Ilmailun tulevaisuus?

[Jukka Takamaa 0]

Ilmeisesti tämä heppu jo kokeili sitä,

 

Stan Meyer 70 luvulla....

 

http://waterpoweredcar.com/stanmeyer.html

 

eli ei aivan tuulesta temmattu idea...

 

No hyvä koskahan vesi sitten alkaa olla 140 USD / tynnyri ?

 

[Antti Laukkanen 15]

 

Jos taas haluaa siirtää omaisuuttaan mielummin vaikkapa uuden teknologian kehitykseen niin

voi ostaa hybridiauton, lämpöpumpun jne. Tässä valinta on kuluttajan.

 

 

Kaikilla ihmisillä ei välttämättä ole varaa satsata uusimpaan teknologiaan. Silloin on vaan pakko tulla toimeen sen vanhemman kanssa. Toisille se vanha teknologia saattaa taas olla henki ja elämä. Ei kai sitä vanhojen autojen harrastajiakaan voine pakottaa elämänsä sisällöstä luopumaan ja ajamaan jollain kuppasella koppimopolla. Sitä paitsi mulle ei ole oikein tähän päivään mennessä selvinnyt, miksi kallista akkuteknologiaa (valmistaminen saastuttaa), sähkömoottoreita (edelleen) yms. tilpehööriä tarvitseva auto olisi jotenkin älyttömän hyvä juttu, kun se kuitenkin vie polttoainetta useinkin vähintään saman, mitä moni moderni täysin polttomoottorilla varustettu auto. Samaan syssyyn voi sitten kummeksua näin ilmailupalstalla lentämisen järjellisyyttä ja mielekkyyttä. Jos kaiken muun pitää olla niin ilmastoystävällistä ja öljypihiä, sitä moni näin ajatteleva on kuitenkin hetkeäkään epäiröimättä valmis syytämään taivaalle määrissä lyijyllisen AVGAS:in jämiä tai olla olevinaan valistunut ja tuuppaamaan maailmaa sulostuttamaan dieselin/Jetin pienhiukkasia, jotka aiheuttavat vielä aika lailla ikävämpiä päästöjä kuin bensamyllyt.

 

-A-

[Guest Vja]

Vesihän on öljyn jälkeen seuraava mistä soditaan.

[Ilkka Mäkelä 1 233]

Sekä George Bush että presidenttiehdokas McCain ovat nyt vaatimassa, että öljynporauskielto USA:n rannikkoalueilla kumottaisiin ja siten päästäisiin käsiksi käyttämättömiin varantoihin. Bush haluaisi myös Alaskan alueella tehtävän porauksia. Obama ilmeisesti vastustaa.

 

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7460767.stm

[Mika B Virolainen 0]

Ei kai sitä vanhojen autojen harrastajiakaan voine pakottaa elämänsä sisällöstä luopumaan ja ajamaan jollain kuppasella koppimopolla. Sitä paitsi mulle ei ole oikein tähän päivään mennessä selvinnyt, miksi kallista akkuteknologiaa (valmistaminen saastuttaa), sähkömoottoreita (edelleen) yms. tilpehööriä tarvitseva auto olisi jotenkin älyttömän hyvä juttu, kun se kuitenkin vie polttoainetta useinkin vähintään saman, mitä moni moderni täysin polttomoottorilla varustettu auto. Samaan syssyyn voi sitten kummeksua näin ilmailupalstalla lentämisen järjellisyyttä ja mielekkyyttä. Jos kaiken muun pitää olla niin ilmastoystävällistä ja öljypihiä, sitä moni näin ajatteleva on kuitenkin hetkeäkään epäiröimättä valmis syytämään taivaalle määrissä lyijyllisen AVGAS:in jämiä tai olla olevinaan valistunut ja tuuppaamaan maailmaa sulostuttamaan dieselin/Jetin pienhiukkasia, jotka aiheuttavat vielä aika lailla ikävämpiä päästöjä kuin bensamyllyt.

 

Ei kukaan ole vanhojen autojen harrastajaa mihinkään pakottamassakaan. Senkun ajaa vaan niin pitkään kuin on varaa. Ei öljytynnyrin hinta ole mikään omantunnon juttu, sen hinta vaan sattuu nousemaan tilanteen ollessa mikä on. Se, että tuotanto kääntyy laskuun, ei muutu sillä että ajaa koppimopolla. Se koko homman uusjako tapahtuu aika lailla luontevasti kun öljyn hinta nousee.

Sähkömoottoreissa on se hyvä puoli, että sähköä voi tehdä monella tavalla. Öljyä ja polttoainetta sinne polttomoottoriin ei.

 

[Jukka Takamaa 0]

 

Sähkömoottoreissa on se hyvä puoli, että sähköä voi tehdä monella tavalla. Öljyä ja polttoainetta sinne polttomoottoriin ei.

 

 

Jotenkin tuntuu että toi raanavesi olisi riittävyydeltään ok....sitä kun tuli taas tänään pihamaallekin monta kertaa taivaan täydeltä lisää.

[Jussi Aaltonen 0]

Tuo vaikuttaa todella lupaavalta, sehän on ollut kauan tiedossa mikä määrä energiaa vedestä irtoaa. Kunhan vain saadaan kustannustehokkaasti tarpeeksi tehokkaita moottoreita. Ja luulisi että lentämisessä tarvitaan jotain kikkailuja siihen ettei tuo H2O jääty köntiksi tankkiin.

 

Huuhaatahan nuo jutut ovat... siihen että vesi hajotetaan vedyksi ja hapeksi kuluu enemmän energiaa kuin vedyn polttamisessa takaisin vedeksi vapautuu. Sinänsä on aivan sama millaisella prosessilla tai minkä vaiheiden kautta temppu tehdään, energiatase on aina sama, muuten olisi ikiliikkuja käsissä.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Natriumihan reagoi veden kanssa...en nyt aivan poisulkisi noita juttuja..jos auto liikkuu tunnin 80 km/h litralla vettä ( tai teetä )  ja peli ei tarvi muuta kulkeakseen niin kai se on aika hyvä esimerkki jo ?

 

8)

[Jussi Aaltonen 0]

Natriumihan reagoi veden kanssa...en nyt aivan poisulkisi noita juttuja..jos auto liikkuu tunnin 80 km/h litralla vettä ( tai teetä )  ja peli ei tarvi muuta kulkeakseen niin kai se on aika hyvä esimerkki jo ?

 

Ei energiaa kuitenkaan synny tyhjästä.

 

Kaikki alkalimetallit reagoivat samalla tavoin veden kanssa...

 

Veden ja natriumin reaktio:

 

2 Na + 2 H2O -> H2 + 2 NaOH

 

Toinen vaihtoehto, vesi ja litium:

 

Li + 2 H2O -> 2 LiOH + H2

 

Kolmas vaihtoehto, vesi ja kalium:

 

2 K + 2 H2O -> 2 KOH + H2

 

...ja niin edelleen.

 

Tätä kun katselee niin huomaa että energiaa ei synnykään pelkästä vedestä vaan veden ja alkametallin reaktiosta, polttoaineita on siis kaksi: vesi ja alkametalli. Prosessissa sekoitetaan veteen voimakasti syövyttävää myrkkyä ja ulos saadaan myrkyllistä hydroksidia ja energiaa. Ympäristö kiittää

 

Luonnossa alkalimetallit esiintyvät oksideina ja hydroksideina, joten niiden jalostaminen puhtaiksi syö runsaasti energiaa (kuten myös em. prosessien lopputulosten palautus takaisin polttoaineeksi). Jotta ikiliikkuja ei tulisi keksityksi pitää kokonaisprosessin syödä enemmän energiaa kuin se antaa ulos.

 

The key to that system' date=' it seems, is its membrane electrode assembly (or MEA), which contains a material that's capable of breaking down water into hydrogen and oxygen through a chemical reaction.[/quote']

 

Jostain se energia vesimolekyylien rikkomiseen on otettava, siinä ei auta mikään ja kuten lähdeteksti kertoo se tulee kemiallisesta reaktiosta. Kun pidetään mielessä että energia ei katoa ja sitä ei synny tyhjästä niin huuhaan tai osatotuuksien puolelle mennään.

 

Vesimolekyylin hajoittaminen ottaa tasan yhtä paljon energiaa tehtiin se sitten elektrolyysillä tai kemiallisesti. Ainoa tapa saada aikaiseksi vetyä ympäristöystävällisesti on tuottaa veden hajoittamiseen tarvittava energia ympäristöystävällisesti... fuusiolla, tuulella, aalloilla, auringosta jne. Kuitenkin joka tapauksessa energia on jossain vaiheessa väkisin sähkön muodossa, jos sähkö käytetään suoraan elektrolyysiin on kokonaishyötyssuhde parempi kuin siinä tapauksessa että se "varastoidaan" esimerkiksi alkalimetalliin jalostusprosessissa.

 

Näiden kemialliseen reaktioon perustuvien vedyntuotantomenetelmien alkuperäinen tarkoitus ja käyttösovellus on aivan jotain muuta kuin ituhippien lasikuituiset koppimopot... käytössä mihin ne on tarkoitettu ei kokonaishyötysuhteella tai ympäristöystävällisyydellä ole mitään merkitystä

 

Penn & Tellerin sanoin voisin todeta jotta BS

[Mika B Virolainen 0]

ilmaisia lounaita ei ole, eiköhän kaikki ihmeet ala olla keksitty...

[Jukka Takamaa 0]

ilmaisia lounaita ei ole, eiköhän kaikki ihmeet ala olla keksitty...

 

On siinä edlleen se hyvä puoli että vesi ei edelleenkään maksa mitään. Huono puoli näyttää olevan se, että auton takakosla on täynnään laatikkoa ja säiliötä..ja matkatavaroita ja matkustajia ei mahdu kyytiin.

 

Ottaisivat pari NOKIA-inssiä mukaan tiimiin niin saisivat ne mahtumaan kännykkään. 

[Jukka Takamaa 0]

Keskustelin asiasta juuri USAssa sopimuksen voittaneen firman työntekijän kanssa.

 

Fuell cell voimalla päästään irti maasta siis ja aika tyylikkäästi kuten useat lukuisat videot U-TUBElla todistavat.

[Jussi Aaltonen 0]

Siihen (+ moneen muuhun sotilassovellukseen) nuo kemiallisella reaktiolla vetyä tuottavat systeemit on tarkoitettukin

 

Niillä ei ole tarkoitus pelastaa maapalloa tai tarjota läjäpäin halpaa energiaa kuluttajilla vaan ne ovat yksinkertaisesti energiavarastoja, joilla on suurempi tehotiheys kuin millään nykyisistä akkutekniikoista.

 

Se miksi noita laitteita rummutetaan mediassa autojen yms voimanlähteinä johtuu toimittajien tietämättömyydestä ja ehkä myös siitä että tutkimusryhmät ja yritykset haluavat hieman tarkoitushakuisesti johtaa mediaa harhaan. TK-rahan jakaminen missä tahansa maassa on aina 75%:sti politiikkaa ja 15%:sti henk.koht suhteisiin pohjautuvaa ja 10%:sti tieteellisiin perusteisiin pohjautuvaa. Ihmiset, jotka TK_rahan jaon suurista linjoista lopullisesti päättävät, ovat kuitenkin melkolailla maallikkotason porukkaa tai niin kaukana todellisesti tieteestä ja tekniikasta että mediarummutuksella heihin pystytään vaikuttamaan paljon paremmin kuin todellisella teknistieteellisellä faktatiedolla. Ilmastonmuutos on tällä hetkellä niin suuri bisnes ja niin mediaseksikästä että siihen liittyvään tutkimukseen rahan saanti on aina varmaa, kaikki mahdollinen halutaan liittää siihen.

 

Tietysti myös se vaikuttaa että polttokennoautoja halutaan tutkia ja niitä täytyy tutkia, mutta hyvää tapaa tuottaa vetyä ei vielä ole, joten jotta tutkimus kulkisi edes jollain alueilla eteenpäin käytetään sitä tapaa joka saatavilla on ilman että edes oletetaan sen olevan lopullinen ratkaisu... toimittajilta vain menee ilmastohypetyksen tarpeessa ohitse se että vedyntuottotapa ei olekaan hyvä saati lopullinen.

[Guest karjjuh]

Keskustelin asiasta juuri USAssa sopimuksen voittaneen firman työntekijän kanssa.

 

Mikä firma, mikä sopimus?

 

Fuell cell voimalla päästään irti maasta siis ja aika tyylikkäästi kuten useat lukuisat videot U-TUBElla todistavat.

 

Aivan, tuo on jo "vanhaa" tietoa. UAV koneita on lentänyt polttokennoilla koemielessä jo pitkään ja viime talvena Boeing todisti asian myös miehitetyllä koekoneella. Ongelmana on kuitenkin vielä varsin rajallinen kapasiteetti (toiminta-aikaa ei saada järkevän pitkäksi) ja etenkin polttokennojen huono tehontuotto. Tehotiheys on siis heikko, ts. tuottamaansa sähkötehoon nähden polttokennot ovat vielä varsin painavia ja suurikokoisia. Käytännön demonstaraatiot ovat kuitenkin osoittaneet, että jo nykytekniikalla on mahdollista rakentaa polttokennosta sähkönsä saava pienkone, joka kykenee sen avulla lyhyisiin paikallislentoihin. Liikenneluokan koneissa tuo ei kuitenkaan vielä ole realistinen vaihtoehto, mutta UAV puolella polttokennot saattavat lyödä itsensä läpi nopeastikin. Lisäksi on syytä muistaa, että tietyt polttokennotyypit voivat käyttää vedyn sijasta polttoaineenaan myös maakaasua tai muita hiilivetyjä, joten vety ei ole ainoa vaihtoehto vaikka sen käyttäminen onkin polttokennon kannalta helpointa.

 

Nuo kemialliset menetelmät veden hajottamiseksi eivät ole energiataloudellisesti tai ympäristön kannalta järkeviä. Energiaa saattaa kulua tarvittavien kemikaalien valmistuksessa moninkertainen määrä lopulta takaisin saatuun energiaan verrattuna ja lisäksi reaktioissa syntyy usein sivutuotteena ympäristön kannalta haitallisia aineita, jopa myrkkyjä. Mutta sotilaspuolella näillä asioilla ei ole koskaan ollut suurta merkitystä - mitä väliä myrkyistä jos tuotteen tarkoituksena on joka tapauksessa tappaa. Ihan loogista, mutta moraalista aspektia voi sitten jokainen pohtia itse tykönään. Kuluttajamarkkinoille näistä kemiallisista keinoista tuskin on apua, sen verran huono kokonaishyötysuhde niissä on ja sitten ympäristökysymykset viimeistään asettavat rajat käytännön sovelluksille. Mutta voihan näissäkin tekniikoissa kehitys mennä eteenpäin. Kaikkea ei ole suinkaan vielä keksitty.

 

 

[Jussi Aaltonen 0]

Mikä firma, mikä sopimus?

 

SBIR- ja Darpa-rahaa noihin on ainakin ollut jaossa. SBIR-raha usein johtaa tuotteistettaviin keksintöihin, Darba-raha taas eräänlaista mielenterveystyörahaa... joskus harvoin se johtaa tuotteissiin, silloin yleensä hyviin ja uraauurtaviin, pääasiassa rahalla pidetään pojat poissa pahanteosta

[Kate Alhola 0]

Kaikilla ihmisillä ei välttämättä ole varaa satsata uusimpaan teknologiaan. Silloin on vaan pakko tulla toimeen sen vanhemman kanssa. Toisille se vanha teknologia saattaa taas olla henki ja elämä. Ei kai sitä vanhojen autojen harrastajiakaan voine pakottaa elämänsä sisällöstä luopumaan ja ajamaan jollain kuppasella koppimopolla.

 

Kaikilla ei ole välttöämättä varaa edes jääkaappiin tai edes riisiin, suurimmalla osalla ei ole

varaa autoon. Kaikilla ei ole varaa niin hyvään autoon kuin haluaisi tai varaa

ajaa niin paljon kuin haluaisi varsinkin jos auto on suuriruokainen. Olen tässä nyt katsellut

peilistä yhtä tyyppiä jolla ei ole varaa niin hyvään ja pienikulutuksiseen lentokoneeseen

kuin haluaisi ja suuriruokaisella ei ole varaa lentää paljoa.

 

Valitettavasti tuntuu siltä että varsinkin bensan hinnan noustessa niin aika moni

vanhonjen autojen tai lentokoneiden harrastaja joutuu vähentämään tuota

elämänsä sisältöä ja lentämään jollakin ultranmoppanalla jos haluaa lentää ollenkaan.

 

Vanhojen autojen, moottoripyörien yms harrastus on hyvä ja kehittävä harrastus

mutta kun nyt sattuu k.o alan aktiiveja olemaan lähisuvussa niin jotenkin  vaikuttaa

siltä että se suuri vaivalla laitettu V8 on juhlakalu, kauniille kesäpäiville,

työmatkat ja tarlvikurat saa kärsiä sillä kuppasella koppimopolla.

 

 

Sitä paitsi mulle ei ole oikein tähän päivään mennessä selvinnyt, miksi kallista akkuteknologiaa (valmistaminen saastuttaa), sähkömoottoreita (edelleen) yms. tilpehööriä tarvitseva auto olisi jotenkin älyttömän hyvä juttu, kun se kuitenkin vie polttoainetta useinkin vähintään saman, mitä moni moderni täysin polttomoottorilla varustettu auto.

 

Sillä kalliilla akkuteknologialla ja elektroniikalla saadaan ihan virallistenkin mittausten kukaan CO2 päästöjen suhteen

paras auto. Kun nyt käytännössä on jjutellut diesel-kuskejen kanssa niin käytännössä lähes jokaisella

todellinen kulutus on ollut litran kovempi kuin Priuksen todellinen kulutus käytäännössä ( n.5.3l/100km)

Eli ei kovin moni ei-hybridi todellisuudessa tuohon pääse.

 

Samaan syssyyn voi sitten kummeksua näin ilmailupalstalla lentämisen järjellisyyttä ja mielekkyyttä. Jos kaiken muun pitää olla niin ilmastoystävällistä ja öljypihiä, sitä moni näin ajatteleva on kuitenkin hetkeäkään epäiröimättä valmis syytämään taivaalle määrissä lyijyllisen AVGAS:in jämiä tai olla olevinaan valistunut ja tuuppaamaan maailmaa sulostuttamaan dieselin/Jetin pienhiukkasia, jotka aiheuttavat vielä aika lailla ikävämpiä päästöjä kuin bensamyllyt.

 

Ei ilmailijoiden nyt kannata ihan liian huonoa omaatuntoa pitää. Käytännössä lähes kaikki moottoritoiminen liikkuminen

mukaanluettuna vaikka bussilla ajo kuluttaa niitä öljyvarantoja ja aiheuttaa CO2 päästöjä.

Laskin joskus huvikseni vertailuja kulutuksen suhteen: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,75957.msg878546.html#msg878546 .

Nykyaikainen yleisilmailukone DA40-TDI  tai Rotaxilla oleva ultra pääsee luokkaa 7l/100km .

Kun ainakin meillä on yleensä tapana käydä lentämässä kaksin, tekee tuo matkustajakilometriä kohti

3.5l/100km joka taasen on ihan samaa luokkaa kuin jos ajaisi HKL:n bussilla.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Mikä firma, mikä sopimus?

 

Aivan, tuo on jo "vanhaa" tietoa. UAV koneita on lentänyt polttokennoilla koemielessä jo pitkään ja viime talvena Boeing todisti asian myös miehitetyllä koekoneella. Ongelmana on kuitenkin vielä varsin rajallinen kapasiteetti (toiminta-aikaa ei saada järkevän pitkäksi) ja etenkin polttokennojen huono tehontuotto. Tehotiheys on siis heikko, ts. tuottamaansa sähkötehoon nähden polttokennot ovat vielä varsin painavia ja suurikokoisia. Käytännön demonstaraatiot ovat kuitenkin osoittaneet, että jo nykytekniikalla on mahdollista rakentaa polttokennosta sähkönsä saava pienkone, joka kykenee sen avulla lyhyisiin paikallislentoihin. Liikenneluokan koneissa tuo ei kuitenkaan vielä ole realistinen vaihtoehto, mutta UAV puolella polttokennot saattavat lyödä itsensä läpi nopeastikin. Lisäksi on syytä muistaa, että tietyt polttokennotyypit voivat käyttää vedyn sijasta polttoaineenaan myös maakaasua tai muita hiilivetyjä, joten vety ei ole ainoa vaihtoehto vaikka sen käyttäminen onkin polttokennon kannalta helpointa.

 

Ihan yksityiskohtana. Polttokennojen tehotiheys on huonompi kuin akuilla.  Yleensä muutaman minuutin huipputehon antamiseksi esimerkiksi nousuun voi käyttää pientä kevyttä akkua kuten hybridiautoissa.

ENERGIATIHEYDELTÄ j/kg ( tai vaikka kwh/kg) nestemäinen vety on ylivoimaisesti paras tunnettu kemiallinen polttoaine. Itse asiassa hiilivetypolttoaineissa on vain kyse siitä että tämä vety saadaan

helpommin kuljetettavaan muotoon sitomalla sitä kemiallisesti hiileen ja tällaista hiiloeen sidottua vetyä löytyy vaikka maasta poraamalla.

 

Jos siis halutaan valmistaa lentokone jolla saavutetaan painoyksikköä kohti pisin toiminta-aika tai säde niin silloin vety+polttokenno on paras vaihtoehto. Asiaa helpottaa

vielä se että polttokennon hyötysuhde on helposti tupla verrattuna polttomoottoriin.

 

Nestevedyllä on se suurin ongelma että se ei pysy itsestään nesteenä joten kone täytyy tankata ennen lähtyä ja imeä jäljellejäänyt

polttoaine kylmäsäiliöön kun palataan ja vaaditaan lisäksi kenttille kalliit nesteytyslaitteet. Tämä käytännössä on rajannut tekniikan

militaaripuolelle. Käytännössä voisi kuitenkin ajatella että vaikkapa reittiliikenteessä turbopropit korvattaisiin vety-polttokennokoneilla

koska reiteiltä yleensä palataan samalle kotikenttälle ja polttoaineen energiatiheydellä saavutetaan välitöntä etua. 

 

Autoissa yms joissa matka ei ala ja pääty hyvin rajallisiin määräpisteisiin on pakko käyttää sellaista vedyn säilöntämenetelmää

jossa vety pysyy stabiilisti pitkiä aikoja eli suuressa paineessa tai sidottuna hiiliyhdisteiksi tai metallihydridiin. Käytännössä

samaa tekniikkaa täytyy käyttää yleisilmailukoneissakin.

 

Nuo kemialliset menetelmät veden hajottamiseksi eivät ole energiataloudellisesti tai ympäristön kannalta järkeviä. Energiaa saattaa kulua tarvittavien kemikaalien valmistuksessa moninkertainen määrä lopulta takaisin saatuun energiaan verrattuna ja lisäksi reaktioissa syntyy usein sivutuotteena ympäristön kannalta haitallisia aineita, jopa myrkkyjä. Mutta sotilaspuolella näillä asioilla ei ole koskaan ollut suurta merkitystä - mitä väliä myrkyistä jos tuotteen tarkoituksena on joka tapauksessa tappaa. Ihan loogista, mutta moraalista aspektia voi sitten jokainen pohtia itse tykönään. Kuluttajamarkkinoille näistä kemiallisista keinoista tuskin on apua, sen verran huono kokonaishyötysuhde niissä on ja sitten ympäristökysymykset viimeistään asettavat rajat käytännön sovelluksille. Mutta voihan näissäkin tekniikoissa kehitys mennä eteenpäin. Kaikkea ei ole suinkaan vielä keksitty.

 

 

Reaktioita on moneenlähttöön. Esimerkiksi kivihiili+vesi vesikaasureaktiolla tuottaa vetyä+hiilidioksidia. Vastaavalla reaktiolla maakaasusta voi tehdä myös vetyä. Syntynyt hiilidioksidi voidaan pumpata

takaisin käytettyihin öljylähteisiin.  Hyötysuhde on toki huonompi kuin suorassa maakaasun tai kivihiilen käytössä mutta kivihiiltä on vaikka

yllinkyllin, se ei ole loppumassa joten hyötysuhde ei ole ongelma vaan CO2 päästöt.

 

Kate

[Jukka Takamaa 0]

 

---------snip----------

 

Kun nyt käytännössä on jutellut diesel-kuskien kanssa niin käytännössä lähes jokaisella

todellinen kulutus on ollut litran kovempi kuin Priuksen todellinen kulutus käytännössä ( n.5.3l/100km)

Eli ei kovin moni ei-hybridi todellisuudessa tuohon pääse.

 

---------snip----------

 

Kate

 

Käväsin Haminassa taannoin ja laskin Volvo S40:lle 6.35 l / 100 km ...muutamassa ohituksessa oli hana auki..muuten aika tasaista ajoa.

 

Uusi Kia Cee'd mainostaa 4,9 l/100 keskikulutusta....ja isompi kuin Golf Variat ym.

 

Priuksen kuski säästää 140 000 kilometrillä 2205 euroa löpössä verrattuna Volvo S40 een.

 

 

[Jussi Aaltonen 0]

Ihan yksityiskohtana. Polttokennojen tehotiheys on huonompi kuin akuilla.

 

Taitaa mennä yleistyksen puolelle.

 

Tehotiheyden kilpailukyky riippuu tarvittavasta energian määrästä ja sovelluksesta. Kännykässä, läppärissä tms polttokenno ei ole kilpailukykyinen akun kanssa tehotiheyden puolesta, mutta suurempitehoisissa kenttäolosuhteisiin tarkoitetuissa järjestelmissä taas tilanne on toinen, olettaen että vetyä voidaan tuottaa paikallisesti riittävän tehokkaalla ja kevyellä järjestelmällä.

 

Akku ei ole itsenäinen riippumaton komponentti, johon voidaan nopeasti lisätä energiaa ja saattaa laite taas toiminta kuntoon, vaan akku tarvitsee aina myös järjestelmän jolla se ladataan ja aikaa ladata. Siten järjestelmäkokonaisuuden tasolla parhaankin akun tehotiheys ja käytettävyys on huonompi kuin polttokennon ja kemiallisesti tuotetun vedyn.

 

Esimerkiksi sähkökäyttöinen UAV on huomattavasti kenttäkelpoisempi järjestelmä jos lentolaitteeseen saa syöttää energian kemiallisessa muodossa kuin jos se tarvitsee erillisen järjestelmän akkujen lataamiseen. Kyse on siis kokonaisuudesta, ei pelkästään sen yhdestä osasta.

[Kate Alhola 0]

Taitaa mennä yleistyksen puolelle.

 

Tehotiheyden kilpailukyky riippuu tarvittavasta energian määrästä ja sovelluksesta. Kännykässä, läppärissä tms polttokenno ei ole kilpailukykyinen akun kanssa tehotiheyden puolesta, mutta suurempitehoisissa kenttäolosuhteisiin tarkoitetuissa järjestelmissä taas tilanne on toinen, olettaen että vetyä voidaan tuottaa paikallisesti riittävän tehokkaalla ja kevyellä järjestelmällä.

 

Akku ei ole itsenäinen riippumaton komponentti, johon voidaan nopeasti lisätä energiaa ja saattaa laite taas toiminta kuntoon, vaan akku tarvitsee aina myös järjestelmän jolla se ladataan ja aikaa ladata. Siten järjestelmäkokonaisuuden tasolla parhaankin akun tehotiheys ja käytettävyys on huonompi kuin polttokennon ja kemiallisesti tuotetun vedyn.

 

Esimerkiksi sähkökäyttöinen UAV on huomattavasti kenttäkelpoisempi järjestelmä jos lentolaitteeseen saa syöttää energian kemiallisessa muodossa kuin jos se tarvitsee erillisen järjestelmän akkujen lataamiseen. Kyse on siis kokonaisuudesta, ei pelkästään sen yhdestä osasta.

 

Kyse oli TEHOtiheydestä ( w/kg ) ei energiatiheydesti ( j/kg ) .  Vedyn tuotannolla tai säilytyksellä ei ole mitään tekoa TEHO tiheyden kanssa mutta säilytyksellä

on suuri merkitys energiatiheyden kanssa. Siis analogia polttomoottoreihin on että tehotiheys on moottorin teho/painosuhde ja energiatiheys polttoainetankin koko/paino.

 

Polttokennoista ei saada kilogrammaa kohti samaa tehoa jota polttomoottorista tai sähkömoottorista akun kanssa mutta energiatiheytenä

nestevety on ylivoimainen ( 143 Mj/kg ) kun dieselillä/kerosiinilla/bensalla on 47..43Mj/kg, etanolilla 30Mj/kg ja metanolilla 19.7Mj/Kg .

Metallihydridiin varastoituu vetyä taasen vain 1.5% painosta joten kokonaistiheys jää alta 3Mj/Kg. Tämä toki on paljon enemmän

kuin LiIon akulla 0.072/Mj/Kg tai NiMH akun 0.22Mj/Kg.

 

Voi sanoa yleistyksenä että jos meillä olisi vetykäyttöinen polttokenno-potkurikone joka käyttäisi nestevetyä niin massana laskettuna

polttoainetta tarvittaisiin alta viidennes johtuen korkeammasta energiatiheydestä ja hyötysuhteesta. Jos taas ajatellaan

metallihydriditankeilla olevaa yleisilmailukmonetta niin on vaikeaa päästä lähellekkään perinteisen järjestelmän energiatiheyttä.

 

Kate

[Guest karjjuh]

Polttokennoista ei saada kilogrammaa kohti samaa tehoa jota polttomoottorista tai sähkömoottorista akun kanssa mutta energiatiheytenä

nestevety on ylivoimainen ( 143 Mj/kg ) kun dieselillä/kerosiinilla/bensalla on 47..43Mj/kg, etanolilla 30Mj/kg ja metanolilla 19.7Mj/Kg .

Metallihydridiin varastoituu vetyä taasen vain 1.5% painosta joten kokonaistiheys jää alta 3Mj/Kg. Tämä toki on paljon enemmän

kuin LiIon akulla 0.072/Mj/Kg tai NiMH akun 0.22Mj/Kg.

 

Laittelin joskus tuonne naapurifoorumiin taulukkoa yleisimmistä polttoaineista, niiden lämpöarvoista ja tiheyksistä:

http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=2218.msg13275#msg13275

 

Noista "perinteisistä" polttoaineista paras energiasisällöltään on tavallinen moottoribensiini (autobensa). Vaikka nestevedyllä olisikin ylivoimainen energiatiheys (alempi lämpöarvo vedylle on 120 MJ/kg riippumatta onko nesteenä vai kaasuna, kilo vetyä on aina kilo vetyä), pitää muistaa, että sen säilyttäminen ei ole yhtä mutkatonta eikä etenkään kevyttä kuin bensiinin tai muiden perinteisten nestemäisten polttoaineiden. Nestevety vaatii painavan paineastian, joka pitää vielä olla tehokkaasti lämpöeristetty ja tankkaaminen vaatii erikoislaitteiston. Tämä on tietysti pitkälti infrastruktuurikysymys. Mutta paineenkestävyys ja lämpöeristysvaatimukset heikentävät kokonaisetua kun huomioidaan koko mukana kannettavan järjestelmän paino ja tilavuus.

 

Eräs melkoisen hyvän lämpöarvon omaava aine on etyyliasetaatti (CH3COOC2H5), jonka alempi lämpöarvo on peräti 84 MJ/kg, teoreettinen ilmantarve vain 7,9 kg/kg ja tiheys 0,9 g/cm3. Taitaa vaan olla sen verran ärtsyä ainetta, että voi olla vaikea saada polttoainejärjestelmää kestämään (?), mutta toisaalta palamistuotteina taitaa tulla ulos vajavaisilla kemiantaidoilla arvioituna muiden hiilivetyjen tapaan vain vesihöyryä ja hiilidioksidia/monoksidia. Paremmin reaktioyhtälöihin perehtyneet voivat purkaa reaktiotuotteet tarkemminkin. Etyyliasetaatin saatavuudesta sen sijaan en osaa sanoa yhtään mitään.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Mikä firma, mikä sopimus?

 

 

 

Contract...ARCTURUS UAV.. http://www.arcturus-uav.com/video.php

[Jussi Aaltonen 0]

Kyse oli TEHOtiheydestä ( w/kg ) ei energiatiheydesti ( j/kg ) .  Vedyn tuotannolla tai säilytyksellä ei ole mitään tekoa TEHO tiheyden kanssa mutta säilytyksellä

on suuri merkitys energiatiheyden kanssa. Siis analogia polttomoottoreihin on että tehotiheys on moottorin teho/painosuhde ja energiatiheys polttoainetankin koko/paino.

 

Olin huolimaton terminologian kanssa

 

Kyse on sekä energia- että tehotiheydestä. Energiatiheys vaikuttaa suoraan koko laitteen tai järjestelmän tehotiheyteen. Mitä tehokkaammin energia varastoidaan, sitä kevyempi laite/järjestelmä.

 

Lentolaitteiden polttokennoissa on kyse kokonaisista järjestelmistä, ei pelkästään itse lentolaitteista. Tätä kautta vedyn tuotanto linkittyy sekä järjestelmän tehotiheyteen että energiatiheyteen.

 

Hyvä esimerkki mihin tuolla jo aiemmin viittasin, on UAV:t. UAV ei ole olemassa yksin pelkkänä lentohärvelinä vaan siihen liittyy aina iso läjä muuta tavaraa ja koko järjestelmän yksi oleellinen ominaisuus liikkuvuus ja riippumattomuus esimerkiksi ulkoisista energian lähteistä. Koko järjestelmän koon, painon, riippumattomuuden ja ennenkaikkea sen toimivuuden kannalta sillä miten energia tuotetaan, varastoidaan ja muunnetaan lentolaitetta kuljettavaksi työksi on suuri merkitys.

 

Polttokennoista ei saada kilogrammaa kohti samaa tehoa jota polttomoottorista tai sähkömoottorista akun kanssa mutta energiatiheytenä

nestevety on ylivoimainen ( 143 Mj/kg ) kun dieselillä/kerosiinilla/bensalla on 47..43Mj/kg, etanolilla 30Mj/kg ja metanolilla 19.7Mj/Kg .

Metallihydridiin varastoituu vetyä taasen vain 1.5% painosta joten kokonaistiheys jää alta 3Mj/Kg. Tämä toki on paljon enemmän

kuin LiIon akulla 0.072/Mj/Kg tai NiMH akun 0.22Mj/Kg.

 

Pitää katsoa kokonaisuutta, ei pelkkää polttokennoa, moottoria, akkua jne - Mikä on koko järjestelmän teho- ja energiatiheys ja mikä on energian muuntamisen hyötysuhde.

 

Esimerkiksi vetypolttokennolla sähköinen kokonaishyötysuhde on luokkaa 50% ja polttomoottorilla taas terminen kokonaishyötysuhde on luokkaa  25% optimitoimintapisteessä. Jos vetypolttokennon perään laitetaan dc-moottori ja hieman ohjauselektroniikka päästään kokonaishyötysuhteessa moottorin akselille kuljettaessa hieman parempaan kuin polttomoottorissa. Joten jos molemmat toimivat vedyllä on polttoaineen kulutus  likimain sama. Jos polttomoottoria kuitenkin käytetään bensiinillä niin jotta saataisiin aikaiseksi sama työ kuin vetypolttokennolla ja dc-moottorilla täytyy bensiiniä polttaa noin kolminkertainen määrä (Tästä päästään taas tehotiheyden ja polttoaineen energiatiheyden yhteyteen).

 

Jos otetaan pohdinnan alle energian varastoinnin aiheuttama massan lisäys niin päästään taas uuteen teho/energiatiheyspohdintaa hieman eri kantilta. Bensahan kulkee missä hyvänsä nestetiiviissä purnukassa, vety vaatii paineistetun raskaan säiliön, akut ovat yleisesti ottaen painavia, kemiallisella prosessilla vetyä tuottava yksikkö on sekin hieman muuta kuin pelkkä purnukka. Kun näitä sitten peilataan vielä kokonaisen toimivan järjestelmän teho- ja energiatiheyteen niin kuvio monimutkaistuu vielä lisää.

 

Toisaalta ei liene myöskään aivan tieteellisesti eksaktia vertailla akkujen energia tiheyksiä polttoaineiden alempiin lämpöarvoihin

 

Kyse on siis paljon muustakin kuin polttoaineiden lämpöarvoista tai yksittäisten energia varastojen painoista.

[Olli Vainio 3]

Eikö kannattaisi katsoa tosiasioita silmiin..koneita voidaan pian lentää ilman pilottia...pilotti olisi vain matkustajien viihtyisyyden lisänä...ja hätätapauksia varten jossa tietokone ei osaisikaan lentää oikein.

Varmaan silloin kun kaikki toimii hyvin niin tietokoneet hoitais homman paremmin.

 

Silloin kun jotain menee pieleen niin tietokone on ongelmallinen kapistus koska se tekee vaan orjallisesti mitä on koodattu. Lentäjä on tuon koko ketjun dynaamisin osa ja lentäjät pystyy intuitiivsesti tekemään päätöksiä tarvittaessa nopeastikkin ja kokemuskin on varmasti opettanut asioita. Silloin jos hommat kusee kunnolla niin kahdellakin lentäjällä on modernissakin koneessa "ohjaamo täynnä käsiä" joten eiköhän se ole ihan perusteltua edelleen että siellä on se 2. lentäjä myöskin.

[Antti Laukkanen 15]

 

Sillä kalliilla akkuteknologialla ja elektroniikalla saadaan ihan virallistenkin mittausten kukaan CO2 päästöjen suhteen

paras auto. Kun nyt käytännössä on jjutellut diesel-kuskejen kanssa niin käytännössä lähes jokaisella

todellinen kulutus on ollut litran kovempi kuin Priuksen todellinen kulutus käytäännössä ( n.5.3l/100km)

Eli ei kovin moni ei-hybridi todellisuudessa tuohon pääse.

 

 

Paljon hyviä kommentteja tuossa alkupäässä, mitä en lainannut.

 

Pointtihan olikin siinä, että sen kalliin akkuteknologian valmistaminen ja ylläpito ei todellakaan suju ilman lisä-CO2:n tupruttamista, joten kokonaisuutena homma tuskin jää edes plusmiinusnollaan, vaan ollaan korkeammissa lukemissa, vaikka se yksittäinen auto päästelisikin vähemmän putkestansa.

 

Sen mitä minä olen veikan V70:llä reissannut, on näyttänyt jääneen noin 4,4 litraan dieseliä satasella. S80 D5 meni 5-5,5:llä ilmastointi täysillä. Eikä ollut kallista akkuteknolookiaa saati painavia sähkömoottoreita raahattavaksi.

 

Minä en ole vielä sellaista teoriaa eteeni saanut, että kantaisin tuon elämälle välttämättömän yhteyttämiskaasun tupruttelemisesta vähäisintäkään huonoa omaatuntoa, joten eipä sillä sinällään minulle suurempaa merkitystä ole. Ajan minkä ajan ja lennän minkä lennän. Maksaisin siitä mielelläni vähemmän, mutta minkäs teet. Onneksi on viisumi postissa niin saa kohta haeksia Karjalan-reissuilta puhtaasti ja ympäristöystävällisesti tuotettua, mutta ennen kaikkea pilkkahintaista "ryssänpenssoo" 

 

-A-