Motorma.ca onko Arsenaulla avain ilmailun tulevaisuuteen ?

[Jukka Takamaa 0]

http://www.motorma.ca/

 

Hiljattain luin uuden Model Airplane NEWS lehden ja innostuin tästä moottorisuunnittelijasta...2-3 kertaa lisää tehoa nelariin...onko liian hyvää ollakseen totta ?

 

Katsoppa kaverin Mi-8 ...kuulemma saksalainen autoteollisuus jo kysellyt optiota siihen.

 

-------

 

Turbiinilla varustettu 5 sylinterinen 2-tahti tähtimoottori kertoo jo kaverin ennakkoluulottomuudesta paljon.

 

Tunteeko kukaan tuota miestä ?

[Guest vraunio]

Ainakin äkkiseltään näyttäisivät nuo moottorit, tähtimoottoreita lukuunottamatta ja sikäli kuin niistä kuvia oli näkösällä, olevan toimintaperiaatteeltaan lähinnä Wankel-moottorin mukaelmia, joka sentään on tunnettu jo jonkin aikaa. Tämä mitenkään pyrkimättä vähättelemään herrojen Wankel ja Arseneau saavutuksia  .

[Guest karjjuh]

Ainakin äkkiseltään näyttäisivät nuo moottorit, tähtimoottoreita lukuunottamatta ja sikäli kuin niistä kuvia oli näkösällä, olevan toimintaperiaatteeltaan lähinnä Wankel-moottorin mukaelmia

 

Wankel johdannaisineen se vaan jaksaa pulpahtaa pinnalle aina vaan uudestaan ja uudestaan. Silti siitä ei koskaan ole tullut merkittävää menestystä. Sen suurin ansio lienee kompakti koko, muilla ominaisuuksillaan se ei juuri kovin paljon juhli verrattuna tavanomaiseen mäntämoottoriin. Wankelin suurin ongelma on tiivistys - miten saada kolmiomainen liukuva roottori tiivistettyä kammion seiniin. Eikä pelkästään vain säteen suunnassa, vaan myös aksiaalisuunnassa. Öljynkulutus on kuulemma melkoinen ja samaten roottorin tiivisteet ovat kulutustavaraa.

 

Tuossa joskus '80-luvulla herra Wankel esitteli uudenlaisen muunnoksen wankelistaan. Tämä moottori ei tarvinnut mekaanista tiivistystä lainkaan, sillä siinä tiivistyksestä huolehti vain pienen pieni ilmarako ja huikea kierrosluku, joka oli muistaakseni peräti jotain luokkaa 18 000 kierrosta minuutissa. Moottori koostui kahdesta rinnakkaisesta kammiosta ja vastakkaisiin suuntiin pyörivistä roottoreista, joista toisessa oli "mikkihiirenkorvat" ja toisessa niihin sopivat syvennykset. Puristus ja paisunta tapahtui korvan ja syvennyksen välissä olevassa roottoreiden pyöriessä muuttuvassa tilassa. Mutta eipä ole tästäkään moottorista kuulunut mitään sen koommin. Taisi jäädä prototyyppiasteelle suurimman kohun laannuttua. Ilmeisestikin ultrakorkea pyörimisnopeus oli liikaa laakeroinneille ja aiheutti omanlaisiaan värähtelyongelmia. Myös palotapahtumalle jää tuollaisessa kierrosluvussa varsin vähän aikaa. Eikä liene vaikea kuvitella myöskään niitä hyrrävoimia, joita tuollaisessa kierrosluvussa väistämättä jo syntyy - epätoivottava ominaisuus ajoneuvokäyttöä ajatellen.

 

Eli onhan näitä pyörimisliikeeseen perustuvia polttomoottoreita aina kehitelty, mutta yhteisenä ongelmana kaikilla on tuo tiivistys. Heikko tiivistys saattaa romuttaa muuten oikein hyvänkin idean, eikä toimintaprosessi sitten enää sujukaan aivan ajatellulla tavalla tai niin optimaalisesti kuin paperilla näyttää. Paras tiivistys tähän mennessä on onnistuttu rakentamaan tavalliseen mäntämoottoriin, joissa saavutetut kestoiät ovat jo ihan siedettäviä. Pyörimisliikettä hyödyntävistä polttomoottoreista (jos hieman laajennamme termin perinteistä määritelmää) taas menestynein on kaasuturbiinimoottori, joka lentokonepiireissä tunnetaan paremmin suihkumoottorina.

 

Hiljattain luin uuden Model Airplane NEWS lehden ja innostuin tästä moottorisuunnittelijasta...2-3 kertaa lisää tehoa nelariin...onko liian hyvää ollakseen totta ?

 

Sinänsä ei ole kovin kumoinen temppu nostaa nelitahtimoottorin tehoa 2-3 kertaiseksi - ahtamalla tehoa saadaan vaikka kuinka paljon ja erikoisilla polttoainelitkuilla vielä senkin jälkeen lisää. Rajana on käytännössä vain moottorin konstruktiomateriaalien lämpökestävyys, sillä riittävästi ahtoja nostamalla männillä tuppaa olemaan ikävä taipumus sulaa. Se isompi temppu onkin siinä, miten tehoja onnistuu nostamaan siten, että moottori vielä kestäisi säällisen ajan tehojen noston jälkeenkin. Lentokonemoottoria ajatellen tämä luotettavuusnäkökohta on aivan elintärkeä ja varsin oleellinen suunnittelukriteeri. Lennokkimoottorissa sillä ei ole niin suurta merkitystä, sillä yksittäinen lento ei kestä muutamaa minuuttua pidempään ja niitä yksittäisiä lentojakaan ei varmaan montaa sataa yksittäiselle moottorille sen käyttöaikana kerry. Lennokkimoottorissa voi olla ihan OK, että se on loppuun ajettu 30-50 tunnissa, mutta oikeissa lentokonemoottoreissa jo pelkkä öljynvaihtovälin rajoittuminen 50 tuntiin aiheuttaa pientä närää monissa omistajissa - siitä puhumattakaan että koko moottori olisi romiskamaa tuon tuntimäärän jälkeen.

 

Turbiinilla varustettu 5 sylinterinen 2-tahti tähtimoottori kertoo jo kaverin ennakkoluulottomuudesta paljon.

 

Ei tuo nyt niin uusi ja mullistava keksintö ole. Jo 50 luvulla suurissa tähtimoottoreissa käytettiin pakokaasuturbiineja, jotka oli kytketty viskokytkimellä kampiakselille. Näillä hyötyturbiineilla tai compounditurbiineilla saatiin hieman lisää tehoa ja moottorin polttoainetalous kohentui. Zoche taas on varustanut omat 2-tahtisensa turboahtimella, jossa pakokaasuturbiini siis pyörittää ahdinta. 2-tahtisuudesta johtuen Zochen moottoreissa on tosin lisänä vielä mekaaninenkin ahdin (kampiakselille välitetty keskipakoahdin). Harmi vaan, ettei Zoche ole oikein edistynyt noiden moottoriensa kaupallistamisessa lainkaan ainakaan viimeiseen 10 vuoteen. Mutta ahkera kaveri ja melkoinen "propelihattu" tuo mösjöö Arseneau tuntuu olevan, sen verran monta moottoriprojektia hänellä tuntuu olleen.