Kirjoitettu Joulukuu 26, 2008 Kovasti naiivi oletus. Ei raha lamassa mihinkään katoa, se vain vaihtaa omistajaa, ja tyypillisesti se keskittyy uudelleen sinne mistä se on lähtenyt jakaantumaan noususuhdanteen myötä. Ei tämäkään lama tule oikeasti koskettamaan ketään muita pkt-sektoria ja palkansaajia sekä välillisesti tietysti kuntia ja valtiota, joiden tulot riippuvat pääasiassa kahdesta ensin mainitusta. Ei raha katoa mutta se lopettaa liikkumisen. Ei raha taas itsestään tee mitään vaan vasta kun se pistetään liikkumaan kulutukseen ja investointeihin. On ihan sama, onko raha sukanvarressa, patjassa tai pankissa 0-korolla ilman että pankki sitä lainaa yrityksille investointeihin tai yksityisille kulutukseen. Taloudellista aktiivisuuuttahan voi kuvata kertomalla rahan määrän sen kiertonopeudella. Kun kiertonopeus tippuu ja ihmiset ja pankit pihtaavat rahoja niin vaikutus on ihan sama kun se raha katoaisi jonnekkin. Nythän USA sillä setelirahoituksella eli rahan painamisella juuri haluaa pakottaa rahan liikkeelle lisäämällä markkinoille rahaa. Inflaation vallitessahan rahaa ei 0-korolla kannata seisottaa mutta varsinkin deflaation vallitessa se on hyvin houkutteleva vaihtoehto. Kyllä tämä lama varmaan tulee koskemaan niitäkin joilla on vakaa työpaikka yms. Oletko valmis ottamaan nyt vastaavia taloudellisia riskejä kuin vuosi sitten, vaikka ostamaan lentokoneen ? Paljonko saisit siihen pankista rahaa ? Saisitko saman kuin vuosi sitten ? Vai säästätkö sinäkin pahanpäivän varalle. Etunahan on se että nyt laman aikana vaikka lentokoneitakin saa halvemmalla .... Kate Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 27, 2008 Rahan katoamiseen en ota kantaa paitsi kysymällä jos omistin 100k Lehman Brothersin osaketta 12 kk sitten niin mihin ovat 'rahani' nyt kadonneet ???... Jos kenenkään ei tarvitsisi kirjata tappioita niin silloinhan raha ei katoaisi, mutta näinhän asia ei kai ole. Kysykää vaikka rumaa tappiota tekeviltä lentoyhtiöiltä (tai pankeilta jotka ovat edellisiä luotottaneita), käteistä palaa joka päivä jos kassavirta on negatiivinen? Öljyn hinnan ja samalla ilmailun tulevaisuuden suhteen vallitsee yksi lainalaisuus. Hyödynnettävissä olevia tunnettuja resursseja on vain juuri sen verran kun niitä absoluuttisesti tällä ajan hetkellä on, mikään markkinointikikka ei lisää tynnyriäkään lisää. Hinta elää jossain määrin todellisen kysynnän, suhdanteen ja myös rahoitusinstrumenttien kysynnän mukaan, mutta pitkän aikavälin kysyntään muilla kun todellisella kysynnällä ei liene vaikutusta. Eli siis kuinka paljon jo olemassaolevia hyödynnettäviä öljykenttiä on tällä hetkellä ja kuinka moni olemassaolevista merkittävistä kentistä pystyy tarvittaessa tuottamaan lisää ja kuinka moni on väistämättä post peak (>-5% pa) vaikka päällä seisoisi... Täysin mahdotonta sanoa (?) mutta jospas tämän joku tietäisi, tähän verrattuna jonkin Espoolaisen/Vantaalaisen mökin tai lentokoneen hinta on aika merkityksetön. Mutta samalla lausahdukset 'Venäjällä/ jonkun diktaattorin takapihalla öljyä meille riittää' ovat täyttä roskaa kaikessaan ilman evidenssiä uusista helposti höydynnettävistä öljyvarannoista... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 27, 2008 Öljymarkkinat ovat siitä erikoisia, että siellä vaikuttaa tuotannon ja kysynnän lisäksi, sää- ja poliittiset olot sekä ihan puhtaasti spekulaatiot. Öljy on monelle teollisuuden alalle niin keskeinen tuotannontekijä. Oikeastaan öljy ei ole kovinkaan erilainen jos katoo muiden raaka-aineiden hintojen kehitystä viimeisen vuoden aikana http://www.taloussanomat.fi/porssi/raaka-aineet/?rss=navi kehitystä, vaikkapa Kuparin niin sen vuoden huippu on 8985 USD/tonni ja nyt hinta on 2826USD/tonni . Kuparin ja monen muun raaka-aineen hinta on siis heitellyt ihan samaan tahtiin kuin öljynkin. Tavallinen kuluttaja vaan ei huomaa uhtä selkeästi lompakossaan sitä jos kuparin tai teräksen hinta kolminkertaistuu. Kun talous käy kovilla kierroksilla ja kulutus on kovaa, vetää kysynnän ja tarjonnan laki kaikkien raaka-aineiden hinnat ylös. Öljy on siinä mielessä erilainen kuin kupari tai teräs että se oikeasti kuluu ja varannot ovat rajallisia eli niukuuden paheneminen on varmaa kysynnän kasvaessa. Metallit taas jo nyt kierrätetään suurelta osin. Futuurikauppaa ja hinnoilla keinottelua käydään markkinoilla kyllä noilla muillakin raaka-aineilla siinä kuin öljylläkin. Jos minun pitäisi veikata mitä öljy maksaa viiden vuoden päästä niin sanoisin että edelliset hintaennätykset on jo rikottu ja ollaan enemmänkin 200USD/barrel hinta-tasossa mutta muissa raaka-aineissa olaan tultu ylös nykyisestä mutta todennäköisesti niissä kapasiteettia on saatu rakennetuksi . Siis, kysynnän ja tarjonnan laki yhdessä nyt ihan luonnonlakien kanssa pitää huolen siitä että pitkällä ajalla öljyn hintatrendi on nouseva mutta tuota ylöspäin hilaavaa luonnonlakia ei ole muiden raaka-aineiden osalta. Kate Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 27, 2008 Kysykää vaikka rumaa tappiota tekeviltä lentoyhtiöiltä (tai pankeilta jotka ovat edellisiä luotottaneita), käteistä palaa joka päivä jos kassavirta on negatiivinen? Lentoyhtiöillä, jotka eivät oikeastaan koskaan ole olleet bisneksenä mikään varsinainen rahasampo, riittää kuitenkin toistaiseksi luottoa saada lainaa yksityisiltä tahoilta kaupallisin ehdoin. Toisin kuin esim. USA:n autoteollisuudelta, jonka on pakko huutaa valtiota hätiin (government bailout) Esim. Air Canada on juuri saanut lisää rahaa (= lainaa) kolmelta yksityiseltä taholta ja nopeutetun sisäänmaksuaikataulun frequent flyer-ohjelmaltaan: http://www.globaltv.com/globaltv/lethbridge/story.html?id=1115382 Rahaa toisaalta näköjään tarvitaan, koska likviditeettikriisi on ollut näköpiirissä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 27, 2008 Kyllä tämä lama varmaan tulee koskemaan niitäkin joilla on vakaa työpaikka yms. Oletko valmis ottamaan nyt vastaavia taloudellisia riskejä kuin vuosi sitten, vaikka ostamaan lentokoneen ? Paljonko saisit siihen pankista rahaa ? Saisitko saman kuin vuosi sitten ? Vai säästätkö sinäkin pahanpäivän varalle. Käsittääkseni sanoin että tämäkään lama ei koske kuin pkt-sektoria ja palkansaajia sekä kuntia ja valtiota, jotka saavat pääosan tuloistaan ensinnä mainituilta... lisään tuohon vielä rahoituslaitokset, jotka pääsivät unohtumaan. Lama ei koske kuin niitä, jotka tarvitsevat lainarahaa, elävät jakamalla lainarahaa tai joilta ostetaan tuotteita tai palveluita lainarahalla... tähän joukkoon kuuluu suurin osa yksityishenkilöistä, yrityksistä ja yhteisöistä, mutta ei suinkaan kaikki. Niille, jotka eivät tarvitse lainarahaa ja joilla on varaa sijoittaa pääomaa siten, että tuottoa ei tarvitse odottaa aivan heti huomenna, laskusuhdanne tai lama tarjoavat vain mahdollisuuden entistä parempiin sijoituksiin. Jos ajatellaan yksityishenkilöä niin esimerkiksi lentokoneen tai auton hankita on nyt kannattavaa mikäli sellaisen tarvitsee ja siihen ei tarvitse rahoitusta... sijoituksia kumpikaan ei ole, oli suhdanne mikä hyvänsä. Jos ajatellaan yksityishenkilön sijoituksia niin kiinteistöihin sijoittaminen alkaa taas pikkuhiljaa muuttua kannattavaksi ja järkeväksi yksityishenkilöllekin, mikäli lainarahaa ei tarvitse. Vastaavasti myös osakemarkkinoilla ei ole muuta suuntaa kuin ylöspäin kuin pohja saavutetaan. Kyse on yksinomaan vain siitä kenellä on varaa ja malttia odotella pohjan saavuttamista. Rahan makuuttaminen sukanvarressa kannattaa siihen asti kunnes se saavutetaan ja kun sen vetää esille sukanvarresta oikeaan aikaan sen saa poikimaan mukavasti. Lama koskee vain tyhmiä, köyhiä ja huono-onnisia, eli 98,5% yksityishenkilöistä ja yrityksistä, lopuille 1,5%:lle se on tilaisuus kerätä lisää pääomaa. Tämän hetkisessä lamassa tietysti on yksi epävarmuustekijä, jota ei aikaisemmin ole ollut mukana. Aiemmin valtiovallan toimenpiteiden suunnasta kinasi vain oikeisto ja vasemmisto, joilla kuitenkin oli realistinen mahdollisuus päästä yhteisymmärrykseen, nyt mukana on myös vihertävät, jotka ovat enemmänkin hajoittava ja sekaannusta aiheuttava voima, joka ei palvele yhteiskunnan etua vaan pelaa vain omaa ideologista peliään. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Jos minun pitäisi veikata mitä öljy maksaa viiden vuoden päästä niin sanoisin että edelliset hintaennätykset on jo rikottu ja ollaan enemmänkin 200USD/barrel hinta-tasossa mutta muissa raaka-aineissa olaan tultu ylös nykyisestä mutta todennäköisesti niissä kapasiteettia on saatu rakennetuksi . Siis, kysynnän ja tarjonnan laki yhdessä nyt ihan luonnonlakien kanssa pitää huolen siitä että pitkällä ajalla öljyn hintatrendi on nouseva mutta tuota ylöspäin hilaavaa luonnonlakia ei ole muiden raaka-aineiden osalta. Kate, on totta, että öljyn lisäksi myös muitten raaka-aineiden hinnat ovat kulkeneet samoja polkuja suhdannevaihteluissa. Tästäkin huolimatta pidän öljyä hieman poikkeavana raaka-aineena, sillä sitä tuottaa vain muutama maa maailmassa ja näistäkin vain osa on omavaraisia. Tuottajavaltioista useat ovat poliittisesti epävakaita tai altiina äärimmäisille sääilmiöille. Mm. näistä syistä öljy on vielä parempi spekulaatioiden kohde kuin esim. rauta, kupari tai vastaava raaka-aine. Kun taloudellinen toimeliaisuus lisääntyy korkeasuhdanteessa, niin kaikkien raaka-aineiden hinnat nousevat ja tällöin tulee kannattavaksi hyödyntää myös sellaisia raaka-ainevarantoja, joita ei kannata hyödyntää hintojen ollessa alhaiset. Sama pätee myös öljyyn. Eli vaikka öljyä ei voida kierrättää, niin maailma vain odottaa sitä päivää, jolloin öljyn hinta on kallistunut sen verran, että sitä voidaan alkaa tuottamaan kannattavasti esim. öljyhiekasta tai biomassasta. Eli öljy ei lopu koskaan, vaan se tulee saavuttamaan tietyn hintatason ja sen jälkeen sitä on jälleen saatavilla "rajattomasti". Oikeastaan minua kiinnostaa eniten se, että millä AVGASin hinnalla te olitte laskeneet dieselöinti -projektin kannattavaksi? Ja yleisesti ottaen kiinnostaa tietää, että missä polttoaineen hintatasolla kulkee raja "AVGAS -> mogas"- ja "AVGAS -> diesel" -konversioiden kannattavuuden välillä? Mika Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Kun tässä spekuloidaan dieselöinnillä, toivon voivani kysyä asiantuntijoilta pari kysymystä (näistä on keskusteltu aiemminkin mutta en muista enää vastauksia). Toiseksi siitä on kohta 15 vuotta, kun olin pikkukoneiden kanssa tekemisissä ja siinä ajassa dieselmoottorit ovat varmaan kehittyneet valtavasti. 1) Kuinka paljon pienempi polttoaineen kulutus on esim. dieselöidyllä C-172:lla verrattuna bensamoottoriin eli kuinka paljon dieselöinti lisää toimintamatkaa, ettei tarvitse tankata joka pysäkillä? 2) Mitä polttoaineita voidaan käyttää nykyisissä lentokoneiden dieselmoottoreissa? Ainakin Esso on elämöinyt asialla. 3) Millaiset ovat nykydieseleiden peruskorjausjaksot verrattuna vanhoihin bensamoottoreihin ja kuinka usein on tehtävä pienempiä huoltoja (edelleen verrattuna bensamoottoreihin)? 4) Onko dieselmoottoreita saatavana jo korvaamaan 320:t ja 540:t ja ehkä vielä muitakin? Ovatko dieseleiden hinnat korkeampia kuin tehdasperuskorjatun bensamoottorin? Millainen muutostyö on muilta osin kuin itse moottori eli pitääkö vaihtaa paljon muita elementtejä koneeseen (esim. moottoripukki)? Ovatko dieselit ilma- vai vesijäähdytteisiä? 5) Ovatko nykydieselit "arempia" rikkoontumaan koulutuskäytössä? Saako niihin helposti ja järkevällä hinnalla varaosia? Kiitän vastauksesta etukäteen. Seppo Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Sama pätee myös öljyyn. Eli vaikka öljyä ei voida kierrättää, niin maailma vain odottaa sitä päivää, jolloin öljyn hinta on kallistunut sen verran, että sitä voidaan alkaa tuottamaan kannattavasti esim. öljyhiekasta tai biomassasta. Eli öljy ei lopu koskaan, vaan se tulee saavuttamaan tietyn hintatason ja sen jälkeen sitä on jälleen saatavilla "rajattomasti". Toivottavasti kaikki tulee menemään juuri noin hienosti kun kuvaat. Ellet sitten tarkoita 'rajattomalla' sitä, että hyödykettä kyllä saa mutta hinnoiteltu siten ettei valtaosan tarvitse edes ajatella hankkimista. Jotta näin ei kävisi tarvitaan -2030 mennessä vain kuusi (6) nykyisen Saudia-Arabian kokoista kenttää jotka tuottavat 64 miljoonaa tynnyriä päivässä - ei sen enempää. Tässä IEA:n loppuvuodesta julkistama tuotanto/kysyntätilasto/-ennuste 1990-2030. IEA hintaveikkaus öljyn hinnaksi vuodelle 2030 on muuten kehittynyt seuraavasti -> 1998 17usd/b, 2002 29usd/b, 2006 58usd/b ja 2008 200usd/b... [ attachment removed / expired ] World Oil Production in IEA's Reference Scenario [iEA WEO 2008 Slide 8] Koko materiaali: http://www.iea.org/weo/key_graphs_08/WEO_2008_Key_Graphs.pdf Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 "Analyytikot" povaavat vaihteeksi USA:n lentoyhtiöden tekevän voittoa jo ensi vuonna, vaikkakin suhteellisen vähän. Mielenkiintoinen on kuitenkin IATA:n johtajan Bisignanin lausunto, jonka mukaan Pohjois-Amerikka on ainoa alue/maanosa, joka on ensi vuonna voitollinen: http://www.upi.com/Business_News/2008/12/28/Analysts_expect_US_airline_profits_ahead/UPI-27661230502398/ Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Toivottavasti kaikki tulee menemään juuri noin hienosti kun kuvaat. Ellet sitten tarkoita 'rajattomalla' sitä, että hyödykettä kyllä saa mutta hinnoiteltu siten ettei valtaosan tarvitse edes ajatella hankkimista. Sitähän nimenomaan tuo "rajattomasti" tarkoittaa. Kysynnän ja tarjonnan lain vellitessa hinta nousee niin ylös että maksuvalmiin kysynnän määrä vastaa pienenevää tarjontaa. Toki osan siitä supistuvasta maaöljyn tarjonnasta tulevat korvaamaan uudet kovemmalla rahalla hyödynnettävät kenttät. Ihan käytännössä tämä tarkoittaa myös öljyn kulutuksen supistumista teollisuusmaissa, hinta nousee niin ylös että köyhimmät eivät sitä pysty enää ostamaan ja "heidän osuutensa" meneekin rikkaiden Kiinalaisten ja Intialaisten tankkehin. Tietenkin suurin osa Kiinalaisista ja Intialaisesta saa vain nähdä unta öljystä. Kun katsoo tuota IEA:n kuvee niin kun lasketaan mukaan kaikki nykyiset kenttät, käyttöönotettevat kenttät ja vielä löytämättömätkin kenttät niin öljyn tuotanto ei tule ainakaan nousemaan. Kannattaa huomata että tuossa kuvassa on vielä se suuri riskitekijä nimeltä "Crude Oil - fields yet to be found" . Näitähän ei riitä rajattomasti vaikka kuinka etsisi. Sensijaan on hyvinkin varma fakta että Kiinan ja Intian BKT kasvaa vauhdilla. Nyt k.o maat ovat pitäneet luokkaa 10% vuotuista kasvua jo pitkään. Vaikka kyseistä vauhtia ei ihan pidettäisikään jatkossa niin Kiina tulee olemaan selvästi suurin kansantalous 2030 ja on mennyt lujaa EU:n ja USA:n ohi vaikka siellä henkeä kohti laskettu BKT olisikin vielä ehkä neljännes meikäläisestä. On siis varmaa että mailamlle tulee paljon, todella paljon maksukykyisiä ostajia ja jos öljyn tuotanto ei ainakaan enää kasva niin voi aina kuvitella millä tasolla kulutuksen ja tarjonnan tasapaino löytyy tulevaisuudessa. Kate Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Sitähän nimenomaan tuo "rajattomasti" tarkoittaa. Kysynnän ja tarjonnan lain vellitessa hinta nousee niin ylös että maksuvalmiin kysynnän määrä vastaa pienenevää tarjontaa. Toki osan siitä supistuvasta maaöljyn tarjonnasta tulevat korvaamaan uudet kovemmalla rahalla hyödynnettävät kenttät. Ihan käytännössä tämä tarkoittaa myös öljyn kulutuksen supistumista teollisuusmaissa, hinta nousee niin ylös että köyhimmät eivät sitä pysty enää ostamaan ja "heidän osuutensa" meneekin rikkaiden Kiinalaisten ja Intialaisten tankkehin. Tietenkin suurin osa Kiinalaisista ja Intialaisesta saa vain nähdä unta öljystä. Kun katsoo tuota IEA:n kuvee niin kun lasketaan mukaan kaikki nykyiset kenttät, käyttöönotettevat kenttät ja vielä löytämättömätkin kenttät niin öljyn tuotanto ei tule ainakaan nousemaan. Kannattaa huomata että tuossa kuvassa on vielä se suuri riskitekijä nimeltä "Crude Oil - fields yet to be found" . Näitähän ei riitä rajattomasti vaikka kuinka etsisi. Sensijaan on hyvinkin varma fakta että Kiinan ja Intian BKT kasvaa vauhdilla. Nyt k.o maat ovat pitäneet luokkaa 10% vuotuista kasvua jo pitkään. Vaikka kyseistä vauhtia ei ihan pidettäisikään jatkossa niin Kiina tulee olemaan selvästi suurin kansantalous 2030 ja on mennyt lujaa EU:n ja USA:n ohi vaikka siellä henkeä kohti laskettu BKT olisikin vielä ehkä neljännes meikäläisestä. On siis varmaa että mailamlle tulee paljon, todella paljon maksukykyisiä ostajia ja jos öljyn tuotanto ei ainakaan enää kasva niin voi aina kuvitella millä tasolla kulutuksen ja tarjonnan tasapaino löytyy tulevaisuudessa. Kate IEA ollut perinteisesti hyvin optimistinen ja keskittynyt ainoastaan kysynnän arviointiin. Nyt on kelkka kääntynyt. Itse olen taipuvainen uskomaan 'pessimistisiä' tahoja eli pelkään pahoin että käppyrä kuuluu aika lailla sarjaan 'juttaurpilainenunelmahöttöä'. Kuuden Saudia-Arabian löytäminen tuntuu käytännössä haastavalta ellei mahdottomalta, Saudien nykyresurssit kaiketi n. 1/5 kaikista tunnetuista resursseista. Menemättä sen enempää aiheeseen mitä todellisuudessa ovat 'tunnetut resurssit'... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Kate, on totta, että öljyn lisäksi myös muitten raaka-aineiden hinnat ovat kulkeneet samoja polkuja suhdannevaihteluissa. Tästäkin huolimatta pidän öljyä hieman poikkeavana raaka-aineena, sillä sitä tuottaa vain muutama maa maailmassa ja näistäkin vain osa on omavaraisia. Tuottajavaltioista useat ovat poliittisesti epävakaita tai altiina äärimmäisille sääilmiöille. Mm. näistä syistä öljy on vielä parempi spekulaatioiden kohde kuin esim. rauta, kupari tai vastaava raaka-aine. Kun taloudellinen toimeliaisuus lisääntyy korkeasuhdanteessa, niin kaikkien raaka-aineiden hinnat nousevat ja tällöin tulee kannattavaksi hyödyntää myös sellaisia raaka-ainevarantoja, joita ei kannata hyödyntää hintojen ollessa alhaiset. Sama pätee myös öljyyn. Eli vaikka öljyä ei voida kierrättää, niin maailma vain odottaa sitä päivää, jolloin öljyn hinta on kallistunut sen verran, että sitä voidaan alkaa tuottamaan kannattavasti esim. öljyhiekasta tai biomassasta. Eli öljy ei lopu koskaan, vaan se tulee saavuttamaan tietyn hintatason ja sen jälkeen sitä on jälleen saatavilla "rajattomasti". Totta toki, tasapaino löytyy aina, hintojen kohotessa yhä enemmän uusia teknologiaoita tulee kannattaviksi. Niin tuotannossa, korvaavassa tuotannossa kuin energiansäästössäkin. Tuo Perttu Hörkön lähettämä käyrä kertonee että nuo hyödyntämättömät ja löytämättömät kenttät eivät vielä tilannetta pelasta. Kovemmalla hintatasolla alkaa biepolttoaineet, vetytalous jne tulla myös kannattaviksi. Yksinkertaisesti, jossain vaiheessa tulee vastaan raja jossa bensaa ei kannata auton tankkiin pistää vaan nykyisen kannattamattomina pidetyt sähköautot yms tulevat kannattaviksi. Sähköautojenhan osalta on odotettavissa voimakkaasti laskevaa hintatrendiä kun massavalmistus saadaan vauhtiin. Sama ilmiöhän on jo tapahtunut talojen lämmityksessä, ilmalämpöpumppujen myyntihän on kasvanut räjähdysmäisesti kun halvat massavalmistetut kiinalaiset pumput on tulleet markkinoille. Nykyisin vain hölmö rakentaa uuteen taloon suoran sähkö- tai öljylämmityksen, senverran halpoja nuo pumput ovat. Oikeastaan minua kiinnostaa eniten se, että millä AVGASin hinnalla te olitte laskeneet dieselöinti -projektin kannattavaksi? Ja yleisesti ottaen kiinnostaa tietää, että missä polttoaineen hintatasolla kulkee raja "AVGAS -> mogas"- ja "AVGAS -> diesel" -konversioiden kannattavuuden välillä? Itse asiassa 100LL;n ja 95E:n hinta-ero on pysynyt aika samana, luokassa 80 senttiä litralta vaikka hinta onkin tippunut. Ihan laskuesimerkkejä, Koneena DA40 , 100LL 2€/l 95E 1.1€/l Diesel 1€/l DA40-180 65% 130Kts 8.2Gal/h 31.6l/h 100LL=63€/h 95E=34€/h ( 100LL 2.5€/l = 79€/h ) DA40-180 55% 120Kts 7.2Gal/h 27.6l/h 100LL=55€/h 95E=30€/h DA40-TDI 80% 130Kts 5.6Gal/h 21.3l/h 21,3€/h DA40-TDI 70% 122Kts 4.8Gal/h 14.4l/h 14.4€/h Ainakaan minä en pysty näkemään paljoakaan järkeä 100LL:llä lentämiseen kunhan se Lycoming saa sen IO-370 moottorin Autogas STC:n valmiiksi. 29€/h eroa tunnilta on aika paljon. Nyt mailma on muuttunut sitten viime kevään siten että Thielertti on edelleen selvitystilassa ja toisaalta Lycoming on luvannut autogas STC:n IO-360 moottorille. Nykyfaktoilla meikäläisten kimnppakonehankkeen ykkösvaihtoehtona on DA40-180 . Tuollaisia lähtisi ameriikasta vähän päälle 80000 Euroa .... Jos olisin rikas ja ostamassa uutta konetta niin silloin varmaan DA40-TDI Austro moottorilla olisi järkevin vaihtoehto. Kun hinta-eroa tunnilta 100LL/Diesel kertyy 40..50 Euroa, tekee se 2000 tunnin jaksolla jo luokkaa 80000..100000 Euroa !!!! Tuota samaa voi periaateessa käyttää myös jos laskee kannattaako vanha Lycosaurus overhaulata vai dieselöidä. Koko jaksin aikana dieselöinnin etu on moninkertainen. Tosin, käytännössä tuo dieselöinti ei ole tällähetkellä optio johtuen Thielertin tilanteesta. Jopa autobensan ja deiselin hinta-erolla 15€/h alkaa tuo dieselöinti olla ihan varteenotettava optio kun vanhan moottorin jakso alkaa olla lopussa. Onhen ero sentään 30000€ . Kate Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Kun tässä spekuloidaan dieselöinnillä, toivon voivani kysyä asiantuntijoilta pari kysymystä (näistä on keskusteltu aiemminkin mutta en muista enää vastauksia). Toiseksi siitä on kohta 15 vuotta, kun olin pikkukoneiden kanssa tekemisissä ja siinä ajassa dieselmoottorit ovat varmaan kehittyneet valtavasti. 1) Kuinka paljon pienempi polttoaineen kulutus on esim. dieselöidyllä C-172:lla verrattuna bensamoottoriin eli kuinka paljon dieselöinti lisää toimintamatkaa, ettei tarvitse tankata joka pysäkillä? Cessnasta ei juuri nyt ole käsillä laskelmia mutta nuo Diamondin luvut ovat aika lähellä. Ainoastaan C172 matkanopeus on pienempi. Periaateessa kulutuksen tippuminen esim Diamondin tapauksessa 8.2-5.6= 2.6 gallonaa vähemmän tai 40/8.2=4.8h , 40/5.6= 7.1h . Tosin bensakonetta saa myös 50Gal tankeilla 50/6.25 ja dieseliä 28Gal tankeilla 28/5.6=5h Ainakin Diesel ja bensa diamondit painavat yhtä paljon eli 735Kg 2) Mitä polttoaineita voidaan käyttää nykyisissä lentokoneiden dieselmoottoreissa? Ainakin Esso on elämöinyt asialla. Sinänsä mielenkiintoista että Diamond DA40-TDI manuaalissa luettelee vain JET-A1 polttoaineen, ei siis dieseliä kun taas moottorinvalmistaja, Thielert luettelee molemmat. Onhan sen dieselin voitelevuus parempaa mutta jos/kun kerran moottorin ja koneen valmistja on sen sertifioinut Jet-A1 käyttöön niin silloin sitä saa käyttää. Noiden polttoainefirmojen ajatuksenkulkua on aika vaikeaa seurata. 100LL saatavuus käy jatkuvasti huonommaksi kun sitä ei haluta ( ei siis kannata ) myydä yhä useammalla kenttällä. Autobensaa tai dieseliä ei taas lentokoneisiin haluta myydä ja jos ei edes Jet-A1:täkään niin mitä sitten ? Ilmeisesti yleisilmailu on niille senverran olematon bisnes että kallista 100LL:ää ei kannata valmistaa ja myydä ja muuten halutaan pestä kätensä juridisesta vastuusta eli kaiketi haluavat siirtää vastuun lentokone- ja moottorivalmistajalle. Kun kuitenkin moottorien valmistjat hyväksyvät Jet-A1 / Diesel tai autobensan niin silloin niitä saa kayttää ja kannattaakin. 3) Millaiset ovat nykydieseleiden peruskorjausjaksot verrattuna vanhoihin bensamoottoreihin ja kuinka usein on tehtävä pienempiä huoltoja (edelleen verrattuna bensamoottoreihin)? 4) Onko dieselmoottoreita saatavana jo korvaamaan 320:t ja 540:t ja ehkä vielä muitakin? Ovatko dieseleiden hinnat korkeampia kuin tehdasperuskorjatun bensamoottorin? Millainen muutostyö on muilta osin kuin itse moottori eli pitääkö vaihtaa paljon muita elementtejä koneeseen (esim. moottoripukki)? Ovatko dieselit ilma- vai vesijäähdytteisiä? 5) Ovatko nykydieselit "arempia" rikkoontumaan koulutuskäytössä? Saako niihin helposti ja järkevällä hinnalla varaosia? Tällähetkellä tämä "nykydiesel" on vähän epämääräinen käsite. Thielert on ollut velkasaneerauksessa viime keväästä, se jatkaa toimintaansa väliaikaisjohdon varassa ja on etsinyt ostajaa mutta tähän päivään mennessä ei kauppoja ole tullut. Mitään hinnoista, jaksosita jne ei oikein voi sanoa ennen kuin Thielert on löytänyt ostajan. Vähän alkaa tuntua että ahneella on paskanen loppu, Thielertin velkojat ovat odottaneet liian kovaa hintaa ja lopputuloksena on että varsinkaan tämän finanssikriisin jaikana harva investori on valmis pistämään rahaa niinkin epävarmaan bisnekseen kuin yleisilmailuun. Diamond on jo kauan sitten kyllästynyt Thielertin kuvioihin ja on sertifioimassa omaa Austro-moottoriaan mutta Austro-Diamondin speksejä ei ole vielä julkaistu ja en ole kuullut että aikovatko he myydä moottoria muihin kuin omiin koneisiinsa. Taitaa olla ainot tällähetkellä kaupallisesti saatu sertifioitu dieseli SMA:n moottori Cessna 182 koneisiin.. Noita taitaa Suomessakin olla muutama ja ovat aika hyvin kaiketi ilmassa pysynyeet ? Kate Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Kiitos Kate vastauksestasi. Tuli päivitettyä tiedot ajan tasalle juri sillä tarkkuudella kuin oli tarkoituskin. Samat lainalaisuudet näyttävät jylläävän tässäkin kehityksessä eli kun mennään kaksi askelta eteenpäin niin seuraavaksi tulee askel taaksepäin. Ilmailun tulevaisuutta ajatellen johtopäätös näyttää olevan selvä. Polttoaineen kulutusero on siksi suuri, että dieselit tulevat yleistymään, kuten automaailmassakin. Harkittaessa dieselöinnin kannattavuutta ainakin itselleni toimintamatkan lisäyksellä olisi suuri merkitys. Toinen hyöty samasta asiasta tulee siitä, ettei tietylle lennolla tarvitse tankata niin paljon kiloja eli hyötykuormaa saadaan enemmän. Polttoaineen litrahinnalla on tietysti oma merkityksensä mutta ei niin suuri kuin yleensä kuvitellaan. Itsekin ajan dieselautolla ja kun kulutus on 4,5-6 litraa satasella ja tankin tilavuus yli 70 litraa (Peugeot 406) ja tankkaamassa käydään noin 1300-1500 kilometrin välein, jaksaa sen tankillisen maksaa. C-182 on koulukoneena erittäin harvinainen joten koulutuskäyttökokemusta ei liene paljoa ainakaan Suomessa. Kun joku onnistuu tekemään vesijäähdytteisestä dieselmoottorisesta koulukoneesta kevyen ja koulutusrääkkiä hyvin kestävän, hänestä tulee rikas mies/nainen. Seppo Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 C-182 on koulukoneena erittäin harvinainen joten koulutuskäyttökokemusta ei liene paljoa ainakaan Suomessa. Kun joku onnistuu tekemään vesijäähdytteisestä dieselmoottorisesta koulukoneesta kevyen ja koulutusrääkkiä hyvin kestävän, hänestä tulee rikas mies/nainen. Seppo Itse asiassa Suomessa on kolme SMA:ta, jotka kaikki operoi laskuvarjohyppy käytössä. Se on ollut valmistajankin mielestä hyvä testipenkki uudelle moottorityypille. Vanhaan Continentaliin verrattuna kulutus on hyppykäytössä n.15-20 litraa pienempi ja kone nousee 4 kilometriin saakka. SMA:ssa ei myöskään ole nestejäähdytystä, tyhjäpaino nousi Kemin Laskuvarjokerhon koneessa muistaakseni 25 kiloa. Toki on alkeiskoulukoneeksi ehkä hivenen räväkkä, mutta pidemmälle ehtineille oikein oiva matkantekopeli. T.Mikko Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 29, 2008 Käsittääkseni sanoin että tämäkään lama ei koske kuin pkt-sektoria ja palkansaajia sekä kuntia ja valtiota, jotka saavat pääosan tuloistaan ensinnä mainituilta... lisään tuohon vielä rahoituslaitokset, jotka pääsivät unohtumaan. Lama ei koske kuin niitä, jotka tarvitsevat lainarahaa, elävät jakamalla lainarahaa tai joilta ostetaan tuotteita tai palveluita lainarahalla... tähän joukkoon kuuluu suurin osa yksityishenkilöistä, yrityksistä ja yhteisöistä, mutta ei suinkaan kaikki. Niille, jotka eivät tarvitse lainarahaa ja joilla on varaa sijoittaa pääomaa siten, että tuottoa ei tarvitse odottaa aivan heti huomenna, laskusuhdanne tai lama tarjoavat vain mahdollisuuden entistä parempiin sijoituksiin. Jos ajatellaan yksityishenkilöä niin esimerkiksi lentokoneen tai auton hankita on nyt kannattavaa mikäli sellaisen tarvitsee ja siihen ei tarvitse rahoitusta... sijoituksia kumpikaan ei ole, oli suhdanne mikä hyvänsä. Jos ajatellaan yksityishenkilön sijoituksia niin kiinteistöihin sijoittaminen alkaa taas pikkuhiljaa muuttua kannattavaksi ja järkeväksi yksityishenkilöllekin, mikäli lainarahaa ei tarvitse. Vastaavasti myös osakemarkkinoilla ei ole muuta suuntaa kuin ylöspäin kuin pohja saavutetaan. Kyse on yksinomaan vain siitä kenellä on varaa ja malttia odotella pohjan saavuttamista. Rahan makuuttaminen sukanvarressa kannattaa siihen asti kunnes se saavutetaan ja kun sen vetää esille sukanvarresta oikeaan aikaan sen saa poikimaan mukavasti. Lama koskee vain tyhmiä, köyhiä ja huono-onnisia, eli 98,5% yksityishenkilöistä ja yrityksistä, lopuille 1,5%:lle se on tilaisuus kerätä lisää pääomaa. Tämän hetkisessä lamassa tietysti on yksi epävarmuustekijä, jota ei aikaisemmin ole ollut mukana. Aiemmin valtiovallan toimenpiteiden suunnasta kinasi vain oikeisto ja vasemmisto, joilla kuitenkin oli realistinen mahdollisuus päästä yhteisymmärrykseen, nyt mukana on myös vihertävät, jotka ovat enemmänkin hajoittava ja sekaannusta aiheuttava voima, joka ei palvele yhteiskunnan etua vaan pelaa vain omaa ideologista peliään. koko tekstin vois kiteyttää yhteen lauseeseen, rikkaat rikastuvat ja köyhän köyhtyvät Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Kiitos Mikko lisäyksestä. Voisinko kysyä vielä niiltä, jotka ovat lentäneet laskuvarjohyppykeikkoja dieselöidyllä ilmajäähdytteisellä 182:lla, saadaanko sylinterinpäät/sylinterit pidettyä kohtuulämpimänä alas tultaessa ja onko ollut ongelmia sylintereiden kanssa? Tullaanko alaspäin osatehoilla ja saadaanko näissä koneissa lapakulmat jo beta-alueelle? Suomessa hyppykokemusta tulee myös varsin viileillä keleillä ja se huomioiden tämä on kyllä oivallinen testipenkki. Seppo (nimim. siviililentäjäuran hyppykeikkoja kuskaamalla aloittanut) Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 on totta, että öljyn lisäksi myös muitten raaka-aineiden hinnat ovat kulkeneet samoja polkuja suhdannevaihteluissa. Tästäkin huolimatta pidän öljyä hieman poikkeavana raaka-aineena, sillä sitä tuottaa vain muutama maa maailmassa ja näistäkin vain osa on omavaraisia. Tuottajavaltioista useat ovat poliittisesti epävakaita tai altiina äärimmäisille sääilmiöille. Mm. näistä syistä öljy on vielä parempi spekulaatioiden kohde kuin esim. rauta, kupari tai vastaava raaka-aine. Kun taloudellinen toimeliaisuus lisääntyy korkeasuhdanteessa, niin kaikkien raaka-aineiden hinnat nousevat ja tällöin tulee kannattavaksi hyödyntää myös sellaisia raaka-ainevarantoja, joita ei kannata hyödyntää hintojen ollessa alhaiset. Sama pätee myös öljyyn. Eli vaikka öljyä ei voida kierrättää, niin maailma vain odottaa sitä päivää, jolloin öljyn hinta on kallistunut sen verran, että sitä voidaan alkaa tuottamaan kannattavasti esim. öljyhiekasta tai biomassasta. Eli öljy ei lopu koskaan, vaan se tulee saavuttamaan tietyn hintatason ja sen jälkeen sitä on jälleen saatavilla "rajattomasti". Mielenkiintoinen näkemys öljyn "erikoisesta luonteesta". Mielestäni menee vain siinä pieleen, että useimpia raaka-aineita tuottaa vain muutama valtio, joissa (joko sen johdosta tai muista syistä) on epävakautta ilmassa. Mielestäni ainoa asia, joka tekee öljystä omanlaisensa ja alttiimman spekuloinnille, on se että kaikki tarvitsevat sitä. Pitää myös muistaa, että öljy ei ole pelkästään poltto- ja voiteluaineiden raaka-aine, vaikka öljyn tämä rooli onkin korostunut. Öljy on "sekaantunut" raaka-aineena (ei vain energianlähteenä) niin monen tavaran/hyödykkeen tuotantoon, että heikkopäistä hirvittää. Öljy varmasti riittää hamaan tulevaisuuteen, mutta halpa öljy ei. Elämme sen lopun aikoja. Yllä ollut IEA:n käppyrä kertoo vain yhden asian; sen, kuinka paljon toivotaan uusien kenttien ja nykyisten "reservien kasvun" kattavan nykyistä ja kasvavaa kulutusta. Se on siis pitkälti toiveajattelua, eikä perustu todellisuuteen. Uusia merkittäviä kenttiä pitäisi löytyä huikeasti nopeampaa tahtia että kasvava kulutus ja poistuva vanha tuotanto tulisi katettua. Öljyhiekoista sunmuista ei oikeasti ole tavanomaisen öljyn korvaajaksi. Syvänmeren öljy, arktiset alueet yms tulevat kuvaan nykyistä enemmän, mutta hyödyntämismahdollisuudet ovat haastavat. Lisäksi maailma kuluttaa öljyä sitä vauhtia tällä hetkellä, että käytännössä mikä tahansa "korvaava" lähde on riittämätön. Tosin ne kaikki tulee varmasti käytettyä aika tarkkaan... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Kaveri osti uuden Mazdan ( jääköön tyyppi mainitsematta ) ja kertoi, että se on 200 kg kevyempi kuin edellinen vastava malli. Hybridi ja sähköautojen ohella tuo on varmaan se tie. Kevyempiä ( ei välttämättä pienempiä ) ja kestäviä rakenneratkaisuja ( sekä mahdollisesti ideoita tarkastella ilmailua uudesta vinkkelistä ) jotka tuovat säästöä monella tasolla. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Kiitos Mikko lisäyksestä. Voisinko kysyä vielä niiltä, jotka ovat lentäneet laskuvarjohyppykeikkoja dieselöidyllä ilmajäähdytteisellä 182:lla, saadaanko sylinterinpäät/sylinterit pidettyä kohtuulämpimänä alas tultaessa ja onko ollut ongelmia sylintereiden kanssa? Tullaanko alaspäin osatehoilla ja saadaanko näissä koneissa lapakulmat jo beta-alueelle? Suomessa hyppykokemusta tulee myös varsin viileillä keleillä ja se huomioiden tämä on kyllä oivallinen testipenkki. Seppo (nimim. siviililentäjäuran hyppykeikkoja kuskaamalla aloittanut) Alaspäin tullessa minimilämpötila on sylinterinpäälle 100 astetta (helppo seurata kun on digitaalinen lämpömittari), ei ole talvellakaan ongelma, moottoriin laitetaan ns. winter kit, joilla peitellään osa välijäähdyttimestä sekä öljynjäähdyttimestä. Lisäksi moottorikopassa on melkein koko alapohjan kokoiset kidukset. Öljynlämmöt on ollut kesäkuumalla korkeat eli mennään aivan punaisen rajoilla. On yritetty vaihtaa lentotyyliä, nopeutta, tehoja jnejne, mutta ilmeisesti mittarissa/maadoituksessa on jonkinasteinen perusvika eli kone ei kävisikään todellisuudessa niin kuumana kuin mittari antaa ymmärtää. Noh, asiaa selvitellään varmaan ensi kesänä lisää. Potkuria ei saa beta kulmille, mutta alastulo nopeus on tälläkin hetkellä ihan riittävä. Osatehoilla tullaan alaspäin. Sylintereille pitää tehdä ohivuotomittaus muistaakseni 500 h välein, joten ei ole tullut vielä kohdalle. Pikku lastentauteja/vikoja on toki ollut, mutta tehdas panostaa kyllä täysillä kehitystyöhön edelleen. Uskoisin, että 182:set dieselillä yleistyvät pikkuhiljaa, lentäviä SMA:n moottoreilla varustettuja koneita oli viime keväänä n.60 kappaletta. T.Mikko Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Sinänsä mielenkiintoista että Diamond DA40-TDI manuaalissa luettelee vain JET-A1 polttoaineen, ei siis dieseliä kun taas moottorinvalmistaja, Thielert luettelee molemmat. Onhan sen dieselin voitelevuus parempaa mutta jos/kun kerran moottorin ja koneen valmistja on sen sertifioinut Jet-A1 käyttöön niin silloin sitä saa käyttää. DA40D:ssä voidaan käyttää (Recommended SB, DAI RSBD4-025 asennuksen jälkeen) polttoainelaatuja -JET A1 (ASTM 1655) -Diesel according to EN590 Tällöin lämpötilarajat ovat JET A1: -30 ... +75C Diesel: Engine starting fuel temp min. -5C Take-off fuel temp, left, min. +5C Max fuel temp +75C Sekoitus tai polttoaineen laatu ei ole tiedossa: Dieselin lämpötilarajat. DAI RSBD4-025:ssä liimaillaan tarroja, päivitetään lentokäsikirja ja vaihdetaan AED (Auxiliary Engine Display) muuttuneiden lämpötilarajojen takia. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Tuota samaa voi periaateessa käyttää myös jos laskee kannattaako vanha Lycosaurus overhaulata vai dieselöidä. Koko jaksin aikana dieselöinnin etu on moninkertainen. Tosin, käytännössä tuo dieselöinti ei ole tällähetkellä optio johtuen Thielertin tilanteesta. Vielä yksi tarkentava kysymys. Jos minulla on esim. Cessna tai Piper, jossa mottorin tunnit täynnä, niin paljonko (suurinpiirtein) maksaa... a) peruskorjata moottori, b) ostaa uusi vastaava moottori, c) peruskorjata moottori ja muuttaa se autobensalle tai d) dieselöidä? Vaihtoehdoissa "a" ja "b" muunnostyö on kaiketi olematon, vaihtoehdossa "c" taidetaan jo tarvita uusia osia konepellin alle ja ohjaamoon ja vaihtoehdossa "d" pistetään sitten moottoripukista lähtien uusiksi "kaikki". Montako lentotuntia on kohdissa "c" ja "d" tarvittavan investoinnin takaisinmaksuaika? Mika Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Peruskorjata moottori ja muuttaa autobensalle, edellyttäen, että jokin yhtiö takaa alkoholittoman bensan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2008 Vielä yksi tarkentava kysymys. Jos minulla on esim. Cessna tai Piper, jossa mottorin tunnit täynnä, niin paljonko (suurinpiirtein) maksaa... a) peruskorjata moottori, b) ostaa uusi vastaava moottori, c) peruskorjata moottori ja muuttaa se autobensalle tai d) dieselöidä? Vaihtoehdoissa "a" ja "b" muunnostyö on kaiketi olematon, vaihtoehdossa "c" taidetaan jo tarvita uusia osia konepellin alle ja ohjaamoon ja vaihtoehdossa "d" pistetään sitten moottoripukista lähtien uusiksi "kaikki". Montako lentotuntia on kohdissa "c" ja "d" tarvittavan investoinnin takaisinmaksuaika? Moottorin peruskorjauksen hinnasta en osaa sanoa mitä maksaa. Dieselöinti ei ole tällähetkellä optio koska Thielert on selvitystilassa ja tulevaisuudesta ei vieläkään ole mitään selvyyttä. Itse autogas STC maksaa Petersen aviationilla tai EAA:lla muutaman satkun ( FAA-hinta ) . Olisi mukavaa kuulla Suomeen näitä STC:itä hankkineiden kokemuksia ja mitä on täällä maksanut. Ilmeiseti alatasoinen Piper vaatii Peterseniltä muutoskitin joka maksaa 12V versiona $2500 ja 24V versiona $3500. Kitissä tulee uudet polttoainepumput yms. Ylätasoinen Cessna ei ilmeisesti tällaista vaadi. Kun säästö on luokkaa 30 Euroa tunnilta niin takaisinmaksuaika ei kovin kummoinen ole. Oikeastaan ainot ongelma on että tällähetkellä IO- moottoreihin ei STC:tä ole saatavissa mutta tuossa syksyllä uutisoitiin että itse Lycoming olisi sellaista puuhaamassa. Ruiskutusjärjestelmä ilmeisesti tarvitsee joitakin muutoksia mutta sen näkee sitten mitä maksaa kun Lycoming kitin julkaisee. Sitten kanssa näkee, kannattaako overhaulin yhteydessä asentaa kitti vai tilata suoraan autogas-kelpoinen moottori. Kate Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 3, 2009 Vielä yksi tarkentava kysymys. Jos minulla on esim. Cessna tai Piper, jossa mottorin tunnit täynnä, niin paljonko (suurinpiirtein) maksaa... a) peruskorjata moottori, b) ostaa uusi vastaava moottori, c) peruskorjata moottori ja muuttaa se autobensalle tai d) dieselöidä? Vaihtoehdoissa "a" ja "b" muunnostyö on kaiketi olematon, vaihtoehdossa "c" taidetaan jo tarvita uusia osia konepellin alle ja ohjaamoon ja vaihtoehdossa "d" pistetään sitten moottoripukista lähtien uusiksi "kaikki". Montako lentotuntia on kohdissa "c" ja "d" tarvittavan investoinnin takaisinmaksuaika? Mika Jos lähtökohtana on tyyppihyväksetty lentokone, eikä experimental, niin a) Suomessa ei taida onnistua, mikään organisaatio ei tee/ole lupia. Ulkomailla maksanee saman kuin tehtaan peruskorjaama. b) Lycoming hinnasto 1.1.08, voit valita New, Rebuild tai Overhauled. Joku vuosi sitten Lycoming otti tiukan linjan core:n kunnon suhteen, mutta lievensi kantaansa melko pian, nyt taitaa kaikki kelvata (kunhan on sama tyyppi). c) Katen mainitsema Petersenin MOGAS STC maksaa hiukan enemmän Suomeen hankittuna kuin FAA-hinta. Muitakin hyväksymisteitä on käyttää autobensiiniä tyyppihyväksytyssä lentokoneessa. Cessna 152:n STC pöydällä pinossa, odottaa "asennusta". d) Thielert ja SMA taitavat myydä moottoreita koko ajan, mutta uskaltaako hankkia? Centurion 2.0 STC Kit 45-50.000€ Moottorinvaihdossa palaa rahaa myös letkuihin ja vaijereihin, puhumattakaan työstä. Kannattavuutta voi arvioida vaikka polttoainekululaskelmalla, yksinkertaistettuna -100LL 2€/l, JET A1 1,5€/l, MOGAS 1€/l -Diesel kuluttaa 50% bensamoottoriin verrattuna. Jos C172 kuluttaa bensaa 40l/h ja JETtiä 20l/h, niin 100LL 80€/h, JET 30€/h ja MOGAS 40€/h. Dieselöinnin investointi huomioiden on MOGAS halvin. Kunhan vain saisi alkoholitonta autobensiiniä Malmilla suoraan letkusta, niin se olisi todellinen vaihtoehto. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
