kaikki koneen osat olivat vain n. 15 metrin säteisen ympyrän alueella.

 

Edit: Koivulahden tapauksesta julkaistaan varmaankin El Mundo-lehden malliin (www.elmundo.es) flash-animaatio tapahtumien kulusta sekä itse tutkielmaosuus lehtiartikkelina.

[Jouni Laukkanen 65]

Kukaan ei ilmeisesti ollut näkemässä itse maahansyöksyä Koivulahden tai Maarianhaminan tapauksissa? Onko tällaisessa tapauksessa itse törmäys jo kaikkien koneessa olevien kuolemaksi vai onko vastaavanlaisissa tapauksissa ihmisiä selviytynyt koneesta vielä törmäyksen jälkeen? Jostain muistan lukeneeni, että "jos ei törmäys vie henkeä, niin tulipalo ainakin".

 

Näissä onnettomuuksissa on välistä kysymys sattumasta. Yleisesti maahansyöksyissä on koneen takarungossa istujilla suurempi mahdollisuus selvitä hengissä kuin etuosassa. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että koneen etuosa absorboi murskaantuessaan osan törmäyksen energiasta: sekä sekä mekaaniset iskut, että hidastuvuus pienenevät taaksepäin mentäessä. Tämä siis liikennekoneidenkohdalla.

 

Aina sattuu ihmeitä. Onhan näitä tapauksia, että ihminen putoaa useamman kilometrin korkeudesta osuu kuusenoksiin ja putoaa hankeen ja saa lähinnä luunmurtumia.

 

Sikäli kun olen käynyt läpi suomalaisten lento-onnettumuuksien ruumiinavauskertomukset, käy näistä ilmi kaksi päälinjaa: Iskuvammoista vakavimmat tapahtuvat pään (ja rintakehän) alueelle, jolloin on kyseessä murskautuminen tai avoruhjeet. Oma lukunsa on päävammoista seurannut tajuttomuus ja tästä johtuva kyvyttömyys pelastautua, kuten tulipalolta tai pakkaselta (CDU, SCS).

 

Hidastuvuusvoimista johtuvissa tapauksissa tapahtuu yleensä aivorungon katkeaminen tai sisäelinten repeytyminen: elimet lähtevät yksinkertaisesti liikkeelle, mistä seuraa sydämen pysähtyminen tai massiivinen verenvuoto.

 

Koneen liikkumisesta voi tehdä karkean yleistyksen: kun kone tulee ohjaamattomana (syöksykierteessä tai kehittyneessä sakkauksessa) on selviämismahdollisuudet häviävän pienet. Muistan lähinnä Kruunupyyssä kierteessä maahan tulleen Vasaman, jossa ohjaaja säilyi hengissä.

 

Sama pätee myös hallitsemattomiin syöksyihin, jossa kone syöksy suurella tai matkalentonopeudella maahan. Muistaakseni Janne Horman hinauskaputti (CCX) Räyskälässä 70-luvun alussa oli poikkeus tästä.

 

Sen sijaan, ei ensi-istumalta tule mieleen juuri tapauksia, joissa hallitusti metsään ohjatussa koneessa olijoita olisi kuollut.

[Håkan Sandberg 5]

Kaikkihan on tietty mahdollista, ja yli 40 vuoden takaisilla asioilla spekulointi on melkoisen tyhjänpäiväistä, mutta siltikin...

 

Ei ehkä ihan tyhjänpäiväistä, keskustelu tuottaa hyvää aineistoa. Olen myös huomannut että tämä on poikinut keskustelua muuallakin kuin päätteen äärellä. Odotettavissa saattaa on vielä muutakin kuin mitä papereista on saatu lukea.

HS

[Håkan Sandberg 5]

Oliko Koivulahdella itse maahansyöksykin törmäyksenä voimakkaampi (kaikesta päätellen kone kuitenkin putosi melko "pehmeästi" - ainakin valokuvien perusteella puita ei ole juuri katkeillut) vai menehtyivätkö koneessaolijat sittenkin vasta tulipaloon?

 

Vielä tuohon "Tiiran" tapaukseen, muistan kuulleeni koneen pudonneen "kohtisuoraan maahan". Tälle havainnolle ei ilmeisesti kuitenkaan ole faktatietoja tueksi. Kuitenkin törmäyksen jälkeen kaikki koneen osat olivat vain n. 15 metrin säteisen ympyrän alueella.

 

"Tämä ei auttanut, vaan kone oli syöksynyt alkavassa syöksykierteessä metsään, 70 asteen kulmassa vasen siipi edellä. "

 

Tämä lainaus Jounin tekstissä näyttäisi olevan suoraan tutkintakertomuksesta.

Voisiko FS2004 nörtit tehdä tästä simuloidun mallinnuksen ja videopätkän.????

HS

[Håkan Sandberg 5]

Koneeseen mennessään perämies kompuroi portaissa ja lyö päänsä tosi pahasti mutta jatkaa koneeseen.

 

Oikaisun tarve:

"Perämies putosi hotellin jyrkissä portaissa eikä suinkaan koneen portailla"

 

Vamma lienee kuitenkin ollut huomattava

HS

[Guest mty]

Hm, miten perämies siis loukkaantui? Ei ilmeisesti kuitenkaan kovin pahasti, koska pystyi kommunikoimaan ATC:n kanssa. Voidaanko tästä päätellä perämiehen olleen myös ohjauskykyinen (ja siten kenties tehneen "viimeisen ylösvetoyrityksen", kuten Håkan aiemmin ehdotti)?

 

Ja jos perämies kerran loukkaantui hotellilla, tapahtuiko tämä edellisenä iltana (ilmeisesti, koska tietojeni mukaan tapahtumaketju jatkui yksityisasunnolle)?

 

Håkanin ehdotus FS2004-simulaatiosta on mielenkiintoinen. Itsellänikin käynyt Flight video -toiminto mielessä. Pitäisi tosin saada korkeushavainnot ja muutkin silminnäkijähavainnot paikannettua tarkalle kartalle ensin (eli missä kohti havaittu mitäkin korkeutta).

 

Viikkosanomat 2 / 1961 käsittelee kattavasti mm. lennon radioliikennettä. Jäi kuitenkin hieman hämäräksi artikkelista viittaus "Vaasan aluelennonjohtoon". Oliko tuolloin Vaasassa aluelennonjohto (tietääkseni EFES oli tuolloin Helsingissä, eikä vielä Aitovuoressa - Jouni varmaan tietää paremmin tämän puolen), vai lieneekö kyseessä vain asiavirhe artikkelin kirjoittajilla?

[Jouni Laukkanen 65]

Viikkosanomat 2 / 1961 käsittelee kattavasti mm. lennon radioliikennettä. Jäi kuitenkin hieman hämäräksi artikkelista viittaus "Vaasan aluelennonjohtoon". Oliko tuolloin Vaasassa aluelennonjohto (tietääkseni EFES oli tuolloin Helsingissä, eikä vielä Aitovuoressa - Jouni varmaan tietää paremmin tämän puolen), vai lieneekö kyseessä vain asiavirhe artikkelin kirjoittajilla?

 

Ei kyllä asia on kirjoitettu ihan oikein. Aluelennonjohto tuli Tampereelle vasta 1966 (oikeammin: otettiin käyttöön), kun Vaasan, Jyväskylän ja Helsingin aluelennonjohdot yhdistettiin. Tämä taas juonsi alkunsa siitä, että eräs naapurimaistamme oli syvästi huolestunut maamme kyvystä hoitaa ilmapuolustusta ja tarjosi siihen apuaan. Asian tiimoilta lähetettiin mm. kuuluisuutta saanut Nootti, joka vaikutti myös Suomen sisäpoliittisiin valintoihin.

 

Kohun seurauksena perustettiin maahamme valvontakeskuksia (nyk. 3 pääjohtokeskusta): 3. Tampereen Aitovuori, 5. Rovaniemen Olkkavaara ja 7. Siilinjärven Ruuhimäki. Edit: on oikeasti Uuhimäki. Aluelennonjohto perustettiin fyysisesti Aitovuoren valvontakeskuksen viereen. (Kiinteä yhteys loppui 1996, jolloin aluelennonjohto siirtyi maan sisältä ihan oikeaan rakennukseen.) Koska ilmavoimat suorittivat jatkuvaa valvontaa, saatiin "ystävällismielisistä" rajan ylittävistä lennoista välitön tieto viereiseltä aluelennonjohdolta, ne blokattiin aktiivisesta seurannasta ja ryhdyttiin seuraamaan lähinnä jäljellejääneitä, epäilyttäviä tapauksia.

 

Jutun seurauksena parannettiin myös matalavalvonta- sekä kaukovalvontatutkaverkkoa. Joku Tikkakosken tstj-kurssin käynyt osannee kertoa ehkä tästä enemmän/tarkemmin.

[Håkan Sandberg 5]

Hm, miten perämies siis loukkaantui? Ei ilmeisesti kuitenkaan kovin pahasti, koska pystyi kommunikoimaan ATC:n kanssa. Voidaanko tästä päätellä perämiehen olleen myös ohjauskykyinen (ja siten kenties tehneen "viimeisen ylösvetoyrityksen", kuten Håkan aiemmin ehdotti)?

 

Ja jos perämies kerran loukkaantui hotellilla, tapahtuiko tämä edellisenä iltana (ilmeisesti, koska tietojeni mukaan tapahtumaketju jatkui yksityisasunnolle)?

 

 

Selvitän tämän asian tarkemmin ja pari muutakin. Oikaisu tuli vain tämmöisena minulle by e-mail.

Tunnistamistilaisuudessa oli kanssa jotain merkittävää mutta siitä kanssa kun selvitän.

 

Pohtikaa nyt vielä kerran miten jos lentäjä olisi joutunut IMC:hen menenettää hän lähes heti koneen hallinnan kaartosakkauksesta alkaavaan kierteeseen.

Mielestäni koko baletin käsikirjoitus oli laadittu jo aiemmin odottaen vain esirippua. (nähtävästi vain minun mielipide)

Kimmolle terkkuja, luvassa on aineistoa by post kunhan saan kasattua, suurin osa on pohojanmaalla.

HS

[Sami Puro 612]

Sain PC:n vihdoinkin toimimaan kunnolla niin täytyy kokeilla jos saan simulaattorin kanssa aikaan jotain.... Aeron wanhoissa väreissä oleva konemaalaushan löytyy tuolta tiedostoalueelta (2004:ään siis).

[Guest mty]

Sain PC:n vihdoinkin toimimaan kunnolla niin täytyy kokeilla jos saan simulaattorin kanssa aikaan jotain.... Aeron wanhoissa väreissä oleva konemaalaushan löytyy tuolta tiedostoalueelta (2004:ään siis).

 

No niin..

 

Aina parempi, kun tuleva ATPL-kaveri tämän ottaa hoitaakseen, kuin tällainen harrastelija

 

Reitti tosiaan näyttäisi olleen suora EFKK-EFVA, tosin lähestyminen Sepän kautta kiitotielle 16. Säätiedot taisi Jouni jo aiemmin käydä läpi. Korkeudet eri paikkakunnilla reitin varrella hieman epäselviä vielä, mutta alle 100 m. Oravaisista saakka on, mitä itse olen kuullut. Håkan varmaan tätä osannee tarkentaa joskus.

 

Tosin pilottien humalatilaa ei liene välttämätön mallintaa. Muistat vain hieman huojuttaa sopivissa paikoin

[Sami Puro 612]

Noniin... http://koti.mbnet.fi/spp/dc-3.avi

 

Koko 13.7 MB, ja vaatii koneelle DivX codecin (www.divx.com). Pituus noin 1 min 15 sec.

 

Karkea simulaatio lähinnä tuon säätilan ja matalalentämisen mallintamista (Vaasan loppulähestymislinjalta). Valitettavasti tuo videon pakkaus (100 MB videota tuskin halutaan katsoa) sumentaa tuota näkymää aika lailla - simulaattoriin oli asetettu 1.2 km, joka simussa on videoon nähtynä paljon selkeämpi. Kaputtihan tapahtui aikaisin aamusta, ja simu mallintaa sen kellonajan vielä ~säkkipimeydeksi, joten tein kompromissin ja videossa kello on jotain 9:n tienoilla (tammikuussa). Todellisuudessa siis olisi varmasti ollut vielä pimeämpää.... (mutta jos ei saa selvää, niin hieman kirkkautta lisää näyttöön)