Ilmailun tulevaisuus?

[Tuomo J Aho 63]

...juu naivia tai ei, jotenkin markkinavoimat siihen öljyn hintaan vaikuttaa, aivan kuten muidenkin hyödykkeiden.

Kuten sanoin, öljyn tuottaminen maksaa edelleen sen dollarin per barreli. Öljyn hinta on siis vain vähäisesti sidoksissa sen tuotantokustannuksiin. Lisäksi Arabian niemimaalla on vielä käyttämätöntä kapasiteettia, jonka avulla vuotuista öljyntuotantoa voidaan hetkellisesti nostaa, joten on varmaan luvassa vielä halvempaakin öljyä kuin juuri tällä hetkellä.

Totuus kuitenkin on se, että koko maailman öljyntuotanto kääntyy laskuun lähiaikoina, ja sopeutuminen on edessä. Se on pitkä tie, mutta yksi "lieveilmiö" on öljyn hinnan nousu.

 

En tiedä mistä kristallipallosta näet että tuotanto kääntyy laskuun, sanoohan se perus kauppatiedekkin että jos firmat voi nyhtää sika hintaa niin tuotetaan sitten tavaraa niin paljon kuin suinkin on vain mahdollista ja tehdään maksimaalista voittoa. Päinvastoin, veikkaanpa että öljyntuotanto tulee kasvamaan jatkuvasti kunnes se ylittää reippaasti markkinoiden odotukset, sen jälkeen hinta nytkähtää alaspäin suuntautuvaan käyrään.

 

Tässä on esim. hyvä analyysi ko. tilanteesta: http://money.cnn.com/2008/06/06/news/economy/tully_oil_bust.fortune/index.htm?cnn=yes

 

Mutta yhdessä asiassa olen samaa mieltä, tuotantokustannuksilla ja öljynhinnalla ei tällä hetkellä ole mitään tekemistä toistensa kanssa.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

En tiedä mistä kristallipallosta näet että tuotanto kääntyy laskuun, sanoohan se perus kauppatiedekkin että jos firmat voi nyhtää sika hintaa niin tuotetaan sitten tavaraa niin paljon kuin suinkin on vain mahdollista ja tehdään maksimaalista voittoa. Päinvastoin, veikkaanpa että öljyntuotanto tulee kasvamaan jatkuvasti kunnes se ylittää reippaasti markkinoiden odotukset, sen jälkeen hinta nytkähtää alaspäin suuntautuvaan käyrään.

 

 

 

No esimerkiksi USA:ssa saavutettiin öljyntuotannon huippu 1970 ja sen jälkeen vaikka tuotantoa ( poraustornien määrää jne. ) on  moninkertaistettu ja tehostettu ei öljyä ole tullut enää vastaavia määriä.

 

Lähi-idän määristä en tiedä..eiköhän Irak pääse kohta vauhtiin, kun meininki kaduilla rauhoittuu.

 

------

 

Entä jos konekokoa pienennetään ja lippujen hintaa nostetaan..nostalgiaa peliin.

 

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=471551&nseq=116

[Ilkka Mäkelä 1 233]

Blended wing body-koneiden kokeilu etenee. Saavutettava polttoaineensäästö nykyisiin konetyyppeihin verrattuna on arviolta 30 %. Tulevaisuuden koneita?

 

http://blog.wired.com/cars/2008/06/nasas-blended-w.html

[Antton Rintala 0]

Siinähän se onkin että poliisi ei maksa koulutuksestaan 100 000 euroa..

 

Ei maksa ei, mutta taitaa olla poliisilla ainoa työpaikka mihinkä koulutus valmistaa olla tuo poliisi  Toki lentäjäkin on lentäjä mutta maailmalla on X lentoyhtiötä minne voit hakea töihin!

[Jussi Aaltonen 0]

Ei maksa ei, mutta taitaa olla poliisilla ainoa työpaikka mihinkä koulutus valmistaa olla tuo poliisi  Toki lentäjäkin on lentäjä mutta maailmalla on X lentoyhtiötä minne voit hakea töihin!

 

Hieman pilkkua viilaten... onhan poliisille muitakin työpaikkoja kuin varsinainen poliisi. Jokaisessa puolustusvoimien yksikössä on vartiosto ja uskoisin että poliisin koulutuksella vartiopäällikön vakanssiin pääsy on varmaa kunhan vain sattuu olemaan paikka auki... YK tehtäviinkin poliiseja kaivataan kokoajan... yksityisiin vartiontiliikkeisiinkin luulisi kelpaavan (tosin ei taida ammattiylpeys taipua siihen ja sen voi kyllä ymmärtää). Onhan niitä vaihtoehtoja varmaan muitakin, mutta eivät ne toki ole avuksi kuin muutamille.

 

Ilmailussa taas on muitakin ammatteja kuin lentäjä... eihän autojen parissakaan ainoa uramahdollisuus ole rekkakuski. Tälläkin hetkellä maailmassa on esimerkiksi huutava pula mekaanisten järjestelmien osaajista tuotekehitykseen, tutkimukseen ja miksi ei huoltoonkin... siihen malliin on pääkallonmetsästäjiltä tullut yhteydenottoja pari viime vuotta.

 

Ikävä kyllä pula johtuu melko pitkälti siitä että koulutksen tarjonta on melko heikkoa, joten alalle ei ole kovin helppo erikoistuakaan. Kuvaavaa on että kotimaasta löytyy insinööritasoista lentotekniikan koulutusta Tampereelta ja DI-tasoista Otaniemestä, mutta molemmat keskittyvät rakenteisiin ja aerodynamiikkaan. Jos järjestelmät kiinnostavat niin kaikista teknisistä yliopistoista ja suurimmasta osasta ammattikorkeakouluja saa kasattua toimivan kurssipaletin, mutta se on omasta aloitekyvystä ja taidosta kiinni ja kaikki lentokonespesifinen tieto pitää hankkia oma-aloitteisesti... harva opiskelija pystyy suunnittelemaan opintonsa kokonaan itse vaikka kiinnostustakin olisi.

 

[Mika B Virolainen 0]

En tiedä mistä kristallipallosta näet että tuotanto kääntyy laskuun, sanoohan se perus kauppatiedekkin että jos firmat voi nyhtää sika hintaa niin tuotetaan sitten tavaraa niin paljon kuin suinkin on vain mahdollista ja tehdään maksimaalista voittoa. Päinvastoin, veikkaanpa että öljyntuotanto tulee kasvamaan jatkuvasti kunnes se ylittää reippaasti markkinoiden odotukset, sen jälkeen hinta nytkähtää alaspäin suuntautuvaan käyrään.

 

Mulla ei semmoista kristallipalloa ole, mutta niin nuo geologit haastelevat. Siis, ihmiset, jotka asiasta jotain oikeasti tietävät. Öljyntuotannon laskuun kääntymisen on ennustettu tapahtuvan, riippuen ennustajatahosta vuosien 2007 ja 2020 välillä.

Mitäs se peruskauppatiede sanoo siitä, että kulutus nousee yli suurimman mahdollisen tuotantovauhdin?

[Kate Alhola 0]

En tiedä mistä kristallipallosta näet että tuotanto kääntyy laskuun, sanoohan se perus kauppatiedekkin että jos firmat voi nyhtää sika hintaa niin tuotetaan sitten tavaraa niin paljon kuin suinkin on vain mahdollista ja tehdään maksimaalista voittoa. Päinvastoin, veikkaanpa että öljyntuotanto tulee kasvamaan jatkuvasti kunnes se ylittää reippaasti markkinoiden odotukset, sen jälkeen hinta nytkähtää alaspäin suuntautuvaan käyrään.

 

 

Aina rankkaa jossittelua, toki noussut hinta kannustaa kasvattamaan tuotantoa mitta myönnät itsekkin että vain "niin paljon kuin sunkin vaan mahdollista" eli ei suinkaan ihan

miten paljon vain sattuu. Yksinkertaisesti öljyä on hyvinkin rajallinen määrä mutta sensijaan ne markkinoiden odotukset ovat rajattomat.

 

Jopa tuo että tuotetaan niin paljon kuin mahdollista on vähän kyseenalaista markkinalogiikkaa koska öljyähän ei suinkaan valmisteta vaan

olemassaolevia reservejä hyödynnetään. Tässä mielessä huomattavasti parempi bisneslogiikka on verrata johonkin muuhun

rajalliseen hyödykkeeseen kuten vaikka maahan. Kun on yleisesti tiedossa pari tosiasiaa eli että öljyn kysyntä jatkaa kasvuaan

ja toisaalta ei ole odotettavissa että tältä planeetalta löydettäisiin suuria uusia öljyesiintymiä niin öljyvarojen omistajilla

ei todellakaan ole mitään suunnatonta kiirettä myydä öljyänsä pois.

 

Siis, ihan perus talousmatematiikkaa että jos kysynnän kasvu pitää öljyn hinnan nopeammassa nousussa kuin

mitä öljyä myymällä saatu pääoma tuottaisi rahamarkkinoilla niin öljyvarantojen omistaminen on hyvä investointi.

 

Käytännössä siis öljyn tuotantoa ei kannata alkaa lisäämään ennen kuin hinta on saavuttanut sellaisen tason jolla

hinnan kasvu alkaa leikata kulutusta niin voimakkaasti että lopputulos laskee tuoton alle yleisen pääoman koron.

Siis, tätä ennen se öljy siellä maan sisällä tuottaa paremmin kuin sen myynnistä saatu raha pörssissä.

 

Tuo kuklutuksen vähäneminen voi tapahtua myön sen tuloksena että vaihtoehtoiset energianlähteet alkavat

tullakilpailukykyisiksi öljyyn nähden ja syödä sen markkinoita.

 

Itse kyllä ennustan öljyn hintaan vielä todella roimia korotuksia ja että öljyn hinta aiheuttaa niin

USA.n SUV-tuotannon menemistä konkurssiin kuin bensamellakoita köyhempiin maihin.

 

Meillä se ehkä näkyy siirtymisenä dieseleihin ja hybridiautoihin, etelän lomalennoille

aletaan pohtia muitakin vaihtoehtoja jne mutta ei sen dramaattisempaa.

 

Yleisilmailun puolella toivon että se LPPL / ELA yms toisi lopultakin tulessaan sen että

alkaisimme saada vaikkapa Rotaxilla toimivia Yö-VFR/IFR koneita yms.

 

Kate

[Tuomo J Aho 63]

Siis, ihan perus talousmatematiikkaa että jos kysynnän kasvu pitää öljyn hinnan nopeammassa nousussa kuin

mitä öljyä myymällä saatu pääoma tuottaisi rahamarkkinoilla niin öljyvarantojen omistaminen on hyvä investointi.

 

Käytännössä siis öljyn tuotantoa ei kannata alkaa lisäämään ennen kuin hinta on saavuttanut sellaisen tason jolla

hinnan kasvu alkaa leikata kulutusta niin voimakkaasti että lopputulos laskee tuoton alle yleisen pääoman koron.

Siis, tätä ennen se öljy siellä maan sisällä tuottaa paremmin kuin sen myynnistä saatu raha pörssissä.

 

Olen pitkälti samoilla linjoilla sun kanssa, paitti öljynhinta ei tällä hetkellä seuraa minkäänlaisia kysynnän tai tarjonnan lakeja. Spekuloijat määräävät hinnan. Eli jos peruoletus on että öljy on reippaasti ylihinnoiteltua ja siis ei balanssissa kysynnän ja tarjonnan kanssa niin silloin tuottajilla on intresseissä ansaita tämä ylijäämä, ja siis myydä niin paljon tuotetta kuin mahdollista.

 

-tuomo

[Guest karjjuh]

Ilmailun tulevaisuus....raanavesi ! 

 

http://water4gas.com/2books.htm?hop=watertt

 

Onko tuo totta ?  ???

 

No onpas mennyt epätoivoiseksi tilanne jenkeissä kun tuollaisia pukkaa markkinoille. Kyllä bensa on kallista. Taitaa olla taas uusi tuote luvassa ostos-TV kanavalle? Vähän vastaavalta hömpältä tuo vaikutti. Totta tuossa ei ollut edes kraanavesi, tislattua pitää olla.

 

Oleellisin kulutusta pienentävä seikka tuossa taisi olla se MAP anturin (imusarjan paineanturi, jonka avulla tietyntyyppiset ruiskut laskevat ilmamäärän) virittely "elektroonisella" ihmeboxilla, joka koostuu lähinnä parista potikasta. Ideana lienee muuntaa MAP anturisignaalia siten, että moottorin ohjausyksikölle valehdellaan ilmamäärä, jolloin ohjainyksikkö laihentaa seosta. Bensansäästö tuleekin siis laihemmasta seoksesta eikä tuosta ihmelaitteesta. Se elektrolyysin avulla vedestä hajotettu vety ja happi jää niin vähäiseksi, että se ei lisäenergiaa palotapahtumaan eikä säästöjä tuo. Litran vesimäärän kun väitetään riittävän jopa kuukauden käyttöön tai jotain sinnepäin. Ja viehän se elektrolyysikin energiaa. Näyttävän näköistähän tuo on ja sillä huijataan tietämättömiä.

 

Humpuukia, sanoisin tuosta viritelmästä. Sinänsä veden ruiskuttaminen palotilaan tunnetaan menetelmänä jo entuudestaan ja sitä onkin käytetty jo WW2 aikaisissa hävittäjissä ja turbokaudella myös formuloissa. Sen avulla voidaan nostaa huipputehoa hetkellisesti, koska lämpökuorma saadaan kuriin (höyrystyvä vesi sitoo reippaasti lämpöä). Mutta tuo linkin systeemi ei perustunut tähän, vaan mukamas "HHO" kaasun kehittämiseen (Huom. Vesimolekyyli on kemiallisesti H2O eli koostuu kahdesta vetyatomista ja yhdestä happiatomista - tuo HHO on siis H2O eikä siis mikään uusi ihmekaasu, mutta sillä viilataan tietämättömiä linssiin oikein olan takaa). Niin ja veden sekaan pitää lisätä ruokasoodaa, jossakin toisessa kohtaa sivustolla puhutaan minimivaatimuksena että tarvitaan tuo elektrolyysilaitteisto, elektroninen MAP anturin parantaja ja Xyleeniä. Se tosin jäi epäselväksi mihin sitä Xyleeniä tarvitaan. Aika jytyä ainetta, sillä saa ainakin sulateltua kaikki muoviosat ja bensaletkut uuteen uskoon. En suosittelisi...

[Juha Lampi 283]

Hmm, häkäpönttölentskareita? Tarvitaan varmaan lämmittäjä annostelemaan halkoja

 

Ilmavoimissa tunsimme kyllä käsitteen "halkolentolaivue", mutta...

[Jukka Takamaa 0]

Blended wing body-koneiden kokeilu etenee. Saavutettava polttoaineensäästö nykyisiin konetyyppeihin verrattuna on arviolta 30 %. Tulevaisuuden koneita?

 

http://blog.wired.com/cars/2008/06/nasas-blended-w.html

 

Juuri tuollaistahan oltiin ajamassa, mutta ongelma oli se ettei matkustajat näe ulos tuolta..bik nou nou !

[Guest karjjuh]

ongelma oli se ettei matkustajat näe ulos tuolta..bik nou nou !

 

Eihän noista pikkiriikkisistä ikkunoista juuri muutenkaan ulos näe. Aika rajoittunut se näkökenttä on useimmilla matkustajilla tavallisessakin koneessa. Jos laajarunkokoneessa on rivitys 3+5+3 = 11 penkkiä rivissä, niin noista vain 2 eli 18% on ikkunapaikkoja. Muut näkee lähinnä vain ikkuna-aukon ja siitä tulevan valon ja palasen sinistä taivasta. Leveässä blended-wing-body koneessa ikkunan virkaa voisi aivan hyvin hoitaa jokaisen matkustajan nenän edessä oleva videomonitori. Nykyisen viihdetarjonnan lisäksi siinä voitaisiin näyttää koneen eri puolille sijoitettujen kameroiden ottamaa kuvaa (ehkä bonuksena jopa ohjaamokuvaa!), jolloin ei edes tarvitsisi rajoittua siihen oman ikkunan tarjoamaan kapeaan näkymään, vaan näkymää voisi vaihtaa oman halun mukaan joko koneen edestä, takaa, sivuilta, alta, siivestä, peräsimistä jne. Kamerat eivät nykyisin paljoa paina, joten niitä voitaisiin ripotella hyvinkin moneen paikkaan. Lähestymiset ja laskut olisi mielenkiintoista seurata ohjaamon tuulilasin läpi kuvaavan kameran kautta - ehkä osa mittaritauluakin voisi olla näkyvissä - ja touchdownin voisi todistaa katselemalla laskutelinekameran kuvaa. Matkustajalle tuollainen avara ja tilava todellinen laajarunkokone voisi olla jopa mukavampi kuin klaustrofobinen pitkä ahdas putki - vaikka ikkunapaikkoja olisi nykyistä vähemmän.

[Guest karjjuh]

Hmm, häkäpönttölentskareita?

 

Kerosiinilla kulkevat koneet jatkossakin, mutta moottoritekniikka ja aerodynamiikka menee sen verran eteenpäin, että polttoaineen kulutusta voidaan vielä nipistää ehkä merkittävästikin. Tosin myös polttoaineen hinta tulee takuuvarmasti nousemaan rajusti myös jatkossa, joten mitään pysyvää etua paremmasta moottoritekniikasta ei pääse syntymään. Siksi alalle on löydettävä täysin uusia konsepteja ja energialähteeksi on saatava jotain muuta kuin öljypohjaisia polttoaineita. Öljyvarat kun ovat politiikasta tai taloudesta riippumatta joka tapauksessa vain rajalliset. Vaihtoehto voi olla jokin synteettinen polttoaine tai vety. Myös ydinvoimaa on jälleen väläytelty yhtenä vaihtoehtona pitkän tauon jälkeen. Ydinvoimalla olisi kieltämättä monia houkuttelevia etuja puolellaan, mutta toisessa vaakakupissa painaa tavallistakin enemmän turvallisuusnäkökohdat. Eräs vaihtoehto on sähkö, tosin sähkön tuotannossa tai varastoinnissa tai lentämisen peruskonsepteissa on tapahduttava melkoinen mullistus, ennen kuin sähkö on kilpailukykyinen vaihtoehto liikennekoneluokassa. Pikkukoneissa lyhyillä matkoilla se voisi toimia vaihtoehtona jo nyt.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Eihän noista pikkiriikkisistä ikkunoista juuri muutenkaan ulos näe.

 

Aika hyvin näkee enkä ole istunut koskaan muualla kuin ikkunan lähellä niin, että olen siitä nähnyt maisemia.

 

Tosin ymmärrän että monitorista voisi nähdä jopa enemmän...mutta ei ole aivan sama asia.

 

Entäs hätäpoistuminen keskeltä konetta ?

 

Ideakaan ei ole uusi ;

[Ari Aho 62]

Entäs hätäpoistuminen keskeltä konetta ?

 

Tämä juuri on Wingbodyn ongelma matkustajakoneessa - se 90s on lyhyt aika. Rahtikoneessa taas kuormaus on ongelma, parhaimmillaan tuo olisi tankkauskoneena, mutta kehittäminen pelkästään sitä markkinaa varten liian kallista.

[Guest karjjuh]

Entäs hätäpoistuminen keskeltä konetta ?

 

No problem. Luukut pohjaan ja/tai kattoon kunnon porrasaskelmilla, joita voitaisiin käyttää boardingiin ihan normaalitoiminnassakin. Ovia ei ole mikään pakko sijoittaa kylkeen (jota näissä runkosiipikoneissa ei oikein edes ole, pitäisi sitten lähinnä sijoittaa ovet siiven johtoreunaan jos tätä logiikkaa halutaan jatkaa, mutta se ei liene järkevää). Hätäpoistuminen voisi siten olla jopa tehokkaampaa kuin nykykoneissa.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Annetaanko myös lapiot että pääsee pois palavan koneen alta jollain pellolla tai hiekkarannalla ?

 

Boarding yläkautta keskelle konetta voisi olla upeaa..mutta jälleen erittäin paloherkkää.

[Guest karjjuh]

Annetaanko myös lapiot että pääsee pois palavan koneen alta jollain pellolla tai hiekkarannalla ?

 

Boarding yläkautta keskelle konetta voisi olla upeaa..mutta jälleen erittäin paloherkkää.

 

Pahin tilanne on tietysti tulipalo koneessa. Alakautta olevat kulkutiet eivät luonnollisesti toimi jos kone on tehnyt mahalaskun. Silloin ei edes lapiot auta. Mutta tilanteissa joissa kone seisoo omilla telineillään kentällä, tämä on tehokas poistumisreitti. Koneen päälle aukeavat poistumisreitit toimivat aina. Ensin katolle ja sieltä sitten liukumäkiä pitkin alas eri puolilta konetta. Liu'ut voidaan sijoittaa leveäksi rintamaksi vaikkapa johtoreunalle ja koneen taakse jättöreunalle. Näin liukuja voidaan sijoittaa jopa useampia kuin on hätäpoistumisluukkuja (nuo liu'ut ovat se pullonkaula tai paremminkin niille ryhmittyminen, siten niiden lisääminen parantaa evakuointinopeutta). Useampi vaihtoehtoinen reitti liu'uille koneen katolla mahdollistaa myös mahdollisen tulipalokohdan kiertämisen (vaikkakin se tulipalo riehuu todennäköisemmin siellä koneen sisällä kuin katolla, eli katolla ei lieskat lyö, joskin se saattaa kuumentua). Edelleenkään ei mikään suuri ongelma. Ei vain pidä rajoittua nykyisiin ratkaisuihin. Kuten tuossa jo aiemmin sanoin, uusia konsepteja on pakko löytää ja siinä tarvitaan luovuutta ja mielikuvitusta.

[Guest karjjuh]

Ilmailuna ... pidan etupaassa lentamista huvin tai oman oppimisen vuoksi ja lennonopetusta, siis ilmailua ilmailun vuoksi, eika siksi etta siirretaan suuria massoja ihmisia tai tavaraa rahasta paikasta toiseen. Ilmailun tulevaisuus otsikon jos olettaa kasittelevan lentoyhtioita, voisi otsikoida "Ammatti-ilmailun tulevaisuus".

 

...vaikka 100LL:n hinta nousisi stratosfaariin ja sen jakelu kokonaan loppuisi, ei se hetkauttaisi suoranaisesti 747:jen ja Airbussien aikatauluja tai lentoyhtion tulosta paljon mihinkaan suuntaan...

 

...Cirruksen koneiden myyntiin ei vaikuta se etta irtisanooko Finnair (tai joku muu lentoyhtio) vai ei (muuten kuin valillisesti), ja onko lentoyhtiot vaikeuksissa vai ei...

 

Aivan. Tässä ketjussa on tähän asti pääasiassa keskitytty tuohon liikenneilmailun tulevaisuuteen, mutta ilmailua se on yleisilmailukin. Eräänä ilmailuharrastusta vakavasti lamauttavana seikkana näkisin sen, että Suomessa (tai monissa muissakaan maissa) oman lentokoneen omistaminen ja ylläpitäminen on tehty lähes mahdottomaksi - ainakin hyvin kalliiksi. Miksi ihmiset, joilla on varaa pitää autoa tai venettä ei ole varaa pitää omaa lentokonetta? Puhun nyt tässä pienkoneesta, mutta jopa ultrat alkavat olla sen verran kalliita, että moni miettii useammankin kerran ylläpidon mielekkyyttä.

 

Kova polttoaineen hinta on vain osa totuutta. Huoltokulut, laskeutumismaksut tai kausikortit ovat oleellinen osa koneen omistamista. Tässä viranomainen ei ole tullut yksitystä harrastajaa vastaan, vaan hintoja nostetaan jatkuvasti ja määräyksiä on kiristetty kohtuuttomasti. Autopuolella on toimiva katsastusjärjestelmä (paitsi että hinnat ovat sielläkin nousseet "kilpailun" avaamisen jälkeen...) . Ei ole tarvinnut lainsäädännöllä määrätä sitä, kuka huollot saa tehdä - katsastuksessa katsotaan, että auton asiapaperit ja tekninen kunto ovat asiallisessa kunnossa. Vain raskaan kaluston paineilmajarrujen huolto ja jotkin vastaavat seikat (mutta nekin ammattiliikenteen puolella) on luvanvaraista toimintaa. Muuten saa korjata ihan itse jos vain osaa. Kyllä katsastussetä sitten huomauttaa jos on jotenkin epäasiallisesti korjattu tai ei huollettu lainkaan.

 

Miksei sama toimisi ilmailussakin? Kyllä luulisi porukalla olevan sen verran itsesuojeluvaistoa, että itse suoritetut huoltotoimenpiteet tulee tehtyä asiallisesti. Mielestäni yksityiskäytössä olevaa ilma-alusta tulisi saada huoltaa itse, ainakin tietyt perusjutut onnistuvat keneltä tahansa sellaiselta joka osaa omaa autoaankin huoltaa (kuten öljynvaihto, suodattimien vaihto, sytytystulppien vaihto jne.). Vaikeammatkin työt pitäisi voida tehdä itse, mikäli huoltotoimenpiteisiin on olemassa työn kattava ohjeistus (esim. valmistajan laatima). Vain ne työvaiheet, joissa tarvitaan jotain erikoistyökaluja tai mittalaitteita joita ei itse omista ja/tai osaa käyttää, voisi sitten teettää korjaamolla. Näinhän monet toimivat autonsakin kanssa. Mitä sillä voitetaan, että turhaan rajoitetaan tällaista TI (tai DIY) toimintaa? Ei sillä turvallisuus parane, mutta kustannukset kyllä nousee. Turvallisuudesta voitaisiin ihan hyvin huolehtia muilla tavoin (katsastukset, työn ohjeistaminen, ehkä joku yksityishuoltajan tentti, jonka läpäistyään saisi oikeuden huoltaa omaa konettaan jne.).

 

Joku tietysti perusteee rajoituksia sillä, että entä sitten kun kone siirtyy yksityiseltä vaikkapa lentotaksiyrittäjälle, sitten pitää olla taas kaikki formit kunnossa. Mutta miksei ne voisi olla kunnossa yksityishuoltojenkin jälkeen? Koneelle vain ehkä tehtäisiin perusteellisempi katsastus (muutoskatsastus kun käyttötarkoitus muuttuu).

 

Toinen huoltokuluja kasvattava seikka on se, että kaikkien osien on oltava "lentokonelaatua". Lentokonelaadun erottaa tavallisesta laadusta useimmiten lähinnä hintalappu. On hyvin ikävää, että lainsäädännöllä ylläpidetään tällaista rahastusautomaattia. Homma johtuu siitä, että kilpailu alalla on vähäistä tai jopa olematonta. Siksi ilmailutarvikeet voidaan hinnoitella pilviin ja toisaalta niiden pieni menekki johtaa siihen, että kate on saatava pienemmästä volyymistä. Samaa tavaraa myydään eri hintaa sertifioituna tai sertifioimattomana, vaikka tulisi täsmälleen samalta valmistuslinjalta. Erona tietenkin se, että toisille on ehkä tehty jotain testejä, toisille ei. Siinä tapauksessa hintaero on perusteltu ja hyväksyttävissäkin, mutta joissakin tapauksissa hintaero syntynee lähinnä siitä paperinpalasesta (vrt. Rotax 912 sertifioituna vs. sertifioimattomana versiona, ei taida tekniikassa olla eroja).

 

Kolmas omistamisen kustannuksia lisäävä tekijä on kausikorttimaksut ja säilytys. Miksi harrastelijoiden pitää maksaa hirvittäviä hintoja lentopaikkojen käytöstä, joita ylläpidettäisiin joka tapauksessa liikenneilmailun tarpeisiin? Miksi harrastelijat pannaan kompensoimaan kaupallista toimintaa? Lentokenttien tulisi olla kaikille vapaita palveluita siinä missä maantiet, kadut tai vesireititkin ovat. Mikä tekee lentämisestä niin erilaista? Jos vesistöissä liikkuminen katsotaan jokamiehen oikeudeksi, niin miksei lentäminenkin voisi olla sitä? Sama ilma meitä kaikkia ympäröi.

 

Neljäntenä seikkana nostaisin esille vakuutukset. Niitä on hankala saada yksityiskoneeseen ja jos sellaisen saa, niin sitten se kyllä maksaakin. Miten ihmeessä tilanne voi olla tällainen kun kyseessä sentään on lakisääteinen pakko. Jos koneenomistajat on pakotettuja vakuuttamaan koneensa (tai lähinnä vastuuvakuuttamaan istuinpaikat ja kolmannet osapuolet), niin miksi ihmeessä lainsäädäntö ei pakota vakuutusyhtiöitä tarjomaan näitä vakuutuksia? Ja voisipa laissa olla määrätty niille kohtuullinen kattohintakin, ettei vakuutusväki ihan kauheasti innostu. Vai pitäisikö ilmailijoiden itsensä muodostaa jokin yhteinen vakuutuspooli, johon kaikki maksaisisvat jonkin kohtuusumman ja josta vahinkokorvauksia sitten voitaisiin maksaa, mutta hyvin tiuhalla kammalla kukin tapaus syynättynä todellisten kulujen mukaan, siis jonkinmoinen keskinäinen vakuutusyhtymä tai osuuskunta mtai yhdistys, mikä oikeudellinen muoto nyt sitten voittoa tavoittelemattomalle vakuutuspoolille sitten olisikaan paras. Tällaisessa järjestelmässä vakuutuspoolin ei tarvitsisi tuottaa voittoa, riittää että pääoma säilyy, eli ei tarvitse rahoittaa johtajien optioipakkioita eikä osakkaiden osinkoja. Nämä kaupalliset vakuuttajat kun eivät ilma-aluksiin halua koskea pitkällä tikullakaan, niin jotain tällaista olisi varmaan tarpeen kehitellä. Vakuutusmaksut ovat ehkä suurin yksittäinen kiinteä kulu lentokoneen omistajalle (tietysti hallipaikkakin voi maksaa, mutta se ei ole laissa määrätty pakko).

 

Yksityislentäminen olisi huomattavasti mielekkäämpää, mikäli useampi voisi omistaa oman koneen. Kimppa-autot ovat harvinaisia, tosin niitäkin on harrastajapiireissä ja kimppaveneitäkin on. Mutta siltikin, useimmat omistavat ihan itse oman autonsa tai veneensä. Silloin harrastevälineen saatavuus on maksimoitu eikä se rajoita harrastusta. Mikäli oman koneen kiinteät kustannukset saataisiin putoamaan radikaalisti, tulisi oman koneen omistaminen kannattavaksi myös vähemmän lentäville, mutta toisaalta vähemmänkin lentävä lentäisi ihan varmasti enemmän jos omistaisi koneen itse. Kyseessä on hyvin paljon se saatavuuden helppous ja vaivattomuus. Vois lähteä lentämään juuri silloin kun on hyvä fiilis ja kaunis sää; kerhokoneella se ei onnistu, sillä sen varauskirja on siinä tilanteessa ollut täynnä jo vähintään pari viikkoa etukäteen ja saman verran siitä eteenpäin. Ei onnistu ei, eikä etenkään iltaisin tai viikonloppuisin kun itsellä olisi aikaa. Koneet on vapaana lähinnä arkipäivisin talvella, jolloin aikaa lentämiseen olisi vain työttömillä, mutta heilläkään ei ole sitten rahaa.

 

Jos oman koneen seisottaminen kentän laidalla ei maksaisi muutamaa satasta enempää vuodessa vaikka sillä ei lentäisi tuntiakaan, kynnys oman koneen omistamiselle laskisi huomattavasti. Todennäköisesti sillä kuitenkin tulisi lennettyäkin. Kaiken kaikkiaan voisin itsekin olla valmis maksamaan lentotuntia kohden omasta koneesta lentotuntia kohden jopa kohtuudella enemmän kuin kerhokoneen lentotunnista. Saatavuudesta kannattaa vähän maksaa extraakin. Välillisesti tästä hyötyisivät kuitenkin kaikki. Ilmailutarvikkeiden ja varaosien hinnat voisivat pudota kysynnän lisääntymisen myötä, samoin vakuutusmaksut, lupakirjan omistajien lentotaidot karttuisivat ja kokemus lisääntyisi kun omalla koneella tulisi lennettyä enemmän ja lisääntynyt kokemus pienentäisi onnettomuusriskiä,  mikä taas näkyisi vähentyneinä vahinkoina ja sitä kautta pienempinä vakuutusmaksuina. Huoltoyritykset ja erilaiset varustelupajat saisivat asiakkaita ja koko ala nousisi uuteen kukoistukseen. Voisipa laajentuneen kysyntäpohjan ansiosta markkinoille tulla uusia entistä hienompia ja taloudellisempia lentokoneitakin edullisempaan hintaan, sillä ala tarjoaisi valmistajille enemmän mahdollisuuksia.

 

Huh mikä floodi tästä taas tulikaan, mutta ehkä ajatus tuli selväksi?

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Vielä tuosta DH 89 Dragon Rapidesta...2 x 185 hv myllyt 9 henkeä ( 8 matkustajaa ) ja vain yksi pilotti..onko matkustajakoneissa edes lakisääteisesti mahdollista lentää yhdella pilotilla...tästä tulisi monin tavoin säästöä...funtsi DH 89 tarvii vain 40 hv tehoa ja alle per matkustaja. Kabiini on myös solakka kun pilotteja yksi..aerodynaaminen vastus pienenee.

 

Onko tutkittu olisko kotimaanlennoilla mahdollisuus lentää lyhyitä lentoja yhdellä pilotilla ? Onko joku matkustajamäärä joka vaatii kaksi pilottia...mikä se on ? ???

 

DH89 oli myös puusta ja kankaasta..kotimaisuusasteen sais aika ylös...tosin onhan meillä teräsosaamistakin.

[Jukka Takamaa 0]

 

 

Toinen huoltokuluja kasvattava seikka on se, että kaikkien osien on oltava "lentokonelaatua". Lentokonelaadun erottaa tavallisesta laadusta useimmiten lähinnä hintalappu. On hyvin ikävää, että lainsäädännöllä ylläpidetään tällaista rahastusautomaattia. Homma johtuu siitä, että kilpailu alalla on vähäistä tai jopa olematonta. Siksi ilmailutarvikeet voidaan hinnoitella pilviin ja toisaalta niiden pieni menekki johtaa siihen, että kate on saatava pienemmästä volyymistä. Samaa tavaraa myydään eri hintaa sertifioituna tai sertifioimattomana, vaikka tulisi täsmälleen samalta valmistuslinjalta. Erona tietenkin se, että toisille on ehkä tehty jotain testejä, toisille ei. Siinä tapauksessa hintaero on perusteltu ja hyväksyttävissäkin, mutta joissakin tapauksissa hintaero syntynee lähinnä siitä paperinpalasesta (vrt. Rotax 912 sertifioituna vs. sertifioimattomana versiona, ei taida tekniikassa olla eroja).

 

Huh mikä floodi tästä taas tulikaan, mutta ehkä ajatus tuli selväksi?

 

 

Ilmailussa on paljon jännitettä eli hypeä...itse olen ihmetellyt samoja asioita..jos kone lentää ja on kaksi moottoria ja toinen sammuu ja sillä pääsee perille niin hommahan on erittäin varmalla pohjalla edelleenkin.

 

Yksityisilmailuun halutaan jotenkin sälyttää samat velvoittet kuin vaativaan IFR/ jäänesto/matkustajalentämiseenkin. Lentäjän omalle harkinnalle ei jätetä juuri saumaa.

 

Kuolema tulee helposti typeryksille oli sitten sertioidut kalliit vehkeet tai ei....kuten meinas eilen tulla yhdelle autoilijalle kun vasta-aurinkoon meinas ohittaa traktoria Tyrnävällä ja vastaan tulikin auto...kyllä kumi paloi ja vastaatulijan kaistalla kivet lenti ojanpuolella kun ohittivat täpärästi toisensa. 

[Jussi Aaltonen 0]

Ei ole tarvinnut lainsäädännöllä määrätä sitä, kuka huollot saa tehdä - katsastuksessa katsotaan, että auton asiapaperit ja tekninen kunto ovat asiallisessa kunnossa. Vain raskaan kaluston paineilmajarrujen huolto ja jotkin vastaavat seikat (mutta nekin ammattiliikenteen puolella) on luvanvaraista toimintaa. Muuten saa korjata ihan itse jos vain osaa. Kyllä katsastussetä sitten huomauttaa jos on jotenkin epäasiallisesti korjattu tai ei huollettu lainkaan.

 

Tässä tulee todennäköisesti käymään niin että myös autojen huollolle asetetut vaatimukset tulevat kiristymään. Kyse ei ole siitä että lainlaatija yrittäisi toimia kuluttajan parhaaksi vaan siitä lainlaatija kulkee autoteollisuuden talutusnuorassa... huolto, varaosat jne on kohta isompi osa bisnestä kuin itse autot ja autoteollisuus ei anna tuon rahan valua käsistään.

 

Lentokoneiden kohdalla huolto ja varaosat ovat vielä merkittävämmässä asemassa koko bisneksessä ja lobbaus paremmin hallinnassa, joten helpotuksia tuskin tulee.

 

 

Miksei sama toimisi ilmailussakin? Kyllä luulisi porukalla olevan sen verran itsesuojeluvaistoa, että itse suoritetut huoltotoimenpiteet tulee tehtyä asiallisesti.

 

Niin luulisi olevan itsesuojeluvaistoa, mutta kun ei ole. Laitteiden tai järjestelmien suunnittelu idioottivarmaksi on tavattoman vaikeaa koska idiootit lähes poikkeuksetta ovat yllättävän fiksuja.

 

Lentokoneiden kohdalla oikea ratkaisu tähän ei kuitenkaan ole tämän hetkinen toteutus, se ei loppujen takaa kuin vain hieman enemmän turvallisuutta kuin autojen katsastus... lopullinen turvallisuus on kiinni omistajasta/käyttäjästä ja siitä mitä tapahtuu huoltojen välillä.

 

Mielestäni yksityiskäytössä olevaa ilma-alusta tulisi saada huoltaa itse, ainakin tietyt perusjutut onnistuvat keneltä tahansa sellaiselta joka osaa omaa autoaankin huoltaa (kuten öljynvaihto, suodattimien vaihto, sytytystulppien vaihto jne.). Vaikeammatkin työt pitäisi voida tehdä itse, mikäli huoltotoimenpiteisiin on olemassa työn kattava ohjeistus (esim. valmistajan laatima). Vain ne työvaiheet, joissa tarvitaan jotain erikoistyökaluja tai mittalaitteita joita ei itse omista ja/tai osaa käyttää, voisi sitten teettää korjaamolla. Näinhän monet toimivat autonsakin kanssa.

 

Kun vielä huomioidaan se että yksityiskäytössä olevat ilma-alukset (rankasti yleistäen lähes kaikki ilma-alukset) ovat melkoista "lekatekniikkaa" verrattuna esimerkiksi tämän päivän henkilöautoihin niin DIY-toiminnan rajoittamiselle on hyvin vähän varsinaisia teknisiä perusteita. Toisaalta autot ovat tilastollisesti katsottuna myös moninverroin vaarallisempia laitteita kuin lentokoneet... joka tapauksessa worst-case-scenario henkilöauto- ja pienkoneonnettomuudessa on jokseenkin sama: Kuski ja muutama matkustaja kuolee ja saattaa viedä muutaman sivullisenkin mukanaan.

 

Laajennetaan pohdintaa siihen että linja-autoa saa korjata ja huoltaa kuka tahansa, joka kehtaa sanoa itseään raskaskalustoasentajaksi, ja huollon työnjäljen tarkastaa katsastusmies vuosittain. Linja-auto saattaa olla liikenteessä 16h/vrk ja kuljettaa kokoajan vähintään 20 henkeä. Tässä siis puhutaan aivan eri kertaluokan riskeistä harrasteilma-aluksissa. Miksi siis näin kevyet vaatimukset vaikka riskit ovat suuria... olisikohan ero siinä kuka pääsee syöttämään vaatimukset lainlaatijalle

 

Mitä sillä voitetaan, että turhaan rajoitetaan tällaista TI (tai DIY) toimintaa? Ei sillä turvallisuus parane, mutta kustannukset kyllä nousee. Turvallisuudesta voitaisiin ihan hyvin huolehtia muilla tavoin (katsastukset, työn ohjeistaminen, ehkä joku yksityishuoltajan tentti, jonka läpäistyään saisi oikeuden huoltaa omaa konettaan jne.).

 

Harrastajat eivät voita mitään, mutta valmistajat ja huoltopalvelujen tarjoajat voittavat paljon

 

 

Toinen huoltokuluja kasvattava seikka on se, että kaikkien osien on oltava "lentokonelaatua". Lentokonelaadun erottaa tavallisesta laadusta useimmiten lähinnä hintalappu. On hyvin ikävää, että lainsäädännöllä ylläpidetään tällaista rahastusautomaattia. Homma johtuu siitä, että kilpailu alalla on vähäistä tai jopa olematonta. Siksi ilmailutarvikeet voidaan hinnoitella pilviin ja toisaalta niiden pieni menekki johtaa siihen, että kate on saatava pienemmästä volyymistä. Samaa tavaraa myydään eri hintaa sertifioituna tai sertifioimattomana, vaikka tulisi täsmälleen samalta valmistuslinjalta. Erona tietenkin se, että toisille on ehkä tehty jotain testejä, toisille ei. Siinä tapauksessa hintaero on perusteltu ja hyväksyttävissäkin, mutta joissakin tapauksissa hintaero syntynee lähinnä siitä paperinpalasesta (vrt. Rotax 912 sertifioituna vs. sertifioimattomana versiona, ei taida tekniikassa olla eroja).

 

Vastaava ilmiö on olemassa muillakin aloilla... harrastetoiminnassa esimerkiksi veneily kärsii vastaavasta ilmiöstä vaikka lainlaatija onkin pitänyt siitä näppinsä erossa.

 

Raaka-aineiden kohdalla hintaero syntyy jäljitettävyydestä ja vastuuketjun katkeamattomuudesta. Vaikka kyse on vain paperista joka seuraa tavaraa niin sen aiheuttamat kustannukset ovat kovat. On totta että esimerkiksi samalta linjalta saattaa lähteä samaa alumiiniprofiilia sekä ilmailu että muuhun käyttöön ainoana erona tuntuu olevan se että ilmailulaadun hinta kerrotaan kolme piillä, mutta todellisuudessa lentokonelaadulla on se ero että se voidaan jäljittää valmistusprosessin alusta loppuun, tavallista taas ei voida enää sen jälkeen kuin se lähtee tehtaalta ulos.

 

Miksi harrastelijat pannaan kompensoimaan kaupallista toimintaa? Lentokenttien tulisi olla kaikille vapaita palveluita siinä missä maantiet, kadut tai vesireititkin ovat. Mikä tekee lentämisestä niin erilaista? Jos vesistöissä liikkuminen katsotaan jokamiehen oikeudeksi, niin miksei lentäminenkin voisi olla sitä? Sama ilma meitä kaikkia ympäröi. 

 

Tässä mennään perustavaa laatua olevan kysymyksen ääreen, joka ei itseasiassa koske vain harrasteilmailua

 

Miksi, jokin joka on rakennettu yhteikunnan toimesta, ei palvele tavallista kansalaista tavallisen kansalaisen ehdoilla? Uskoisin että aika monet vanhemmat miettivät vastaavaa kysymystä kuskatessaan junioreita kiekkotreeneihin lauantaiaamuna klo 06.00 kun samalla tietää että jäähalliin mennään siksi kukonlaulun aikaan tai keskellä yötä että liigajoukkueet, a-junnujen edustusjoukkueet yms tarvitsevat kaikki ihmisten aikaan sijoitetut vuorot 

[Janne Mäntymäki 0]

Öljyn hinta vuoden päästä $250 barrelilta?

 

http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=12514

[Kalevi Leppanen 0]

Öljyn hinta vuoden päästä $250 barrelilta?

 

http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=12514

 

En luottaisi venalaisten ennustuksiin sen enempaa kuin venalaisiin yleensakaan, mutta silti suunta on tietysti tuo. Itse ennustan lentomatkustamisen vaajaamatonta vahenemista ja alan uusjakoa. Monenkaan lentoyhtion ei kannattaisi kasvattaa laivastonsa kokoa. Irtisanomisia ja palkkojen alennuksia on tiedossa siella taalla.

[Hannu Kuha 0]

Eiköhän tuo öljyn hinta tapa yhtiöitä globaaleilta markkinoilta fuusioiden ja konkurssien kautta ja sitä kautta tilanne maailmanlaajuisesti helpotu kun markkinoilta lähtee turhat toimijat pois. Täytyy vain toivoa että Finnair kestää tuon tilanteen, mutta sellaistahan tämä kapitalismi on.