Royal Air Forcen Tornadolla nokkatelineongelma Rissalass

[Guest arttula]

Laitetaas broidin ottamaa kuvasettiä jatkoksi. Tilanne alkaa ensimmäisestä kuvasta, missä Tornado tiputtaa soihdut ennen laskuun tuloa.

 

http://pasihannula.galleria.fi/kuvat/ADEX+2008+Rissala/ADEX+2008+Tornadon+laskeutuminen+ilman+etupy%F6r%E4%E4/IMG_1441.JPG

 

Heh... Se olisi tuosta vielä puuttunut, että yli-innokas palokunta olisi lykännyt ohjaamon täyteen vaahtoa

 

Hieno lasku. Kumi varmasti savusi kun pilotti halusi saada vauhtia mahdolollisemman paljon pois, ennenkuin nokka vajoaa.

 

Hum... Selventäisitkö hieman. En oikein ymmärtänyt tuota pointtiasi

[Ari Kataja 1]

Hieno lasku. Kumi varmasti savusi kun pilotti halusi saada vauhtia mahdolollisemman paljon pois, ennenkuin nokka vajoaa.

 

Eikös se nokka vajoa vasta silloin, kun vauhtia ei ole riittävästi pitämään sitä ylhäällä?  (tai kun ohjaaja työntää) Kuvittelisin ohjaajan yrittäneen laskea nokan asfalttiin mahdollisimman varovasti ja hiljaisessa nopeudessa -> ei kovaa jarrutusta.

 

 

--

Ari

[Guest arttula]

Juuri niin. Siksi kysyinkin tarkennusta. Logiikka sanoo, että kannattaa yrittää pitää nokka ylhäällä, ja jarruttaa aerodynaamisesti mahdollisimman pitkään, eikä suinkaan käyttää jarruja, ennen kuin nokka on maassa.

[Kristian Pöykkö 8]

Juuri niin. Siksi kysyinkin tarkennusta. Logiikka sanoo, että kannattaa yrittää pitää nokka ylhäällä, ja jarruttaa aerodynaamisesti mahdollisimman pitkään, eikä suinkaan käyttää jarruja, ennen kuin nokka on maassa.

 

juu, eikös se JetBluenkin miehistö menetellyt LAX:ssa juuri näin, silloin taannoin. Matkustajat ja muu tavara mahdollisimman kauas koneen perään ennen laskua jne? Sitten vaan etsittiin pisin kiitorata, mikä alueelta löytyi.

[Juha Lampi 282]

Tornadossahan on reverssit! Nokka ylös ja pakkia päälle, niin kuupat kiskovat perää alaviistoon

[Guest Tape]

Olen pari kertaa osunut radan varteen kun DC-9 ja MD-80 laskeutuivat varovasti päätelineilleen roikottaen nokkaa ilmassa niin kauan kuin mahdollista. Molemmilla kerroilla onneksi vika oli ohjaamon merkkivalossa tai jossain muualla telinelukon ja merkkivalon välillä. Nokkateline siis piti.

 

Ysin nokka putosi vähän aiemmin mutta pidemmän ysin (DC-9-80-series ) nokka roikkui ilmassa ,"silminnäkijän havaintojen mukaan" , lähes pysähtymiseen saakka. Kaunista toisaalta katsoa kun kasikymppinen pysähtyy radalle ja sitten laskee nokan alas. 

 

Niin kauanhan se roikkuu ilmassa kun nostetta löytyy , en usko että jarrutuksen voimalla on paljoa merkitystä ainakaan heti kosketuksen jälkeen , vai onko ?  Nopeuden laskun myötä kantava siipikin muuttuu painolastiksi. 

[Nils Rostedt 13]

Tuosta Hannulan Pasin hienosta kuvasarjasta saa sen käsityksen että pyöräjarruja ei tuossa juurikaan käytetty. Siitä kun nokka osuu maahan, kestää noin 25 sekuntia ennen kuin kone on pysähtynyt. Aivan loppuvaiheessa (kuva 8 ) ohjaaja näyttää käyttävän reverssejä.

[Kristian Pöykkö 8]

Jarrutuksessa massa nimenomaan pyrkii käsittääkseni "menemään" eteenpäin (Sama homma autojen kanssa, keulassa aina paremmat jarrut suuremman kuorman takia). Täten se myös lisää rasitusta sille epäkuntoiselle  nokkapyörälle. Ymmärtääkseni jarrujen (spoilereiden, laskutelinejarrujen ja reverssien) käyttö pikemminkin lisää tätä taipumusta.

 

Eli, siis sen koneen keulaosaa varjeltaessa on käytetty tuota menetelmää, mitä edellä on kerrottu. Ja aivan syystä. Vai? 

[Jussi Aaltonen 0]

Jarrutuksessa massa nimenomaan pyrkii käsittääkseni "menemään" eteenpäin (Sama homma autojen kanssa, keulassa aina paremmat jarrut suuremman kuorman takia). Täten se myös lisää rasitusta sille epäkuntoiselle  nokkapyörälle. Ymmärtääkseni jarrujen (spoilereiden, laskutelinejarrujen ja reverssien) käyttö pikemminkin lisää tätä taipumusta.

 

 

Kyse on tukipisteiden (päälaskuteline ja nokkapyörä), painopisteen, ohjainpintojen ja jarrujen keskinäisistä sijainneista.

 

Jarrutettaessa pyöräjarruilla jarruvoima syntyy pyöräjarruissa, jotka ovat tukipisteissä, painopiste taas on jossain nokkapyörän ja päällaskutelineen välimaastossa koneen rungossa, joten pyöräjarrujen käytön aiheuttama hidastuvuus aiheuttaa päälaskutelineen tukipisteen ympäri momentin, joka kääntää nokkaa alaspäin. Siivessä sijaitsevat ohjainpinnat (TEF, flaperonit yms) taas aiheuttavat päälaskutelineen tukipisteen ympäri vastakkaisen suuntaisen momentin. Vastaavasti myös lentojarru ja reverssit aiheuttavat saman suuntaisen momentin. Stabilaattorilla luonnollisesti saa myös aikaan nokkaa nostavan momentin ja aerodynaamisen jarrutuksen (kuten näkyy Tornadon kuvista).

 

Jotta asia ei olisi liian helppo niin kaksipyrstöisissä koneissa taas ruddereilla tehty jarrutus (molemmat rudderit sisäänpäin tai ulospäin) aiheuttaa momentin joka kääntää keulaa alas koska siitä aiheutuu takarunkoon noste ilman virtauksen hidastuessa rungon yläpuolella.

 

Todennäköisesti lasku on mennyt niin että on jarrutettu aerodynaamisesti niin paljon kuin mahdollista ja pyörillä niin paljon kuin uskaltaa ja pidetty stabilla keulaa ylhäällä.

 

Periaatteessa on sama puhutaanko hävittäjästä vai matkustajakoneesta, dynamiikka ei muutu miksikään, mutta jarruissa ja ohjainpinnoissa (koko ja suurin mahdollinen poikkeutus) on melkoinen ero, joten en usko että lasku ilman nokkapyörää mene molemmilla prikulleen samalla lailla.

 

EDIT: ... ja aiheuttaahan se siivenkin noste momentin päälaskutelineen ympäri vastakkaiseen suuntaan kuin pyöräjarrut, eli myös LEF:llä on osuus siihen miten jarrutus ilman nokkapyörää onnistuu. Aamukoomassa unohtuu ilmeisetkin asiat.