Mercuryn kaasuvivun "virittäminen"

[Martti Kujansuu 180]

Erkki Even muistelmia talvisodasta. Mielenkiintoista jos Fokkereista olisi otettu rajoitukset pois, mutta taas myöhemmin Messerschmittin tehoja olisi rajoitettu!

 

Koneeni ohjaaja, luutnantti Huhanantti kyseli kerran eikö koneen nopeutta voisi lisätä edes hiukan. Tarkastelin koneen lentokirjaa ja huomasin, että 25 tunnin huolto oli tehtävä koneelle ensin. Otin mukaani omat mekaanikkoni ja muitakin vapaalla olevia miehiä. Pimensimme hallin ikkunat, sillä työ täytyi tapahtua yön aikana. Hallissa oli ainakin tuulensuojaa ja pukuhuoneessa saattoi käydä lämmittelemässä käsiään.

 

Huoltoa tehdessäni pohdin mielessäni Huhanantin ehdotusta. Kun varsinainen huolto oli suoritettu aloin tutkia moottorin kaasuttajan säätövipua. Mahtoikohan niissä olla mitään mahdollisuutta lisätä moottorin kierroksia. Sitten huomasinkin, että kaasuläppä aukeaisi lisää kun vain ohjaajan käsivipua antaisi periksi. Totesin, että kaasuvivussa oli liikkeen pysäyttäjänuppi, jonka voi irroittaa. Irroitin nupin, mutta jätin koekäytön seuraavaan aamuun.

 

Kun aamulla sain moottorin lämmitetyksi mietin jännittyneenä koekäytön tuloksia. Suoritin käynnistyksen ja tarkkasin silmä kovana moottorin valvontamittareita. Työnsin kaasuvivun täysin auki ja totesin, että moottorin kierrosluku oli 200 kierrosta normaalia enemmän, mutta samalla myöskin ahtopainemittari nousi yli sallitun rajan. Muistin mekaanikkokoulun moottorioppitunnilta, että opettaja oli ankarasti varoittanut päästämästä moottoria ylikierroksille.

 

Kone oli joka tapauksessa valmis lähtöön, mutta en uskaltanut päästää konetta ilman koelentoa varten, koska olin suorittanut omavaltaisen kierroksien lisäämisen. Otin siksi yhteyden ohjaajaani ja yhdessä menimme lentueen päällikön, luutnantti Luukkasen puheille. Hän kuunteli selostustamme ja ilmoitti vuorostaan asiasta G:lle. Kun G oli neuvotellut asiasta konetarkastajan kanssa, sain ilmoituksen, että kone saa suorittaa koelennon.

 

Luutnantti Huhanantti läksi suorittamaan koelentoa ja palasi puolen tunnin kuluttua tyytyväisenä myhäillen.

- Mitenkä pelasi? kysyin.

- Loistavasti. Nopeuttakin tuli lisää 30 km/t:ssa, nyt ei ryssä karkaakaan käsistäni.

Varoitin häntä käyttämästä ylikierroksia muutoin kuin ihan hätätapauksissa. Kaikki sujui hyvin ja muutaman päivän kuluttua oli kaikista FR:stä poistettu kaasuvivun pysäyttäjänuppi eikä yksikään moottori palanut ylikierroksien takia.

 

Lähde: Toim. Anttala, E. 2003. Talvisota: Sataviisi taistelujen päivää. Karisto, Hämeenlinna. s. 278.

 

[Guest Savu]

Asiaa viistäen....luin just uudestaan meimbergin "viholliskosketus", siellä mainittiin että kun FW-190 tuli rintamakäyttöön, niin sitä oli kuristettu ettei vihulle paljastuisi koneen oikeat arvot....sitte joku lentäjä joutu tekemään pakkolaskun engelskaan ja arvothan paljastu... kummaa toimintaa jos on totta???

[Orvo Välilä 3]

Erkki Even muistelmia talvisodasta. Mielenkiintoista jos Fokkereista olisi otettu rajoitukset pois, mutta taas myöhemmin Messerschmittin tehoja olisi rajoitettu!

 

 

Niin no äkkiä ajatellen ehkä sitä toleranssiakin on ollut eri tavalla. D XXI:n Mercury VIII taisi tuottaa tuommoiset nimelliset 830 hp  versus Mersun DB 605A:n 1475 hp.  Nyt jos ajatellaan että Mercuryn iskutilavuus on 24.89 litraa ja DB:n 35.76 litraa niin jokainen litra iskutilavuutta Mercuryssa tuottaa tuollaiset 33.3 hevosvoimaa siinä missä DB:n vastaava 41.2 eli viritysastekin on toinen.

 

Tähän kun yhdistää sen usein mainitun seikan että loppupäästä DB 605 ei ollut enää ihan parhaista materiaaleista enää ( peruskorjausväli joku satakunta tuntia ainoastaan? ) niin saattaapa hyvinkin olla että niitä vähiä koneita oltaisiin yritetty rajoittamalla säästellä 

 

Tulinpa vaan ajatelleeksi.....

 

[Jouni Laukkanen 55]

Niin no äkkiä ajatellen ehkä sitä toleranssiakin on ollut eri tavalla. D XXI:n Mercury VIII taisi tuottaa tuommoiset nimelliset 830 hp  versus Mersun DB 605A:n 1475 hp.  Nyt jos ajatellaan että Mercuryn iskutilavuus on 24.89 litraa ja DB:n 35.76 litraa niin jokainen litra iskutilavuutta Mercuryssa tuottaa tuollaiset 33.3 hevosvoimaa siinä missä DB:n vastaava 41.2 eli viritysastekin on toinen.

 

Tähän kun yhdistää sen usein mainitun seikan että loppupäästä DB 605 ei ollut enää ihan parhaista materiaaleista enää ( peruskorjausväli joku satakunta tuntia ainoastaan? ) niin saattaapa hyvinkin olla että niitä vähiä koneita oltaisiin yritetty rajoittamalla säästellä 

 

Tulinpa vaan ajatelleeksi.....

 

 

No ihan samaa ajattelin minäkin vaikka en mennyt tuolla litratehoasteelle.

[Arne Wallen 72]

Peesaan minäkin, nuo mersut olivat kuulemma loppumeetreillään niin loppumetreillä, muistanette kun täällä oli juttua tuosta Marskin hautajaisista, ylilennolla oli varakone jossain kulmilla koska kukaan ei enään taannu tuntiakaan vissiin niille.

Noita kun vertaa ehdolla olevia niin käviskö F1 ja kuplavolkkari, ehkä hiukka karrikoiden mutta vanhempi F1.

[Janne Saarijärvi 0]

Tähän kun yhdistää sen usein mainitun seikan että loppupäästä DB 605 ei ollut enää ihan parhaista materiaaleista enää ( peruskorjausväli joku satakunta tuntia ainoastaan? )

 

Ja tosiasiahan on että harva moottori ehti nähdä sadan tunnin peruskäyntijakson päättymisen, useammastakin syystä tosin. Ja Daimler-Benzin tappamien listakaan ei ole kovin lyhyt...

 

Mutta niin se kehitys kehittyy, nykyään revitään vapaastihengittävistäkin koneista helposti toistasataa hv/litra, ja vaparissahan tuo tarkoittaa väistämättä julmettuja kierroksia... Nykyään autokäytössä moderneissa dieseleissäkin jopa, ahtimen/ahtimien kanssa tosin, vedetään niissäkin jo toistasataa hv/l ihan hyvällä varmuudella.

 

 

Janne

[Jarmo Kempas 0]

Litrateho ei ole koko totuus moottorin viritysasteesta. Tehon ja painon suhde kuvaa rakenteen lujuutta, ainevahvuuksia ja käytettyjä materiaaleja.

 

DB 605 1800hp/730kg = 2,5hp/kg (jatkuva teho? huipputeho lienee yli 2000hp)

 

Bristol mercury 840hp/485kg = 1,7hp/kg

 

Esimerkiksi Mersedeksen 3 litrainen v-6 turbo diesel  auton moottori tarjoaa noin 1hp/1kg huipputehoa.

 

jk

[Janne Saarijärvi 0]

Litrateho ei ole koko totuus moottorin viritysasteesta. Tehon ja painon suhde kuvaa rakenteen lujuutta, ainevahvuuksia ja käytettyjä materiaaleja.

 

Totuus ei oikeastaan ole noin yksioikoinen, esim DB605 alkupäässä oli käytössä kohtalaisesti kromia, vanadiinia jne strategisia materiaaleja, joita käytetään teräksen ominaisuuksien parantamiseen.  Loppupäästä niistä piti tinkiä, ja niinpä oli ainoa vaihtoehto kasvattaa ainevahvuutta edes jonkinlaisen lujuuden säilyttämiseksi. Ja luonnollisesti kun ainevahvuus kasvoi, kasvoi painokin, mikä ei etenkään liikkuvissa osissa ollut eduksi eikä lujuus ainakaan parantunut liikkuvien massojen kasvaessa. Eli siis paino ei _välttämättä_ kerro yhtään mitään rakenteen lujuudesta, tai käytetyistä materiaaleista, kuin korkeintaan siinä tapauksessa että kaikissa vastaavissa komponenteissa käytettäisiin samoja materiaaleja ja käytetyt suunnittelumenetelmät ovat identtisiä, mikä on aikalailla hypoteettinen lähtökohta tutkinnalle... Eli kilo terästä voidaan käyttää tehokkaasti, tai sitten ei, nykyaikaisilla suunnittelu- (ja simulointi-) menetelmillä on mahdollisuus saada materiaaleista paljon enemmän irti, ...

 

EDIT: Käynti kirjakaapilla kertoi että lähes kaikilla DB605-varianteilla Max Cruise oli 1075hp (L: 1160hp) kierrosten vaihdellessa 2300-2400rpm ja ahtopaineen 1,15-1,25ATA merenpinnan tasolla, tehot pinnoilla taas vaihtelevat kuten suunnitellut pinnat...

TO&Emergency pinnassa taas on:

A 1475

B 1475

C 1475

AM 1800

AS 1435

ASB 1850

ASC 2000

D 1550

D-2 1435

E 1550

F 1550

DB 1800 (jossain mainitaan myös 1850)

DC 2000

L 1700

 

A, B ja C sekä D, E ja F ovat vaihteiston välityssuhteita lukuunottamatta samat...

 

 

Janne

[Orvo Välilä 3]

Sangen kunnioitettavan nippelitason saavuttanutta pilkunviilauslinjaa jatkaakseni......

 

DB 605 ASB muistaakseni oli tehty 87 oktaanista B4 polttoainetta varten kun taas DB 605 ASC käytti 100 oktaanista C3 fuilia ( jos sattui olemaan )

 

Elikkäs pelkästään viritysasteestakaan ei voida puhua jos polttoainekin vaihtuu.  Minkähänlaista löpöä Mercuryihin ja Mersuihin kulloinkin oli saatavilla? Riippunee siitäkin tuo "viritys" ?

 

 

 

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Tehon ja painon suhde kuvaa juuri sitä mitä luettelit.

 

Jos DB moottorin tilavuus, teho ja lujuus ovat säilyneet (suunnilleen) vakioina mutta massa kasvanut niin sehän jo kertoo että on jouduttu käyttämään huonompia aineita... Eli mikä tuossa oli ongelmallista?

 

Lisäksi jos verrataan Mercurya ja DB moottoria niin huomaamme että saksalainen on osannut käyttää teräksensä seosaineineen tehokkaammin, silloinkun niitä on ollut saatavilla.

 

Tehon ja painon suhteella on ratkaiseva merkitys että lentokone yleensäkään voi lentää.

 

jk

 

 

[Janne Saarijärvi 0]

Jos DB moottorin tilavuus, teho ja lujuus ovat säilyneet (suunnilleen) vakioina mutta massa kasvanut niin sehän jo kertoo että on jouduttu käyttämään huonompia aineita... Eli mikä tuossa oli ongelmallista?

 

Se että suunnitelija A käyttää terästä kilon saaden aikaan rakenteen jonka lujuus on X. Samaan aikaan viisaampi suunnittelija B meren takana tekee täysin toisenlaisen rakenteen kuitenkin samalla funktiolla, saaden samalla terässeoksella ja määrällä aikaan rakenteen, jonka lujuus on x+30%. Sitten kun seokset on ihan eri, koko rakenne tyystin toisenlainen (kuten vertailussasi DB605 vs Bristol Mercury, ja jossa DB:n kohdalla lujuuden säilymisestä voidaan olla ainakin kahta mieltä...), niin liikkuvia osia on niin paljon että koko hommassa on logiikkaa yhtä paljon kuin verensokerinmittauksessa tutkittavan isoisän jalanjäljistä...

 

 

Janne

[Jarmo Kempas 0]

Joko sokerihumala on loppunut ja keltainen kuona-aine V laskeutunut kohti jättöreunaa M?

 

Vertailu on täysin relevantti. Molemmat ovat lentomoottoreita, sekä Mercury että DB.  Molemmat liikuttelevat moottorin edessä olevaa isoa tuuletinta. Sellainen moottori jonka tehon ja massan suhde on siedettävä voi olla myös siedettävä lentomoottori. mitä kevyemmästä paketista teho saadaan sen parempi. Tässä on se syy miksi diesel periaatteeella toimivat moottorit eivät ole olleet yleisiä vaikka sylinteritilavuutta olisi ollut kuinka käytössä. Turboahdettu diesel VW  120hp -150hp kokoluokassa on alennusvaihteineen parikymmentä prosenttia painavampi kuin vastaavan tehoinen lentomoottoriksi suunniteltu ottomoottori. Tässäkin on kyse tehon ja painon suhteesta, ei sylinteritilavuudesta.

 

jk

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Joko sokerihumala on loppunut ja keltainen kuona-aine V laskeutunut kohti jättöreunaa M?

 

Vertailu on täysin relevantti. Molemmat ovat lentomoottoreita, sekä Mercury että DB.  Molemmat liikuttelevat moottorin edessä olevaa isoa tuuletinta. Sellainen moottori jonka tehon ja massan suhde on siedettävä voi olla myös siedettävä lentomoottori. mitä kevyemmästä paketista teho saadaan sen parempi. Tässä on se syy miksi diesel periaatteeella toimivat moottorit eivät ole olleet yleisiä vaikka sylinteritilavuutta olisi ollut kuinka käytössä. Turboahdettu diesel VW  120hp -150hp kokoluokassa on alennusvaihteineen parikymmentä prosenttia painavampi kuin vastaavan tehoinen lentomoottoriksi suunniteltu ottomoottori. Tässäkin on kyse tehon ja painon suhteesta, ei sylinteritilavuudesta.

 

jk

 

 

 

Mitähän tekemistä tällä taas on alkuperäisen aiheen kanssa, kun vielä on lähdetty arvioimaan toisen keskustelijan fysiologian tilaa?

 

Oli se paino/tehosuhde mikä tahansa, ei se kerro sitä millainen moottori käytössä on. Jotkut koneet kilahtavat helpommin kuin toiset, eikä kyse ole läheskään aina siitä miten vahva moottorin raskain osa eli bloki on. Janne jo tuossa viittasikin siihen että DB 605 kärsi tuotantonsa loppumetreillä vioista, jotka heikensivät moottorin luotettavuutta kaikkien mahdollisten osien suhteen.

[Jarmo Kempas 0]

...jees Jouni on oikeassa, tietty. Tässähän ei todellakaan käsitellä DB moottoria eikä isoisän kengänjäljensokeripitoisuutta (ks. edelliset tuntemattomia ja vakioiden symboleja vilistävät ajatelmat) vaan Mercury-moottorin käyttöä.

 

Nykymoottoreissa vastaavia tehotemppuja tehdään lähinnä ECU ohjelmistoja tai parametritaulukoita säätämällä. Lopputulos on usein sama kuin muussakin virityksessä: viritys kohdistuu usein vain yhteen ominaisuuteen ja siten kokonaiskäytettävyys, esimerkiksi kestoikälaskee tai halutun käyttökierrosluvun teho muuttuu alkuperäisestä. Ilmeisesti Mercuryn tehon lisäys ei vielä noilla käyttöajoilla (siis ylitehola oloaika) ei kuitenkaa ollut merkittävä.

 

Pyörintänopeutta rajoittavia tekijöitä lentomoottorissa on muitakin kuin moottorin teho. Yksi raja saadaan vaihteiston mitoituksesta ja toinen potkurin ja sen säätimen mitoituksesta. Onko merchuryssä alennusvaihde?

 

Autojen dieseleiden ei oleteta käyvän 100% jatkuvaa tehoa. Todellinen jatkuvateho ollee luokkaa 30%. Se ei ole yleensä riittävä lentomoottoriksi. Lentomoottorilla huipputehon ja jatkuvan käyttötehon ero on merkittävästi pienempi.

 

Diesel auto/lentokonemuutoksissa mennään periaatteessa takaperin mercurytapakseen verrattuna. Alkuperäistä tehokäyrää siirretään matalammille pyörintänopeusalueille eikä suinkaan ylös. Tällöin alennusvaihteen hyötusuhde säilyy siedettävänä ja rakenne riittävän kevyenä.

 

jk