Ilmailun tulevaisuus?

[Kalevi Leppanen 0]

Eiköhän tuo öljyn hinta tapa yhtiöitä globaaleilta markkinoilta fuusioiden ja konkurssien kautta ja sitä kautta tilanne maailmanlaajuisesti helpotu kun markkinoilta lähtee turhat toimijat pois. Täytyy vain toivoa että Finnair kestää tuon tilanteen, mutta sellaistahan tämä kapitalismi on.

 

Kyllahan tilanne Finnairin osalta tuollaisessa pelissa lopulta olisi se, etta valtio-omistaja lisaisi omistusosuuttaan ja tata kautta pelimerkkien saaminen toimintaan on kylla turvattu varmasti ikuisiksi ajoiksi. Ei kai kukaan ajattele Finnairin kaltaisen yhtion olevan silla tavalla oikeasti tasavertainen taysin yksityisomisteisten yhtioiden rinnalla. Kylla valtion enemmistoosuudella on merkitysta paljonkin; lainojen takuut (sita kautta halvat korot), riskinottokyvyn korkeampi taso jne. Kun tiedetaan, etta maksaja aina sitten lopulta loytyy niin elama on siten aina vahan helpompaa.

 

Ennen kuin joku ottaa esille USA:n Chapter 11 -menettelyn, niin sehan on velkajarjestelyproseduuri, ei mikaan tukijarjestely (kuten jotkut taman mieltavat). Kaytossa kaikilla toimialoilla ja myos yksityishenkiloilla (eri nimikkein ja erilaisin pelisaannoin). Tosin saattaa olla, etta jos tuota mahdollisuutta ei olisi, niin toimiala olisi USA:ssa nyt terveemmalla pohjalla. Jo pelkastaan UA:n ja US:n poistuminen nayttamolta muutama vuosi sitten olisi muuttanut pelin luonteen toisenlaiseksi. Continentalin poistuminen paljon aiemmin ei siihen luultavasti olisi riittanyt ja tapahtuivathan CO:n velkasaneeraukset jo eri aikakaudellakin.

[Ilkka Mäkelä 1 233]

Intian ministerit osoittavat huomattavaa kaukonäköisyyttä aikomalla alentaa lentoyhtiöiden käyttämän polttoaineen tuontitulleja ja myyntiveroja, sekä mahdollisesti myös navigaatiomaksuja ja laskeutumis- sekä pysäköintimaksuja, koska lentoliikennettä ei haluta päästää konkurssiuhkaan. Näkisipä vastaavaa täälläkin päin - tai ylipäänsä jossain muualla kuin Intiassa.

 

http://www.moneycontrol.com/india/news/business/govt-asks-oil-cos-to-cut-atf-tax/18/48/342132

 

 

[Guest Vja]

Intian ministerit osoittavat huomattavaa kaukonäköisyyttä aikomalla alentaa lentoyhtiöiden käyttämän polttoaineen tuontitulleja ja myyntiveroja, sekä mahdollisesti myös navigaatiomaksuja ja laskeutumis- sekä pysäköintimaksuja, koska lentoliikennettä ei haluta päästää konkurssiuhkaan. Näkisipä vastaavaa täälläkin päin - tai ylipäänsä jossain muualla kuin Intiassa.

 

 

 

Kuulostaa ihan fiksulta ennakoinnilta, saisivat täälläkin vain tulla hyvissä ajoin vastaan.

[Mika B Virolainen 0]

Kyllahan tilanne Finnairin osalta tuollaisessa pelissa lopulta olisi se, etta valtio-omistaja lisaisi omistusosuuttaan ja tata kautta pelimerkkien saaminen toimintaan on kylla turvattu varmasti ikuisiksi ajoiksi. Ei kai kukaan ajattele Finnairin kaltaisen yhtion olevan silla tavalla oikeasti tasavertainen taysin yksityisomisteisten yhtioiden rinnalla. Kylla valtion enemmistoosuudella on merkitysta paljonkin; lainojen takuut (sita kautta halvat korot), riskinottokyvyn korkeampi taso jne. Kun tiedetaan, etta maksaja aina sitten lopulta loytyy niin elama on siten aina vahan helpompaa.

 

 

...no joo, se ei nyt mene ihan puhtaasti noinkaan. AY ei ole saanut valtiolta liikoja apuja pitkään aikaan. Lainojen takuista en tiedä, suoraa tukea ei kaiketi yli 30 vuoteen. Finnair ei mielestäni voi luottaa siihen, että valtiolla olisi mitään mielenkiintoa rahoittaa eurooppalaisten yhteyksiä Kauko-Itään ja toisinpäin.

Jos tilanne todella menisi siihen, valtion osallisuus voisi rajoittua hyvin rajoitetun, downgradatun, "vain-suomalaisten tarpeisiin" rakennetun Finnairin rahoittamiseen. Suomen hallitukset kun ovat hyvin kuuliaisia EU:n säädäntöihin nähden, ja aika iso melu taitaa taas Alitalian saamastakin tuesta tulla. Ja se on sentään "sopeuttamislainaa", ei siis suoraa tukea 

[Kalevi Leppanen 0]

Osakepaaoman korotusta ajattelin, en lainaa. Suunnattua osakeantia.

[Kate Alhola 0]

Aivan. Tässä ketjussa on tähän asti pääasiassa keskitytty tuohon liikenneilmailun tulevaisuuteen, mutta ilmailua se on yleisilmailukin. Eräänä ilmailuharrastusta vakavasti lamauttavana seikkana näkisin sen, että Suomessa (tai monissa muissakaan maissa) oman lentokoneen omistaminen ja ylläpitäminen on tehty lähes mahdottomaksi - ainakin hyvin kalliiksi. Miksi ihmiset, joilla on varaa pitää autoa tai venettä ei ole varaa pitää omaa lentokonetta? Puhun nyt tässä pienkoneesta, mutta jopa ultrat alkavat olla sen verran kalliita, että moni miettii useammankin kerran ylläpidon mielekkyyttä.

 

Tuo on hyvä kysymys että MIKSI ? EU:n taholta hommaan sovellettiin byrokrratiaa oikein raskaamman päälle eikä

kukaan uskaltanut pulista vastaan. Suomessakin poliitikot tuntuvat ajattelevan että harrasteilmailu on

jotain rikkaiden meluavaa ykyharrastusta jota sopiikin rankaista oikein kaiken edestä.

 

Ultrien osalta taisi EASA:lla päästä määräyksiin porsaanreikä joka salli yhden kansallisen koneluokan muodostua

ilman kaupallista lentotoimintaa varten suunniteltua määräysborokratiaa. Niimpä sitten nälkeekin että

ultria tulee Suomeenkin vuodessa moninkertainen määrä tyyppihyväksyttyihin verrattuna.

 

Kova polttoaineen hinta on vain osa totuutta. Huoltokulut, laskeutumismaksut tai kausikortit ovat oleellinen osa koneen omistamista. Tässä viranomainen ei ole tullut yksitystä harrastajaa vastaan, vaan hintoja nostetaan jatkuvasti ja määräyksiä on kiristetty kohtuuttomasti. Autopuolella on toimiva katsastusjärjestelmä (paitsi että hinnat ovat sielläkin nousseet "kilpailun" avaamisen jälkeen...) . Ei ole tarvinnut lainsäädännöllä määrätä sitä, kuka huollot saa tehdä - katsastuksessa katsotaan, että auton asiapaperit ja tekninen kunto ovat asiallisessa kunnossa. Vain raskaan kaluston paineilmajarrujen huolto ja jotkin vastaavat seikat (mutta nekin ammattiliikenteen puolella) on luvanvaraista toimintaa. Muuten saa korjata ihan itse jos vain osaa. Kyllä katsastussetä sitten huomauttaa jos on jotenkin epäasiallisesti korjattu tai ei huollettu lainkaan.

 

Miksei sama toimisi ilmailussakin? Kyllä luulisi porukalla olevan sen verran itsesuojeluvaistoa, että itse suoritetut huoltotoimenpiteet tulee tehtyä asiallisesti. Mielestäni yksityiskäytössä olevaa ilma-alusta tulisi saada huoltaa itse, ainakin tietyt perusjutut onnistuvat keneltä tahansa sellaiselta joka osaa omaa autoaankin huoltaa (kuten öljynvaihto, suodattimien vaihto, sytytystulppien vaihto jne.). Vaikeammatkin työt pitäisi voida tehdä itse, mikäli huoltotoimenpiteisiin on olemassa työn kattava ohjeistus (esim. valmistajan laatima). Vain ne työvaiheet, joissa tarvitaan jotain erikoistyökaluja tai mittalaitteita joita ei itse omista ja/tai osaa käyttää, voisi sitten teettää korjaamolla. Näinhän monet toimivat autonsakin kanssa. Mitä sillä voitetaan, että turhaan rajoitetaan tällaista TI (tai DIY) toimintaa? Ei sillä turvallisuus parane, mutta kustannukset kyllä nousee. Turvallisuudesta voitaisiin ihan hyvin huolehtia muilla tavoin (katsastukset, työn ohjeistaminen, ehkä joku yksityishuoltajan tentti, jonka läpäistyään saisi oikeuden huoltaa omaa konettaan jne.).

 

 

 

Huoltojen suhteen tämä EASA:n byrokratia on ihan ainutlaatuista, olisi voinut kuvitella

että se on keksitty neuvostoliitossa tai sitten EASA on palkannut vanhat itäsaksan

byrokraatit systeemiä suunnittelemaan. USA:ssa lupakirjamekaanikko saa tehdä huollot ja

varoasiin ja kaitteisiin riittää laitekortti, ei tarvita mitään Formiykkösiä ja M- G- jne organisaatioita.

Ei sielläkään ihan siinä olla että kaikki tyyppihyväksyttyjen korjaukset saisi tehsä itse mutta

on se systeemi ihan kertalukkaa kevyempi kuin täällä.

 

On vaikeaa keksiä mitään järkiperusteita EASA:n systeemille, ei käsittääkseni USA:n ilmailuturvallisuus

sen huonompi ole.  Voi tietysti olla että raskas systeemi on paikallaan matkustajakoneisiin mutta

ei se ole mitään byrokratian rationalisointia soveltaa samaa byrokratiaa kmppitonnin mopediin ja A380:aan.

 

Joku tietysti perusteee rajoituksia sillä, että entä sitten kun kone siirtyy yksityiseltä vaikkapa lentotaksiyrittäjälle, sitten pitää olla taas kaikki formit kunnossa. Mutta miksei ne voisi olla kunnossa yksityishuoltojenkin jälkeen? Koneelle vain ehkä tehtäisiin perusteellisempi katsastus (muutoskatsastus kun käyttötarkoitus muuttuu).

 

Ei mielestäni olisi kova tappio että olisi kuten ultrilla että harrastelentokonetta ei saisi ollenkaan eikä mitenkään

käyttää matkustajien kuljettamiseen rahasta. Kp sitten omistaa jonku Business-jetin niin sittenhän teettää

muutenkin huollot niin että kone pysyy kelvollisena mahdollista matkustajaliikenteeseen siirtäa varten.

Jossakin 40-vuotiaassa Cessnan ruppanassa se on aika hypoteettinen .

 

Toinen huoltokuluja kasvattava seikka on se, että kaikkien osien on oltava "lentokonelaatua". Lentokonelaadun erottaa tavallisesta laadusta useimmiten lähinnä hintalappu. On hyvin ikävää, että lainsäädännöllä ylläpidetään tällaista rahastusautomaattia. Homma johtuu siitä, että kilpailu alalla on vähäistä tai jopa olematonta. Siksi ilmailutarvikeet voidaan hinnoitella pilviin ja toisaalta niiden pieni menekki johtaa siihen, että kate on saatava pienemmästä volyymistä. Samaa tavaraa myydään eri hintaa sertifioituna tai sertifioimattomana, vaikka tulisi täsmälleen samalta valmistuslinjalta. Erona tietenkin se, että toisille on ehkä tehty jotain testejä, toisille ei. Siinä tapauksessa hintaero on perusteltu ja hyväksyttävissäkin, mutta joissakin tapauksissa hintaero syntynee lähinnä siitä paperinpalasesta (vrt. Rotax 912 sertifioituna vs. sertifioimattomana versiona, ei taida tekniikassa olla eroja).

 

Sen sertifikaattilappusen hankkiminen maksaa ihan pirusti ja on suunnattoman byrokratian takana. Sen lappusen hinta on pakko saada

perityksi sertifioidun osan hinnassa takaisin. Kun markkinat on pienet ja sertifioinnin "kynnysraha" on kova, ei yksinkertaisesti

uudella valmistajalla ole tilaa markkinoille.

 

On helppo huomata että esimerkiksi ei-sertifioituja moottoriinnovaatioita ja EFIK:siä tulee markkinoille

vaikka kuinka monta mutta pelkkien experimental markkinoiden voimin ei moni firma kauaa elä.

Sertifioidut EFIS:ket maksavatkin sitten kymmenkertaisen hinnan näihin verrattuna.

 

Varmasti tussa sertifiointibyrokratiassa olisi paljon keventämisenvaraa.

 

Kolmas omistamisen kustannuksia lisäävä tekijä on kausikorttimaksut ja säilytys. Miksi harrastelijoiden pitää maksaa hirvittäviä hintoja lentopaikkojen käytöstä, joita ylläpidettäisiin joka tapauksessa liikenneilmailun tarpeisiin? Miksi harrastelijat pannaan kompensoimaan kaupallista toimintaa? Lentokenttien tulisi olla kaikille vapaita palveluita siinä missä maantiet, kadut tai vesireititkin ovat. Mikä tekee lentämisestä niin erilaista? Jos vesistöissä liikkuminen katsotaan jokamiehen oikeudeksi, niin miksei lentäminenkin voisi olla sitä? Sama ilma meitä kaikkia ympäröi.

 

Kausikorttien suhteen, kenttät ovat samanlaista infraa kuin tiet autoille, miksi silti kausikorttin hinta

on moninkertainen autojen vuosittaiseen veroon verrattuna ? Tässäkin ilmeisesyti Finavialle annettin

vain lupa rankaista "Ökyilmailijoita" ihan niin lujaa kuin vaan sielu sietää.  USA:ssa käydään nyt

kädenvääntöä siitä että tulee ko ollenkaan minkäänlaisia maksuja. Ilmeisesti pelurit on

samat kuin Suomessa, matkustajalentoyhtiöt haluavat pistää yleisilmailun maksamaan

niiden kuluja kun kannattavuus on itse ajettu rapakuntoon.

 

Neljäntenä seikkana nostaisin esille vakuutukset. Niitä on hankala saada yksityiskoneeseen ja jos sellaisen saa, niin sitten se kyllä maksaakin. Miten ihmeessä tilanne voi olla tällainen kun kyseessä sentään on lakisääteinen pakko. Jos koneenomistajat on pakotettuja vakuuttamaan koneensa (tai lähinnä vastuuvakuuttamaan istuinpaikat ja kolmannet osapuolet), niin miksi ihmeessä lainsäädäntö ei pakota vakuutusyhtiöitä tarjomaan näitä vakuutuksia? Ja voisipa laissa olla määrätty niille kohtuullinen kattohintakin, ettei vakuutusväki ihan kauheasti innostu. Vai pitäisikö ilmailijoiden itsensä muodostaa jokin yhteinen vakuutuspooli, johon kaikki maksaisisvat jonkin kohtuusumman ja josta vahinkokorvauksia sitten voitaisiin maksaa, mutta hyvin tiuhalla kammalla kukin tapaus syynättynä todellisten kulujen mukaan, siis jonkinmoinen keskinäinen vakuutusyhtymä tai osuuskunta mtai yhdistys, mikä oikeudellinen muoto nyt sitten voittoa tavoittelemattomalle vakuutuspoolille sitten olisikaan paras. Tällaisessa järjestelmässä vakuutuspoolin ei tarvitsisi tuottaa voittoa, riittää että pääoma säilyy, eli ei tarvitse rahoittaa johtajien optioipakkioita eikä osakkaiden osinkoja. Nämä kaupalliset vakuuttajat kun eivät ilma-aluksiin halua koskea pitkällä tikullakaan, niin jotain tällaista olisi varmaan tarpeen kehitellä. Vakuutusmaksut ovat ehkä suurin yksittäinen kiinteä kulu lentokoneen omistajalle (tietysti hallipaikkakin voi maksaa, mutta se ei ole laissa määrätty pakko).

 

Ne vakuutusyhtiöt on kaupallisia toimijoita. Ei ketään voi oikein pakottaa tappiollisia vakuutuksia

myöntämään. En oikein usko että tuollaiseen vakuutuspooliin/osuuskuntaan löytyisi innokkaita

maksajia ja riskinottajia.

 

Yksityislentäminen olisi huomattavasti mielekkäämpää, mikäli useampi voisi omistaa oman koneen. Kimppa-autot ovat harvinaisia, tosin niitäkin on harrastajapiireissä ja kimppaveneitäkin on. Mutta siltikin, useimmat omistavat ihan itse oman autonsa tai veneensä. Silloin harrastevälineen saatavuus on maksimoitu eikä se rajoita harrastusta. Mikäli oman koneen kiinteät kustannukset saataisiin putoamaan radikaalisti, tulisi oman koneen omistaminen kannattavaksi myös vähemmän lentäville, mutta toisaalta vähemmänkin lentävä lentäisi ihan varmasti enemmän jos omistaisi koneen itse. Kyseessä on hyvin paljon se saatavuuden helppous ja vaivattomuus. Vois lähteä lentämään juuri silloin kun on hyvä fiilis ja kaunis sää; kerhokoneella se ei onnistu, sillä sen varauskirja on siinä tilanteessa ollut täynnä jo vähintään pari viikkoa etukäteen ja saman verran siitä eteenpäin. Ei onnistu ei, eikä etenkään iltaisin tai viikonloppuisin kun itsellä olisi aikaa. Koneet on vapaana lähinnä arkipäivisin talvella, jolloin aikaa lentämiseen olisi vain työttömillä, mutta heilläkään ei ole sitten rahaa.

 

Jos oman koneen seisottaminen kentän laidalla ei maksaisi muutamaa satasta enempää vuodessa vaikka sillä ei lentäisi tuntiakaan, kynnys oman koneen omistamiselle laskisi huomattavasti. Todennäköisesti sillä kuitenkin tulisi lennettyäkin. Kaiken kaikkiaan voisin itsekin olla valmis maksamaan lentotuntia kohden omasta koneesta lentotuntia kohden jopa kohtuudella enemmän kuin kerhokoneen lentotunnista. Saatavuudesta kannattaa vähän maksaa extraakin. Välillisesti tästä hyötyisivät kuitenkin kaikki. Ilmailutarvikkeiden ja varaosien hinnat voisivat pudota kysynnän lisääntymisen myötä, samoin vakuutusmaksut, lupakirjan omistajien lentotaidot karttuisivat ja kokemus lisääntyisi kun omalla koneella tulisi lennettyä enemmän ja lisääntynyt kokemus pienentäisi onnettomuusriskiä,  mikä taas näkyisi vähentyneinä vahinkoina ja sitä kautta pienempinä vakuutusmaksuina. Huoltoyritykset ja erilaiset varustelupajat saisivat asiakkaita ja koko ala nousisi uuteen kukoistukseen. Voisipa laajentuneen kysyntäpohjan ansiosta markkinoille tulla uusia entistä hienompia ja taloudellisempia lentokoneitakin edullisempaan hintaan, sillä ala tarjoaisi valmistajille enemmän mahdollisuuksia.

 

Pitämällä ultraa korpikenttällä pääset muuten aika lähelle tavoitettasi.

Huollot voit tehdä itse, korpikenttillä operoidessa et tarvitse kausikorttia,

lentobensaan nähden edllinen autobensa käy ja sitä kulu vähän.

 

Vähän sääli että tässä alkoi haluta vähän enemmän kuin mitä ultrilla oli tarjota ja

sitä tässä sitten kirotaankin oikein urakalla ....

 

Kate

[Mika B Virolainen 0]

Kausikorttien suhteen, kenttät ovat samanlaista infraa kuin tiet autoille, miksi silti kausikorttin hinta

on moninkertainen autojen vuosittaiseen veroon verrattuna ? Tässäkin ilmeisesyti Finavialle annettin

vain lupa rankaista "Ökyilmailijoita" ihan niin lujaa kuin vaan sielu sietää.  USA:ssa käydään nyt

kädenvääntöä siitä että tulee ko ollenkaan minkäänlaisia maksuja. Ilmeisesti pelurit on

samat kuin Suomessa, matkustajalentoyhtiöt haluavat pistää yleisilmailun maksamaan

niiden kuluja kun kannattavuus on itse ajettu rapakuntoon.

 

 

...no joo. Hyviä pointteja, Kate, mutta tämä osuus menee kyllä vähän yli. En usko, että yksikään lentoyhtiö Suomessa vaatii, että yleisilmailijat maksaisivat jotenkin niiden kuluja.

Kuinkahan suuri osuus Finavian tuloista tulee kausikorteista? Luulen, että niin pieni, ettei sillä oikein ole käytännössä suurta merkitystä. Malmi lienee ainoa kenttä, jota yleisilmailun vuoksi pidetään auki, ja jonka kuluja sitten aidosti yritetään peittää kausikorteilla. Kaikilla kentillä saa toimia ilman kausikorttia niin paljon kuin sielu sietää aukioloaikojen ulkopuolella, siinä mielessä ne ovat "yleistä omaisuutta".

Tosin se kausikorttitulojen pienuus Finavian tuloksessa myös mahdollistaisi koko järjestelmän poistamisen ilman sen suurempaa hätää Finavian taloudessa.

[Guest karjjuh]

Kaikilla kentillä saa toimia ilman kausikorttia niin paljon kuin sielu sietää aukioloaikojen ulkopuolella,

 

Niinpä, talvella silloin useimmiten vallitsee yö ja vaikkei vallitsisikaan (kuten kesällä), niin käyttöä on sitten muuten rajoitettu melujuttuihin vedoten. Eli käytännössä aukioloaikojen ulkopuolella operointi on erittäin rajoittunutta, jollei jopa mahdotonta.

 

Tosin se kausikorttitulojen pienuus Finavian tuloksessa myös mahdollistaisi koko järjestelmän poistamisen ilman sen suurempaa hätää Finavian taloudessa.

 

Olisi ihan kannatettava ajatus. Harrasteilmailulle tuo olisi hieno kädenojennus. Ei laskeutumismaksuja, ei kausikortteja. Vapaat kentät kuten ovat tietkin tai vesiväylät. Joku EFHK voidaan tietysti rajata ulkopuolelle, mutta kyllähän esim. EFHK:lta älyää pysyä muutenkin poissa isojen koneiden tieltä. Muualla liikennemäärät ovatkin sen verran pieniä, ettei harrastekoneet ole haitaksi.

[Jukka Takamaa 0]

Funtsin tota DH 84 ja DH 89 koneiden eroa.....

 

Mietippä tulevaisuutta..löpö hupenee...get  the picture ?

 

DH 84 kuljetti jopa 10 ihmista 110 hp vähemmällä teholla kuin DH 89 joka kuljetti parhaimmllaan vain 8 matkustajaa....

 

Jos löpöä pitää ruveta säästämään pitää alkaa lentämään pitkäsiipisillä koneilla hiljempaa ja pienemmillä vähäsyöpöillä moottoreilla...mahdollisesti vain yhden pilotin lentämänä...eikö siinä alkaisi olla jo säästöä kerrakseen.

 

Mieti mitä kaikkia etuja siitä seuraa...miksi pitää päästä 950 km/t ?

 

 

Onko ideaa ?  ???

[Henri Karlsson 0]

Mieti mitä kaikkia etuja siitä seuraa...miksi pitää päästä 950 km/t ?

No siellä on se yksi melko tärkeä asia ja se on lentomatkustaja, joka haluaa päästä perille nopeasti ja mukavasti. Sitä otusta ei kiinnosta pätkääkään mikä on taloudellista ja mikä ei

[Olli Vainio 3]

mahdollisesti vain yhden pilotin lentämänä...

Huono idea, isosti.

 

Inkapasitaatioita on tapahtunut ihan riittävästi jotta voidaan perustella se 2. lentäjän olemassaolo.

[Jussi Aaltonen 0]

No siellä on se yksi melko tärkeä asia ja se on lentomatkustaja, joka haluaa päästä perille nopeasti ja mukavasti.

 

Käytännössä näistä ei tänäpäivänä toteudu kuin toinen, aina ei sekään. Joskus voi päästä nopeasti, erittäin harvoin mukavasti.

 

Lentokentällä kärvistellään loputtomissa jonoissa ja riisuudutaan melkein alasti turvatarkastuksissa. Käsimatkatavaroissa saa juuri kulkemaan läppärin, vaihtopaidan ja kravatin, mutta yhtä yötä pidemmän reissun tavarat eivät enää salkkuun mahdu. Kahden - kolmen päivän reissulle pitää pakata matkalaukku mukaan ja tyytyä siihen että sen ja vaihtovaatteet todennäköisesti näkee seuraavan kerran kun on ollut jo pari päivää kotona. Lentokoneessa vasta sitten riemu repeääkin, polvet hinkkaavat edessä olevan istuimen selkänojaan ja 75% todennäköisyydellä edessä istuva jurpo kuvittelee olevansa oikeutettu viemään osan takana istuvan tilasta laskemalla selkänojaansa. Enää ei voi edes helpottaa oloansa olemalla wettex-matkustaja, joka imee sisäänsä kaiken nestemäisen kahden metrin säteeltä. Business-luokassa olo jokseenkin siedettävää, mutta kun joku tollo on joskus keksinyt kirjoittaa matkustusohjesääntöön: "Valtion virkamies matkustaa aina toisessa luokassa."

 

Lentomatkustaminen on välttämätön paha, jonka ainakin minä mieluusti jättäisin väliin mikäli olisi jokin vaihtoehto, mutta eipä noita juuri ole. Kotimaassa en lennä kuin poikkeustapauksissa... Rovaniemelle, Ivaloon ja joskus Helsinkiin... mikäli on asiaa kenttäalueelle niin lento voittaa oman auton käytön kun lähtöpisteessäkin asuu aivan kentän kupeessa.  Pohjois-Ruotsiin ja Norjaankin on tullut autoiltua kun esimerkiksi Trondheimiin tai Kiirunaan ei lento kolmella - neljällä vaihdolla oikein ole houkutteleva vaihtoehto ja oman auton perässä matkatavarat kulkevat mukana, mitä ne eivät kolmen-neljän tiukan vaihdon lentomatkalla tekisi.

 

Miten tämä liittyy tulevaisuuteen... siten että tulevaisuudessa matkustajat todennäköisesti sijoitetaan seisomaan mikäli vain mahdollista ja matkatavarat kielletään kokonaan, koska niiden saapumista perille ei pystytä takaamaan millään tasolla, lisäksi turvatarkastuksiin tulee kaikille pakolliseksi röntgenkuvaus ja ruumiinonteloiden käsivarainen tarkastus.

 

Kaikin tavoin järkevä kehityssuunta olisi siirtää mannerten sisäinen liikenne kiskoille ja pitää mannerten välinen liikenne ilmassa... toki lentomatkustamisen mukavuuteen pitäisi myös pystyä panostamaan vaikka hinnat nousisivatkin, nykyisellä kehityssuunnalla on kohta houkuttelevinta patikoida Norjaan ja meloa kanootilla Atlantin yli kuin istua täyteen pakatussa epämukavassa lentokoneessa

[Ilkka Mannikainen 777]

ja 75% todennäköisyydellä edessä istuva jurpo kuvittelee olevansa oikeutettu viemään osan takana istuvan tilasta laskemalla selkänojaansa.

 

Eikö sitten oikeutusta ole laskea selkänojaa? Ja tekeekö se edessä istuvasta urpon jos laskee selkänojan?

 

Business-luokassa olo jokseenkin siedettävää, mutta kun joku tollo on joskus keksinyt kirjoittaa matkustusohjesääntöön: "Valtion virkamies matkustaa aina toisessa luokassa."

 

Se onkin virkamiehille ihan oikein. 

Kannattaa sitten vaihtaa työnantajaa jos ei matkustusohjesääntö miellytä.

[Jussi Aaltonen 0]

Eikö sitten oikeutusta ole laskea selkänojaa? Ja tekeekö se edessä istuvasta urpon jos laskee selkänojan?

 

Ei tietenkään ole, ei minun edessäni, jonkun muun edessä voi olla... selkänojan kallistusmekanismi on jäänne menneisyydestä, joka istuinvalmistajien pitäisi tajuta poistaa proletaariluokan istuimista, sen olemassa olo ei ole oikeutus käyttää osaa siitä pienestä tilasta jonka takanaistuja on itselleen lunastanut

[Henri Karlsson 0]

Ei tietenkään ole, ei minun edessäni, jonkun muun edessä voi olla... selkänojan kallistusmekanismi on jäänne menneisyydestä, joka istuinvalmistajien pitäisi tajuta poistaa proletaariluokan istuimista, sen olemassa olo ei ole oikeutus käyttää osaa siitä pienestä tilasta jonka takanaistuja on itselleen lunastanut

No totta kai se on, toinen asia on että kehtaako sitä laskea. Suomalainen lentomatkustaja on vain sellainen että se tahtoo aivan varmasti joka sentin siitä liikkumavarasta.

 

[Jukka Takamaa 0]

Huono idea, isosti.

 

Inkapasitaatioita on tapahtunut ihan riittävästi jotta voidaan perustella se 2. lentäjän olemassaolo.

 

Eikö kannattaisi katsoa tosiasioita silmiin..koneita voidaan pian lentää ilman pilottia...pilotti olisi vain matkustajien viihtyisyyden lisänä...ja hätätapauksia varten jossa tietokone ei osaisikaan lentää oikein.

 

Kuinka usein sitä inkapasitaatiota on tapahtunut ja kuinka usein ei tilanteesta olisi selvitty vaikka olisi ollut kolmaskin pilotti mukana ? Kuinka usein pilotti on ottanut riskin vaikka on tiennyt olevansa puolikuntoinen juuri siksi, kun siellähän on se toinenkin pilotti !?

 

Nimittäin nyt ilmoitti Finski irtisanovansa 500..tai YT alkaa 500:lle. Continental pudotti pois 40 kohdetta ja AA peruutti uusien koneiden tilaukset jne. jne. jne. Jotain järkeväähän pitää tehdä että kannattavuus palaa...Blue 1 ei esimerkiksi tarjoa lipun hinnasta ruokaa vaan se sämpylä pitää ostaa erikseen...samoin kahvi ja tee jne.

 

Kuinka paljon ennen joku kuvittelee olevansa perillä Oulu-H:ki lennolla jos lennetään vaikka vaan 600 km/t 900 km/t:n sijasta...kolme varttia vs tunti...onko iso ero ? Nousua ja varsinkaan laskua ei voi juuri nopeuttaa.

 

Nämähän on vain tällaisia teoriamalleja, mutta tulevaisuus ei ainakaan kerro mitään löpön hinnan rajusta alenemisesta...päinvastoin. Se on selvää, että 20 vuoteen ei tapahdu mitään konkreettista, ennenkuin raakaöljy maksaa sen 300 usd barrelilta.

[Jussi Aaltonen 0]

Kuinka paljon ennen joku kuvittelee olevansa perillä Oulu-H:ki lennolla jos lennetään vaikka vaan 600 km/t 900 km/t:n sijasta...kolme varttia vs tunti...onko iso ero ? Nousua ja varsinkaan laskua ei voi juuri nopeuttaa.

 

Tälläkin hetkellä lyhyillä väleillä suurin osa matkustamiseen kuluvasta ajasta menee turhanpäiväiseen käärimiseen kentällä ja kentän lähellä, itse matkanteko taas on joutuisaa.

 

Lentonopeudesta voi tinkiä paljonkin jos pystytään tehostamaan kenttien toimintaa... ja kenttien toimintaa taas ei oikein voi tämän päivän tekniikalla tehostaa, lähinnä toiminta tulee muuttumaan entistä hitaammaksi ja vaikeammaksi varsinkin matkustajan näkulmasta.

[Henri Karlsson 0]

Raakaöljyn hinta saavuttaa vuoden sisällä huppunsa, jonka jälkeen on pakko alentaa hintaa, sillä kukaan ei voi ostaa niin kalliilla. Näin ainakin itse asian näen

[Juho Penttilä 0]

Raakaöljyn hinta saavuttaa vuoden sisällä huppunsa, jonka jälkeen on pakko alentaa hintaa, sillä kukaan ei voi ostaa niin kalliilla. Näin ainakin itse asian näen

 

Perusteella, että? Ilmeisesti käytit väärää sanavalintaa, siis toivot näin.

 

Kun puhutaan hyödykkeestä jonka tiedetään jossain vaiheessa loppuvan, en näe perustetta sille miksi hinnat lähtisivät pitkässä juoksussa laskuun. Vaikka uusia esiintymiä löytyy, niiden hyödyntäminen tulee yhä kalliimmaksi. Tämä vaatii lisäinvestointeja porauskalustoon, joka taas omalta osaltaan nostaa öljyn hintaa.

 

 

[Henri Karlsson 0]

Perusteella, että? Ilmeisesti käytit väärää sanavalintaa, siis toivot näin.

 

Kun puhutaan hyödykkeestä jonka tiedetään jossain vaiheessa loppuvan, en näe perustetta sille miksi hinnat lähtisivät pitkässä juoksussa laskuun. Vaikka uusia esiintymiä löytyy, niiden hyödyntäminen tulee yhä kalliimmaksi. Tämä vaatii lisäinvestointeja porauskalustoon, joka taas omalta osaltaan nostaa öljyn hintaa.

Milläs liikutat tätä porauskalustoa sun muuta jos bensa on kallista? Sen hinta ei VOI mennä jonkun tietyn pisteen yli

[Guest sikkesakke]

Milläs liikutat tätä porauskalustoa sun muuta jos bensa on kallista? Sen hinta ei VOI mennä jonkun tietyn pisteen yli

Katsos, jos jonkun tuotteen tuottamiseen menee paljon rahaa, sen myynta on korkea. Öljyn saanti heikkenee --> huonommista paikoista poraus tulee kalliiksi --> asiakas maksaa. Miten se hinta VOI laskea?

[Juho Penttilä 0]

Milläs liikutat tätä porauskalustoa sun muuta jos bensa on kallista? Sen hinta ei VOI mennä jonkun tietyn pisteen yli

 

Tuotannon katteella? Hinnat vaan siirtyvät kuluttajahintoihin ihan niin kuin historiassa ja tänänkin päivänä.

[Mika B Virolainen 0]

Milläs liikutat tätä porauskalustoa sun muuta jos bensa on kallista? Sen hinta ei VOI mennä jonkun tietyn pisteen yli

 

Sullon varmaan joku kuvitelma siitä pisteestä...?

[Henri Karlsson 0]

Sullon varmaan joku kuvitelma siitä pisteestä...?

En vaan tajua kuinka joku ostaa bensiiniä koneisiinsa jos tulee halvemmaksi jätää osa maahan. Eli meinaan sitä että ei sen hinta ikuisesti voi nousta

[Juho Penttilä 0]

En vaan tajua kuinka joku ostaa bensiiniä koneisiinsa jos tulee halvemmaksi jätää osa maahan. Eli meinaan sitä että ei sen hinta ikuisesti voi nousta

 

Puheistasi päätellen et ole koskaan kuullutkaan kysynnän ja tarjonnan laista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Kysynt%C3%A4_ja_tarjonta

Hinnan on pitkällä aikavälillä pakostakin noustava, kun puhutaan rajallisesta hyödykkeestä. Öljyn määrä vähenee kokoajan ja jossain vaiheessa loppuu kokonaan.