WAAS yms. lähestymiset Malmille (OLI: Gallup: Malmin uusi pidennetty yörauha)

[Jaakko Kuusisto 3]

Mitä hyötyä on esim. yö-VFR:stä silloin jos lentokenttien aikataulut menevät sellaisiksi että sitä ei voi käyttää tai IFR:stä jos kentän lähestymismenetelmät on sellaiset että erityis-VFR:nä pääsee laskuun huonommassa kelissä kuin IFR:llä.

 

SIlloin olemme päättäneet IFR-plaanin ja menneet erityis-VFR:ssä laskuun

 

EDIT: lainaus korjattu /Mikko

[Kate Alhola 0]

Mitä hyötyä on esim. yö-VFR:stä silloin jos lentokenttien aikataulut menevät sellaisiksi että sitä ei voi käyttää tai IFR:stä jos kentän lähestymismenetelmät on sellaiset että erityis-VFR:nä pääsee laskuun huonommassa kelissä kuin IFR:llä.

 

 

***********************************************

Yllä lainaus edellisestä viestistä.

 

SIlloin olemme päättäneet IFR-plaanin ja menneet erityis-VFR:ssä laskuun

 

Ongelma vain on että sitä IFR-plaania ei voi oikein päättää kun on pilvessä   Voihan tietysti tehdä lähestymisen EFHK:lle sen minimeillä ja jatkaa

erityis-VFR::nä malmille.

 

Nyt kun on amerikaanmaan IFR-menetelmiä tullut lennetyksi niin kyllä nuo Malmin menetelmät tuntuvat todella antiikkisilta.

malmin lahtaajat kun perustelivat että ei saa toimivia menetelmiä ilman todella kalliita investointeja. GPS-menetelmät

saisi käyttöön kun laitos vain piirtäisi ne ja ei olisi mitään pakkoa sitoa niitä näihin muutamaan VOR:iin ja NDP:hen vaan ne

voisi suunnitella niin että haitta EFHK:lle on minimaalinen .

 

WAAS-lähestymiset eivät vaatisi nekään Malmille sen kummempia

kalliita maalaitteita tarvitsisi ja päästäisiin jonkun Garminin GNS430:n kanssa ILS-luokan minimeihin.

Oma kokemus WAAS-menetelmistä on todella positiivinen.....

 

Kate

[Jaakko Kuusisto 3]

Ongelma vain on että sitä IFR-plaania ei voi oikein päättää kun on pilvessä   Voihan tietysti tehdä lähestymisen EFHK:lle sen minimeillä ja jatkaa

erityis-VFR::nä malmille.

 

 

katos. 

Näinhän me sen olemme usein tehneet, 15:lta ylösvedosta Malmille 

 

Mutta tällainen tarinointi ei kuulu Malmin aukioloaikoihin mitenkään.

 

jk. pieni witsiwiisastelu;  sitä voi yrittää Malmille aukioloajan ulkopuolella vaikka VHF:ssä, kukaan vain ei vastaa kentältä. 

[Jukka Siirilä 80]

WAAS-lähestymiset eivät vaatisi nekään Malmille sen kummempia

kalliita maalaitteita tarvitsisi ja päästäisiin jonkun Garminin GNS430:n kanssa ILS-luokan minimeihin.

Oma kokemus WAAS-menetelmistä on todella positiivinen.....

 

WAAS vaatii maa-aseman jonka avulla korjataan GPS-signaalia. Näitä maa-asemia on vain pohjois-amerikassa, joten ei siitä ole apua Malmin tilanteeseen. Toki suomessa voidaan vastaanottaa WAAS-viestejä mutta ne on korjattu vain pohjois-amerikan tarpeisiin.

[Seppo Pietikainen 0]

Kyllähän differentiaali-GPS on Suomessakin laajasti käytetty maanmittauksessa. Vaikea kuvitella, että siinä erityisiä

ongelmia esiintyisi ilmailuun sovellettaessa. Laitteisto on ymmärtääkseni kuitenkin sama.

 

[Kate Alhola 0]

WAAS vaatii maa-aseman jonka avulla korjataan GPS-signaalia. Näitä maa-asemia on vain pohjois-amerikassa, joten ei siitä ole apua Malmin tilanteeseen. Toki suomessa voidaan vastaanottaa WAAS-viestejä mutta ne on korjattu vain pohjois-amerikan tarpeisiin.

 

Tarvitqaan maa-asemia mutta ei joka lentokenttälle pohjoisamerikassakin taitaa olla parisen tusinaa eli ei edes joka osavaltiossa.

Muistaakseni Euroopassakin ollaan rakentamassa maa-asemaverkostoa ja jossainpäin olisi jo WAAS-lähestymisiäkin testattu.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Kyllähän differentiaali-GPS on Suomessakin laajasti käytetty maanmittauksessa. Vaikea kuvitella, että siinä erityisiä

ongelmia esiintyisi ilmailuun sovellettaessa. Laitteisto on ymmärtääkseni kuitenkin sama.

 

 

Se on erona että WAAS:issa tuo korjaustieto lähetetään myös satelliitin kautta. DGPS:ssä se

lähetetään jollakin maanpäälisellä radiotekniikalla .

 

Kate

[Jaakko Kuusisto 3]

Se on erona että WAAS:issa tuo korjaustieto lähetetään myös satelliitin kautta. DGPS:ssä se

lähetetään jollakin maanpäälisellä radiotekniikalla .

 

Kate

 

Pyytäisin huomioimaan, että Suomi ei ole USA:n osavaltio.

 

Täällä on ihan omat Suomen tavat ja menetelmät

 

EIKÄ TÄMÄKÄÄN KESKUSTELU LIITY MITENKÄÄN MALMIN AUKIOLOAIKOIHIN

 

Kommunisteille suositeltiin aikoinaan muuttoa Venäjälle.

USA-fanien kannattaisi muuttaa myös sinne kultamaahan, jos siellä on ilmailu paremmin hoidettu.

[Nils Rostedt 13]

Toivottavasti moderaattorit siirtävät tämän omaksi ketjukseen, vrt. Jaskan kommentti.

 

EU-maiden politiikot eivät ole kauheasti innostuneet siitä että mittarilentoliikenne olisi Yhdysvaltojen hallituksen ylläpitämän GPS (ja WAAS) järjestelmän varassa. Niinpä EU:ssa kehitetään GPS:stä riippumatonta Galileo-satelliittipaikannusjärjestelmää, joka on EU-maiden omassa hallinnassa. Galileo on nyt testivaiheessa ja tulee sitten aikanaan meillekin. Lentäjän kannalta vastaanotin toimii kuten GPS.

 

Mitä tulee WAAS:iin, Euroopassa on jo WAAS:ia vastaava EGNOS-tarkkuuden parantamisjärjestelmä toiminnassa. EGNOS toimii sekä GPS:n että Galileo-järjestelmän tarkkuutta parantavana osana. Wikipedian mukaan EGNOS tullaan sertifioimaan "life critical" sovelluksiin 2008 aikana ja otaksun että sen jälkeen voidaan Euroopassa aloittaa GPS+EGNOS ja aikanaan Galileo+EGNOS tarkkuuslähestymiset.

 

EGNOS lähettää korjaussignaalin geostationäärisellä radalla kiertävän satelliitin kautta. Tällainen satelliitti pysyy Maasta katsoen paikallaan aivan kuten TV-satelliitit, kun tas varsinaiset paikantamissatelliitit (GPS tai Galileo) kiertävät Maan siten että ne Maasta katsoen kokoajan liikkuvat. EGNOS (ja myös WAAS joka toimii samalla periaatteella) on Suomessa sikäli ongelmallinen että geostationäärisen satelliitin näkyvyys Suomen leveysasteilla on huono, Pohjois-Suomessa jopa erittäin huono. Tämä tuo omat ongelmansa EGNOS/WAAS:n käyttöönottomahdollisuuksille ainakin Pohjois-Suomessa.

 

Perinteinen esim. merenkulun käyttämä DGPS lähettää korjaussignaalin maanpäällisiltä asemilta HF-lähetteenä varsin matalilla taajuuksilla, taajuusalueella missä on ilmailun NDB/ADF-järjestelmät. Jostakin syystä tätä tarkkuudenparantamismenetelmää ei ole otettu ilmailussa käyttöön. Liekö syy siinä että HF-taajuusalue on niin paljon häiriöherkempi kuin satelliittien käyttämät taajuudet. Laivahan liikkuu max 20-30 solmun nopeudella.... lentoliikenteessä lyhytkin radiohäiriö voi olla iso ongelma.

 

Paremmin tietävät täydentäkööt 

 

[Seppo Pietikainen 0]

 

<snip>

 

Perinteinen esim. merenkulun käyttämä DGPS lähettää korjaussignaalin maanpäällisiltä asemilta HF-lähetteenä varsin matalilla taajuuksilla, taajuusalueella missä on ilmailun NDB/ADF-järjestelmät. Jostakin syystä tätä tarkkuudenparantamismenetelmää ei ole otettu ilmailussa käyttöön. Liekö syy siinä että HF-taajuusalue on niin paljon häiriöherkempi kuin satelliittien käyttämät taajuudet. Laivahan liikkuu max 20-30 solmun nopeudella.... lentoliikenteessä lyhytkin radiohäiriö voi olla iso ongelma.

 

Paremmin tietävät täydentäkööt 

 

 

Hyvä pointti...

 

[Guest vaiskiii]

Perinteinen esim. merenkulun käyttämä DGPS lähettää korjaussignaalin maanpäällisiltä asemilta HF-lähetteenä varsin matalilla taajuuksilla, taajuusalueella missä on ilmailun NDB/ADF-järjestelmät. Jostakin syystä tätä tarkkuudenparantamismenetelmää ei ole otettu ilmailussa käyttöön. Liekö syy siinä että HF-taajuusalue on niin paljon häiriöherkempi kuin satelliittien käyttämät taajuudet. Laivahan liikkuu max 20-30 solmun nopeudella.... lentoliikenteessä lyhytkin radiohäiriö voi olla iso ongelma.    Paremmin tietävät täydentäkööt 

Merenkulun Pohjoismaissa vuodesta 1991 käyttämä DGPS ei lähetä HF-taajuuksilla, vaan MF-taajuuksilla (280-315 kHz). Mittasimme Arrowilla 1995-96 kaikkien Suomen ja Ruotsin silloisen 13 DGPS-majakan peittoalueet ja laadimme ennusteet yöaikaiselle ionosfääriselle signaalille. Ainakin Karoliinalle olen lähettänyt ao raportin ja sen saa minulta, jos kiinnostaa. Matkustajalaivoilla ei 15 viimeiseen vuoteen ole voinut edes ajatella toimintaa ilman MF-DGPS:saa, tarkkuus on 1-2 m luokkaa. Täkäläinen DGPS-peitto löytyy karttakuvina MKH:n sivuilta ja se toimii yhtä hyvin lentsikassa, sitä käyttökelpoisempi mitä matalammalla joutuu lentämään - korkealla voi hyödyntää muita, kuten DME ym. Ainakin Porkkalan DGPS-majakkaa voisi ihan hyvin hyödyntää Hesan kenttien läheisyydessä - ja on sitä joku poikkeuksellisesti käyttänytkin.

 

EDIT: Täydennän saman tien hiukan. Ao yleisraportti kuvaa käytettyä mittausmenetelmää ja se on mennyt myös ainakin Jarmolle ja Markulle DVD:lla, täydellinen MKH-raportti käsittää satoja sivuja. Ilma-aluksissa ei mittaustarkoituksia lukuunottamatta ole oikein voinut MF-DGPS:saa hyödyntää, koska a) ei ole vastaavia lähestymismenetelmiä, b) jälleen yksi vastaanotin vaaditaan (ADF-antenni kelpaa). Nilsin mainitsemilla häiriöillä ei kohtuullisilla etäisyyksillä majakasta ole merkitystä, eikä silloin myöskään lentonopeudella.

[Kate Alhola 0]

Toivottavasti moderaattorit siirtävät tämän omaksi ketjukseen, vrt. Jaskan kommentti.

 

EU-maiden politiikot eivät ole kauheasti innostuneet siitä että mittarilentoliikenne olisi Yhdysvaltojen hallituksen ylläpitämän GPS (ja WAAS) järjestelmän varassa. Niinpä EU:ssa kehitetään GPS:stä riippumatonta Galileo-satelliittipaikannusjärjestelmää, joka on EU-maiden omassa hallinnassa. Galileo on nyt testivaiheessa ja tulee sitten aikanaan meillekin. Lentäjän kannalta vastaanotin toimii kuten GPS.

 

Edes yhdysvalloissa ei mittarilentoliikenne ole GPS:n varassa. Kaikilla merkittävillä kenttillä on käytössä myös perinteiset VOR / VOR-DME ja RNAV menetelmnät toimivat GPS:n lisäksi myös VOR-DME pohjaisilla navigointilaitteilla jotka VOR-DME tiedon perusteella voivat muodostaa VOR-Radiaalien ulkopuolella olevia virtuaalifixejä. Pelkästään GPS-lähestymisen varassa on lähinnä korpikenttiä. USA.ssa GPS on hyväksytty myös ADF, VOR ja DME menetelmiin eli voit lentää VOR-menetelmän käyttämättä itse VOR:ia. Poikkeuksena on että IFR-plaanissa määritellylle varakenttälle on sitten päästävä laskuun vaikka koko GPS-systeemi lakkaisi toimimasta. Käytännössähän tähän plaanissa olevaan varakentään joudutaan turvautumaan jos snne ei päästä laskuun sään ( tai GPS-laitteen yms vian) takia samalla on menetetty myös radioyhteys lennonjohtoon.

 

Siis, jos GPS-lakkaisi toimimasta se merkitsisi että USA.ssakin jotkin korpikenttille mittarilähestymistä suunnitelleet pikkukoneet joutuisivat laskeutumaan VOR-ILS lähestymisellä jollekkin isommalle kenttälle. En tunne matkustajakoneiden nykyistä navigaatiolaitevarustusta mutta jos niissä on GPS:n lisäksi se VOR-DME RNAV niin niiden toimintaan ei paljoa muutoksia taida tulla.

 

Siis, jos Suomessa otettaisiin GPS ja GPS-WAAS ( tai siis GPS-EGNOS ) lähestymiset käyttöön niin niillä voitaisiin saada mittarilähestymiset monille korpikenttille ja kunnolliset lähestymismenetelmät monille pienille kenttille kuten Malmi . GPS-lähestymisten käyttöönotolle esimerkiksi Malmilla ei pitäisi olla mitään esteitä ja menetelmät voitaisiin samalla suunnitella sellaisiksi että ne eivät häiritsis EFHK:n liikennettä. Jos se GPS-hajoaa niin sittenhän on edelleen ne vanhat VOR-DME-ADF menetelmät käytössä.

 

 

Mitä tulee WAAS:iin, Euroopassa on jo WAAS:ia vastaava EGNOS-tarkkuuden parantamisjärjestelmä toiminnassa. EGNOS toimii sekä GPS:n että Galileo-järjestelmän tarkkuutta parantavana osana. Wikipedian mukaan EGNOS tullaan sertifioimaan "life critical" sovelluksiin 2008 aikana ja otaksun että sen jälkeen voidaan Euroopassa aloittaa GPS+EGNOS ja aikanaan Galileo+EGNOS tarkkuuslähestymiset.

 

 

Eli juuri nyt olisi Ilmailuhallinnolla se oikea aika alkaa määrittelemään EFHF:n yms WAAS/EGNOS menetelmiä niin menetelmät voisivat olla käytössä tämän vuoden loppuun mennessä.

Olisihan se lentäjien koulutuksenkinvuoksi hyvää jos pääsisivät harjoittelemaan tarkkuuslähestymisiä Malmilla. Käytännössä ILS ja VAAS-lähestyminen näyttää

sieltä ohjaamosta melkein samanlaisilta.

 

Joka tapauksessa jo pelkkä GPS-lähestyminen tarjoaa paljon etuja vanhoihin ADF tai VOR/VOR-DME lähestymisiin verrattuna. Menetelmät on paljon helpompia lentää,

menetelmäkäännöksiä yms tarvitaan paljon harvemmin, välifixejä ja niihin liittyviä MDA:ita voi määritellä helposti. Onhan Suomessa GPS-lähestymisiä jo kaiketi

kaikill eisoille kenttille mutta eikö juuti EFHF:n kaltaiset pienemmät kenttät hyötyisi niistä eniten ?

 

Kate

 

 

[Kimmo Huoviala 1]

On noita, kato ite: https://ais.fi/ais/eaip/fi/

[Kate Alhola 0]

On noita, kato ite: https://ais.fi/ais/eaip/fi/

 

GPS-lähestymisiä on isommille matkustajaliikennettä hoitaville kenttille, EFTU,EFTP,EFHK jne mutta

ei esimerkiksi Malmille. On jotenkin ihme että Suomen toisiksi vilkkain kenttä, EFHF on ilman kun

jopa jossain EFKE.ssä on GPS-menetelmät.

 

Eli mitähän tämä oikein indikoi Ilmailuhallinnon /Finavian puuhista ?

On kaiketi heillä joku syy kun Malmille niitä ei haluta. Onko mahdollinen syy että sitten

menisi se tekosyy Malmin kenttän siirtämiselle että lähestymiset häiritsevät EFHK:n toimintaa ?

 

Kate

[Kimmo Huoviala 1]

Ei oo HK:llekaan.

[Henri Karlsson 0]

Tietääkseni kaikista suomessa käytettävistä ilma-aluksista ainoastaan Airbus Industrie -tuotteet pystyvät RNAV-lähestymiseen (siis suunta ja liukupolku) eli ei sellaisen lisääminen Malmille ihan heti auttaisi mitään

[Kate Alhola 0]

Tietääkseni kaikista suomessa käytettävistä ilma-aluksista ainoastaan Airbus Industrie -tuotteet pystyvät RNAV-lähestymiseen (siis suunta ja liukupolku) eli ei sellaisen lisääminen Malmille ihan heti auttaisi mitään

 

Pelkkä RNAV ei sisällä liukupolkua ja GPS on ihan ylienen RNAV-menetelmä joka löytyy useimmista uusista pienkoneista joissa on GNS430 .

VOR-DME . Suomessa en ole nähnyt pienkoneisiin tarkoitettuja VOR-DME RNAV laitteita kuten KNS80 mutta ameriikassa

niitä näyttää saavan halvalla kun GPS on korvannut ne. K.o laite on siis RNAV mutta ei liukupolkua.

 

Liukupolku tulee (pien)koneisiin mahdolliseksi tämän WAAS / EGNOS systeemin myötä. EGNOS systeemi

on pystytetty  ja täällä oli viite että se saisi hyväksytyn satatuksen tämän vuoden loppuun.

GNS430W malli tukee WAAS:ia ja sen avulla voi siis lentää ihan tavallisella pienkoneella

liukupolkuja.

 

Kate

[Henri Karlsson 0]

Tarkoitin tuolla liukupolulla sitä, että Airbussin FMS tietää missä kohti on kunkin lähestymisen FAF josta se osaa itse laskea ja muodostaa kuvitteellisen liukupolun jota se ajaa

[Kimmo Huoviala 1]

Liukupolku tulee (pien)koneisiin mahdolliseksi tämän WAAS / EGNOS systeemin myötä. EGNOS systeemi

on pystytetty  ja täällä oli viite että se saisi hyväksytyn satatuksen tämän vuoden loppuun.

GNS430W malli tukee WAAS:ia ja sen avulla voi siis lentää ihan tavallisella pienkoneella

liukupolkuja.

 

Kate

 

On sitä muitakin tapoja rakentaa liukupolku.

[Kate Alhola 0]

Tarkoitin tuolla liukupolulla sitä, että Airbussin GPS tietää missä kohti on kunkin lähestymisen FAF josta se osaa itse laskea ja muodostaa kuvitteellisen liukupolun jota se ajaa

 

Ongelmana on vain se että pelkän GPS:n tarkkuus ei riitä tuohon. Tarvitaan joku lisäsignaali jolla

riittävä tarkkuus saadaan aikaiseksi. WAAS:iissa ja EGNOS:issa tuo lisätieeto, DGPS saadaan

ylimääräisenä satelliittilähetteenä. Mitähän signaalia tuo Airbussin systeemi käyttää ?

 

Sinänsä taas virtuaaaliliukupolun lentäminen GNS430W.llä on ihan jokapäiväistä juttua. Sillä

saa virtuaaliliukupolun luoduksi myös sellaiselle kenttälle jolle varsinaista menetelmää ei ole määritelty

mutta tämä on vain apuväline kuten PAPI-valot yms .

 

Kate

[Sami Puro 599]

Tietääkseni kaikista suomessa käytettävistä ilma-aluksista ainoastaan Airbus Industrie -tuotteet pystyvät RNAV-lähestymiseen (siis suunta ja liukupolku) eli ei sellaisen lisääminen Malmille ihan heti auttaisi mitään

 

Kyllä muutkin koneet pystyy aivan hyvin...

 

Airbussit on ainoita/ainoa(?) joka osaavat autopilotilla täysin itsenäisesti seurata sekä suuntaa että liukua (ts. painat APPR-nappia ja kone lentää kuten ILS:ää), ja käsittääkseni muilla koneilla tuo pystysuunnan navigointi pitää tehdä itse autopilottia säätäen (ja voi sen bussillakin niin tehdä ja tietyissä olosuhteissa pitääkin). Mutta kyllä jo esim. nämä -500 sarjan ATR:t tietääkseni ohjaajalle tuon lasketun liukupolun näyttävät, mutta autopilottia ei vaan saa koplattua siihen. Ja kuten ed. sivulla mainittu niin jo näköjään garminin peruspurkkeihinkin tuo ominaisuus on tullut.

 

Käytännössä tuo tänäpvnä käytössä oleva RNAV-lähestyminen on kuin mikä tahansa muukin ei-tarkkuuslähestyminen, bussi vain tietokoneidensa ansiosta osaa ajaa niitä tietyissä olosuhteissa hyvin itsenäisesti. Se ei itse lähestymismenetelmään tai minimeihin esim vaikuta kuitenkaan mitenkään, eli vaikka koneessa ei tuollaisia himmeleitä olisi niin non-precision tason RNAV onnistuu hyvinkin "kevyin" vehkein.

 

Mutta sitten kun mennään tulevaisuudessa joskus näihin maalaitteiden tukemiin lähestymisiin, jossa minimit alkaa olla ils-tasoa, niin se vaatii jokatapauksessa uusia purkkeja koneisiin.

 

 

GPS-lähestymisiä on isommille matkustajaliikennettä hoitaville kenttille, EFTU,EFTP,EFHK jne mutta

ei esimerkiksi Malmille. On jotenkin ihme että Suomen toisiksi vilkkain kenttä, EFHF on ilman kun

jopa jossain EFKE.ssä on GPS-menetelmät.

Eli mitähän tämä oikein indikoi Ilmailuhallinnon /Finavian puuhista ?

 

Johtunee varmaan ihan siitä, että rnaveja on tehty ensin sellaisiin paikkoihin joissa niille on tarvetta eniten. Eli maakuntakentille joissa "väärään päähän" on vain ndb tai vor/dme, mutta kentille kuitenkin lennetään päivittäin matkustajaliikennettä.. Ja ei noita kuitenkaan joka kentälläkään vielä ole joten ehkä vähän turhaa hakea mitään hurjaa salaliittoa tuosta. Sääminimien suhteenhan tuolla menetelmällä ei eroa ole, mutta normaalilentämisen kannalta se on selvästi käyttökelpoisempi ja kätevämpi mielestäni.

 

Koulutuksellisista syistä Malmille jo nykyistenkaltaisten rnav-menetelmien lisäys olisi suuri etu. Mutta jostain syystä tuntuu että ifr:ssä Malmille saapuminen on kamalan vaikeaa, oli mikä menetelmä tahansa, vedoten HK:n ylösvetomenetelmiin, liikennetilanteeseen yms (=tarkoittanee vain että menetelmiä ei alunperinkään ole suunniteltu Malmi silmälläpitäen?).

[Guest vaiskiii]

GPS-lähestymisten laajempi yleistyminen antaa odottaa itseään niin kauan, että polttoaine- ja muut ongelmat vievät kaiken huomion päättäjiltä, kuten ICAO, IATA ym. Jos 20 vuotta sitten olisi väittänyt, että ILS on vuonna 2008 yleisin precision-lähestymisjärjestelmä, olisi väittäjä naurettu suohon. ILS on ja tulee olemaan pääasiallinen lähestymismenetelmä määrämättömän pitkään – naurettavaa mutta totta mm koska myös MLS olisi ollut parempi ja ennenkaikkea teknisesti helpompi toteuttaa.

DGPS ei näissä käytännöissä tarkoita ylimääräistä satelliittilähetettä, vaan maanpäällistä nk ”korjausmajakkaa”; esimerkkinä merenkululle välttämätön MF-DGPS, jossa Suomi ja Ruotsi olivat edelläkävijöitä ja suunnannäyttäjiä. Teknisesti tuskin on mitään syytä, etteikö sitäkin voisi soveltaa esim Malmilla lähestymiseen, byrokraattisesti kyllä löytyy syitä.

 

[Henri Karlsson 0]

Tuo AP unohtui lisätä tuohon lauseeseeni, kyllähän Senecakin tuohon pystyy toki (tietääkseni ei vaadi P-RNAV vehkeitä, korjaus jos väärässä).

 

Jos mennään keski-eurooppaan niin siellä on joka päädyssä ILS. Kalliita laitteita mutta voidaanko lentoturvallisuutta mitata rahassa? Suomessa näköjään voidaan

[Juha Ritaranta 947]

Kyllä muutkin koneet pystyy aivan hyvin...

 

Airbussit on ainoita/ainoa(?) joka osaavat autopilotilla täysin itsenäisesti seurata sekä suuntaa että liukua (ts. painat APPR-nappia ja kone lentää kuten ILS:ää)

 

 

Bisnesjettipuolelta löytyy ainakin Dassault- ja Bombardier-tyyppisiä koneita, jotka tuon tempun osaavat tehdä. Varmaan muitakin.

[Nils Rostedt 13]

Niin ja eikös Garmin G1000+ GFC700 autopilotti osaa tehdä samoja temppuja jopa uudemmissa C172:ssa, vai... ?

 

"The GFC 700 includes features you would expect in this class of aircraft such as coupled WAAS approaches, vertical navigation, and Flight Level Change (FLC). Other standard features of the G1000 avionics suite include Wide Area Augmentation System (WAAS), Class-B Terrain Awareness and Warning System (TAWS), dual integrated solid-state Attitude and Heading Reference Systems (AHRS), and dual integrated digital air data computers."