ADEX 2008 - Keskustelua ja kysymyksiä (ja ehkä vastauksiakin)

[Risto Partanen 0]

Mihinköhän kysymykset laittaisi näistä 27:stä ADEX:n eri ketjusta ? Nooh, laitetaan vaikka tänne:

 

1) Joissain kuvissa on useita koneita ja kuvat ovat ilmeisesti kuvattu kentältä ns. normi spottaus tilanteesta. Tulevatko koneet harjoituksesta aina kimpassa kentän ylle ja laskeutuvat yksitellen vuoron perään vai mikä muu syy kyseiseen muodostelmaan on?

 

2) Johtaako taistelulennonjohtaja harjoitusta noususta laskuun? Onko EFES:llä mitään asiaa jaksoille harjoituksen aikana? Missä taistelulennonjohto sijaitsee?

[Mikko Maliniemi 5]

1) Koneet tulevat kentän päälle yleensä parvissa (toimintakin taitaa ainakin osittain perustua parvien toimintaan?), jota seuraa hajoitus laskukierroksen kautta yksitellen, peräkkäin laskuun. Yhtään parilaskua ei ole tainnut ainakaan Rissalassa olla viikon aikana. Ilmeisesti tämä on nopein(?) ja helpoin(?) tapa saada iso konemäärä hallitusti laskuun... Myös jos lennolta palaa koneita yksinään, ne ovat pääasiassa tulleet samalla tavalla ensin kentän päälle, josta "irtaantuminen" laskukierrokseen ja sitä kautta laskuun. Suoria lähestymisiä/laskuja ei ole liiemmin näkynyt...

 

2) Lennonjohto (Torni ja tutka) hoitavat liikenteen starteissa ja laskuissa ihan normaalin kaavan mukaan. EFES:n osuudesta en ole varma, mutta esim. starttien jälkeen koneet ottavat yhteyden "platformiin" (taistelunjohto?). Palatessaan koneet tulevan normaalisti ensin tutkan jaksolle, sen jälkeen tarvittaessa erilliseen approachiin ja lopuksi torniin... Taistelunjohdon sijaintia lienee turha täällä kysellä

[Risto Partanen 0]

Kiitos Mikko vastauksista Olisi pitänyt itse ymmärtää tehdä oma puu kysymyksille mutta minkäs teet kun teelusikalla on annettu Kuvia ja spottaustietoa on ollut mukava lukea foorumilta mutta varsinainen harjoituksen teoria on jäänyt vähemmälle. Se taitaa kuulua luokkaan "Classified Information", joten mennään niillä mitä on annettu.

 

Risto

[Mikko Maliniemi 5]

Kuvia ja spottaustietoa on ollut mukava lukea foorumilta mutta varsinainen harjoituksen teoria on jäänyt vähemmälle. Se taitaa kuulua luokkaan "Classified Information"

 

Eipä oikeastaan. Tero kertoikin aika hyvin tässä viestissään erilaisten lentojen tarkoitukset...

[Guest Viper]

Onkos tämä koneiden "parveilu" kentän yllä ennen laskukierrokselle irrottautumista osa normaalia lentotoimintaa eri ilmavoimien keskuudessa riippumatta siitä onko käynnissä isoa harjoitusta?

[Tarmo Lindroos 0]

Brittiläisestä Tornado F3 -hävittäjästä putosi kesken lennon kaksi tyhjää lisäpolttoainesäiliötä maastoon keskiviikkona iltapäivällä.

 

Helikopterilla tehtyjen hakulentojen avulla säiliöt löydettiin Kärsämäeltä Pohjois-Pohjanmaalta.

 

Tyhjät säiliöt putosivat asumattomalle alueelle, eivätkä ne puolustusvoimien mukaan aiheuttaneet vahinkoa. Tapahtumasta on tiedotettu Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskukselle ja säiliöiden löytöpaikka on eristetty.

 

Brittiläinen Tornado F3 -hävittäjä osallistui Suomen ilmavoimien järjestämään ADEX 2008 -harjoitukseen. Kone palasi normaalisti Rissalan tukikohtaan Siilinjärvelle.

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/200805297720763_uu.shtml

[Kalevi Leppanen 0]

Onkos tämä koneiden "parveilu" kentän yllä ennen laskukierrokselle irrottautumista osa normaalia lentotoimintaa eri ilmavoimien keskuudessa riippumatta siitä onko käynnissä isoa harjoitusta?

 

Ainakin taalla USA:ssa tehdaan aina noin. Ainakin silloin kun olen itse lukuisia kertoja eri tukikohtien liepeilla toimintaa tarkkaillut.

[Timo Urhonen 0]

Nyt ei välttämättä tule oikeilla termeillä mutta...

 

Muistelen lukeneeni tältä foorumilta jostain lennonjohtokeskustelusta, että tuommosen useamman häätäjän puljan voi johtaa lähestymiseen yhtenä objektina, ja sitten vasta laskeutumisvaiheessa pulja erotetaan lennonjodossa yksittäisiksi koneiksi. Helpottaa varmasti lennonjohtajan toimintaa ja koordinointia.

 

Korjatkaa jos olen väärässä.

[Jaakko Rissanen 53]

Platformia käytetään isoimmissa harjoituksissa keventämään varsinaisen taistelunjohtajan/-johtajien taakkaa. Lennonjohto luovuttaa koneet Platformille käytännössä hieman ennen niiden saapumista harjoitukseen varatulle alueelle. Tällöin Platform kertoo koneille käytössä olevat alueet, mahdolliset korkeusrajoitukset, yms. Koneiden saavuttua alueelle Platform käskee käytettävän ilmanpaineasetuksen ja luovuttaa koneet varsinaiselle taistelunjohtajalle. Hieman ennen paluuvaihetta Platform hankkii koneille paluuselvitykset lennonjohdosta, porrastaa ne sekä lukee niille lennonjohdon antamat selvitykset. Ennen alueelta poistumista Platform luovuttaa koneet määrätylle lennonjohtoelimelle.

[Jaakko Rissanen 53]

Koneiden ollessa taistelunjohtajalla aluelennonjohto voi asioida niiden kanssa taistelunjohdon välityksellä. Homma toimii puhelimitse, kuten monesti eri lennonjohtoelimienkin kesken. Mikäli aluelennonjohdolla on esimerkiksi tarvetta rajoittaa käytettävää korkeusaluetta läpilentävän liikenteen vuoksi, soittaa hän taistelunjohtoon ja antaa rajoituksen, jonka taistelunjohtaja sitten välittää koneille.

[Mikko Maliniemi 5]

Muistelen lukeneeni tältä foorumilta jostain lennonjohtokeskustelusta, että tuommosen useamman häätäjän puljan voi johtaa lähestymiseen yhtenä objektina, ja sitten vasta laskeutumisvaiheessa pulja erotetaan lennonjodossa yksittäisiksi koneiksi. Helpottaa varmasti lennonjohtajan toimintaa ja koordinointia.

 

Suunnilleen oikein, mutta koneet tulevat laskuun asti "yhtenä koneena". Eli koneet eivät esimerkiksi saa jokainen erikseen omaa laskulupaa, vaan kaikki tulevat alas yhdellä laskuluvalla... Olen antanut itseni ymmärtää, ystävällisen yksityisen venesataman satamatirehtöörin opastuksella asian niin, että tuolla systeemillä saadaan iso määrä koneita nopeiten alas. Homman idea on siis se, että koneet (osasto) peruvat IFR-lähestymisen ja tulevat kentän päälle VFR-säännöillä, jolloin porrastusväli voidaan pitää huomattavasti pienempänä. Samaan aikaan, kun ensimmäisen osaston koneet ovat hajoituksen jälkeen tiputtamassa korkeutta ja kiertämässä laskuun, voi seuraava osasto olla jo kentän päällä tulossa omaan "breikiin". Näin säilyy koko ajan riittävä porrastus. Homma sujuu huomattavasti nopeammin ja jouhevammin, kuin jos koneet tuotaisiin alas suorassa jonossa kuin köyhän talon porsaat... Kutakuinkin näin...

[Kai Krause 0]

Suunnilleen oikein, mutta koneet tulevat laskuun asti "yhtenä koneena". Eli koneet eivät esimerkiksi saa jokainen erikseen omaa laskulupaa, vaan kaikki tulevat alas yhdellä laskuluvalla... Olen antanut itseni ymmärtää, ystävällisen yksityisen venesataman satamatirehtöörin opastuksella asian niin, että tuolla systeemillä saadaan iso määrä koneita nopeiten alas. Homman idea on siis se, että koneet (osasto) peruvat IFR-lähestymisen ja tulevat kentän päälle VFR-säännöillä, jolloin porrastusväli voidaan pitää huomattavasti pienempänä. Samaan aikaan, kun ensimmäisen osaston koneet ovat hajoituksen jälkeen tiputtamassa korkeutta ja kiertämässä laskuun, voi seuraava osasto olla jo kentän päällä tulossa omaan "breikiin". Näin säilyy koko ajan riittävä porrastus. Homma sujuu huomattavasti nopeammin ja jouhevammin, kuin jos koneet tuotaisiin alas suorassa jonossa kuin köyhän talon porsaat... Kutakuinkin näin...

 

Jos olosuhteet edellyttävät mittarilähestymistä niin homma mutkistuu. Nykyään ymmärtääkseni koneet tulevat myös silloin usein parvena alas yhdellä selvityksellä. Tutka selvittää ekan ILS-lähestymiseen ja muut koneet seuraa sitä tuntumassa omia tutkia käyttäen. Toinen mahdollisuus on hajottaa parvi jo hyvissä ajoin ennen loppulähestymisiä ja selvittää jokainen kone erikseen esim ILS-lähestymään. Siinä on tutkamiehellä/naisella tosissaan töitä jos koneita on yhtäaikaa tulossa muutoma kymmenen laskuun. Viime ADEXissa oli välillä huonot kelit ja jokainen kone piti selvittää erikseen ILSllä alas asti. Siihen meni reilut puoli tunti ennen kuin kaikki nelisenkymmentä tulijaa saatiin maahan.

 

Kai

[Teemu Siren 0]

Nyt taitaa menna keskustelussa tuo break ja radar trail hieman sekaisin. Mikko puhuu breakista ja Kai tutkajonosta. Breakia varten ei tarvinne perua IFR-selvitysta.

 

edit. korjattu typeryydet

[Ville Jalonen 4]

Nyt taitaa menna keskustelusas tuo break ja radar trail hieman sekaisin. Mikko puhuu breakista ja Kai tutkajonosta. Breakia varten ei tarvinne perua IFR-selvitysta.

 

Saattaa olla näin, mutta miten selvittyy sitten seuraava asia. Koneet selvitetään ihan selvällä lontoon kielellä breakkiin, niin miksi se IFR perutaan sitten aina?

[Mikko Maliniemi 5]

Nyt taitaa menna keskustelusas tuo break ja radar trail hieman sekaisin. Mikko puhuu breakista ja Kai tutkajonosta. Breakia varten ei tarvinne perua IFR-selvitysta.

 

Niin no, voi olla että olen ymmärtänyt väärin. Mutta kuten Ville sanoi, kyllä ne vaan käytännössä aina sen IFR:n peruvat ennen kentälle saapumista. Ja tämä lennonjohtajanakin työskentelevä satamatirehtööri sanoi myös, että se taikasana tuossa hommassa on nimenomaan se VFR...

[Mika B Virolainen 0]

...hmmm... Itse "kentän päällä parveilu" on käsittääkseni jäänne isojen tappelujen ajalta, jolloin oli normaalia tulla puljassa kentän päälle, josta lennettiin yli, ensinnäkin jotta saatiin tarkistetuksi "kentän tilanne" (onko pomminreikiä kentässä, onko se vielä omien, yms...) , toisekseen, radiohiljaisuudessa saatiin kentän joukoille varoitus, että tulossa ollaan, ja vielä saatiin tuulen suunta tarkistetuksi. Silloin suunnistaminen ei ollut niin millin tarkkaa, ja pulja oli helppo hajottaa oikeille väleille tällä keinoin.

Sitä, tehdäänkö tätä nykyään samoista syistä en tiedä. Ikään kuin sotaa simuloidakseen. Mutta koko homma voitaisiin tehdä "suoraan laskuun"-periaatteella, IFR:ien perumisella yms ilman laskuympyrääkin.

[Juha Lampi 272]

Hmmm, tosiaan on muutaman päivän ajan historian siivet havisseet tätä lukiessani

[Teemu Siren 0]

Niin no, voi olla että olen ymmärtänyt väärin. Mutta kuten Ville sanoi, kyllä ne vaan käytännössä aina sen IFR:n peruvat ennen kentälle saapumista. Ja tämä lennonjohtajanakin työskentelevä satamatirehtööri sanoi myös, että se taikasana tuossa hommassa on nimenomaan se VFR...

 

Niihan tuo menee breakin osalta, eli pitaa perua IFR. Korjaan tekstini ja kasitykseni.

[Jouni Laukkanen 55]

Liikkeen nimi on laskuympyrä. Useampaa samannopeuksista konetta on kätevää käsitellä IFR:ssä sekä varsinkin C-luokan ilmatilassa osastona aivan kentän lähiliikenteeseen asti. Vastaavasti osaston hajottaminen käy kätevimmin osaston johtajan pyytämänä laskuympyränä. Lennonjohto antaa laskuluvan koko osastolle ja koneet vastaavat riittävän etäisyyden säilyttämisestä toisiinsa.

[Jari Laakko 0]

Jos en nyt ihan väärin muista niin paluut taisi osastolla mennä siten, että koneet poistumassa harjoitusalueelta --> siirto platformille joka lukasi selvitykset jne --> siirto alue/tutka joka tiputteli koneet osastona johonki 4000feettiin ja ohjasi suoraan Pirkkalassa oleville initial fix pisteille jota en ainakaan nyt löytänyt mistään kartoista --> tämän jälkeen koneet tornille joka yleensä vain huikkasi että selvä breakkiin kiitotie plaa plaa.

Voin olla väärässäkin.

[Guest MOYA]

Ja sen verran vielä, että breikissä (härmän kielellä laskuympyrä) ei vaadita IFR:n perumista, kuten ei myöskään tutkajonossa lennettäessä. Kyseessä on osastolentotoiminta, jolloin osaston koneet vastaavat itse osaston sisäisten etäisyyksien säilymisestä. Lennonjohto käsittelee osastoa kuten yksittäistä ilma-alusta. Kahden eri lento-osaston keskinäisestä porrastamisesta vastaa lennonjohto ilmatilaluokituksen mukaisesti.

 

C-ilmatilassa IFR:n perumisesta tulee jotain käytännön hyötyä vasta kun KAIKKIEN osastojen KAIKKI koneet peruvat IFR:n, jolloin niitä ei VMC-olosuhteissa tarvitse porrastaa keskenään. D-ilmatilassa homma toimi hieman kevyemmin, koska IFR-VFR-välillä pelkät liikenneilmoitukset riittävät jos vaan sääolosuhteet ovat VMC-raja-arvojen puitteissa.

 

Sama homma pätee näkölähestymisessä tai tehtäessä kiertolähestymistä. IFR-kone pysyy yleensä IFR-koneena laskuun saakka. Perumiset ovat harvinaisempia tapauksia joita tapaavat yleensä pyytää vain ne pilotit, joilla on riittävästi saunailtakokemusta lennonvarmistushenkilöstön kanssa.

[Teemu Siren 0]

Tassa nyt tulee kahta eri kantaa lennonjohtoihmisilta, eiko homma ole siis ihan yksiselitteinen? Kun asia rupesi kiinnostamaan niin voiko joku kertoa faktana tuosta breakista Suomessa.

[Guest MOYA]

No itse asiassa ei kahta kantaa. Jouni sanoi tuossa miksi koneita on kätevää käsitellä osastona ja minä puolestani sen, onko IFR:n peruminen tavallista vai ei. 

 

Osaston hajottaminen laskua varten voidaan tehdä sekä IFR- että VFR-paluun yhteydessä. Jos tutka hajottaa osaston, on kyseessä radar-split, jolloin osaston koneet muuttuvat yksittäisiksi koneiksi ja lennonjohtaja ottaa porrastusvastuun heti kun koneiden välillä on tutkaporrastus. Tämä tapahtuu yleensä hieman ylempänä tai kauempana kentästä.

 

Breikissä osasto ei lennonjohdollisesti "hajoa" vaan sitä käsitellään edelleen osastona, joka siis vastaa itsenäisesti osaston sisäisten yhteentörmäysten välttämisestä. Tavoitteena on tiiviin osaston purkaminen laskua varten turvallismpaan ja hieman väljempään lentomuotoon.

 

Nykyinen kentän päällä tehty breikki lienee nato-yhteensopivampi muoto, kun taas peruksella tai myötätuulen lopussa tehty hajotus on perinteisempi kotimainen versio.

 

Sen verran vielä palaamista tuohon tutkajonoon, eli radar-trailiin, että tutkajono on yksi nykyisin varsin tavallisesti käytettävä osaston lentomuoto. Lennonjohdollisesti kyseessä siis on osasto, jonka mitat vain poikkeavat tiiviimmän lentomuodon mitoista ja tämä pitää ottaa muuhun liikenteeseen porrastettaessa huomioon.

 

Ilmatilaluokka (C vai D) määrittää melko pitkälle sen saavutetaanko lentosääntöjen muutoksesta hyötyä vai ei. Lisäksi pyynnön IFR:n perumiseen on tultava ohjaajalta, lennonjohtajan ei tulisi moista ehdotella.

 

 

edit: osaston johtamisen kätevyys tulee siitä, että radioliikenne vähenee ratkaisevasti koska kommunikaatio käydään vain osaston johtokoneen kanssa. 6 koneen tutkajono kuulostaa siis jaksolla suunnilleen samalta kuin yksittäisen koneen vektorointi. Kuusi irrallista konetta tutkajohdettuna alkaa jo aiheuttaa reilumman määrän puhetta.

[Guest Viper]

Kyselenpä vielä, että kuinka yleinen käytäntö laskuympyrän lentäminen on normaalina lentotoimintapäivänä sotilaskentillämme?

[Jari Laakko 0]

Kyselenpä vielä, että kuinka yleinen käytäntö laskuympyrän lentäminen on normaalina lentotoimintapäivänä sotilaskentillämme?

Monesti ne VMC:ssä tulee harjoitusalueelta pois ja siitä sitten esim. peruksen kautta laskuun (4 konetta). Voiko tätä nyt kutsua laskuympyräksi, paremminkin laskukierros osastolla

 

Tosiaan radar trail on se yleisin keino häätäjillämme (vain hornet koska hawkissa ei tutkaa). Koneet porrastaa oman tutkan perusteella itsensä toiseen edellä menevään koneeseen.

Sellainen kysymys on itellänikin vaivannut että jos TMA:lla on tutkaporrastus minimi 3NM (tutka siis paikalla)? niin onko se sama myös osaston sisäisessä porrastuksessa. Eli Hornet1 perässä tuleva Hornet2 on väh. 3 mailin päässä perässä porrastaen oman tutkansa avulla. (Älkää lyökö jos tuo 3NM oli väärin )