WAAS yms. lähestymiset Malmille (OLI: Gallup: Malmin uusi pidennetty yörauha)

[Peter Lord 191]

Suomessakin taitaa olla jo koneita, joihin on innostuneina asennettu Garmin 430/530 WAAS-versiotia, kun kerran joku on jossain kuullut jonkun nähneen että EGNOS on jo ihan toimiva ja meilläkin saadaan kohta ILS:in tasoiset lähestymismenetelmät  jopa Aavahelukalle.

 

EGNOS on europpalainen vastine jenkkien WAAS:ille.  Molempien yksi potentiaalinen hyöty ilmailussa on tarkkuuslähestymisten mahdollistaminen "korpikentille" joilla ei ole ILS:iä.  WAAS on käytössä USA:ssa, mutta Euroopassa EGNOS on edelleen koekäytössä eikä tiedossa(ni) ole vielä ensimmäistäkään yleiseen käyttöön hyväksyttyä (kenttäkohtaista) suomalaista tarkkuuslähestymismenetelmää joka olisi WAAS/EGNOS-pohjainen.  Ei sen puoleen ole tiedossani muuallakaan olevia hyväksyntöjä.  Liekö teillä?

 

Ilmailuviranomaisen mukaan EGNOS lähettää testisignaalia siellä, missä se on asennettu eikä se ole millään muotoa vielä statukseltaan sellainen että sitä voisi käyttää ilmailunavigointiin.

 

Jotta WAAS/EGNOS -lähestymisiä voidaan suorittaa, tarvitaan kansallisen ilmailuviranomaisen vahvistama lähestymismenetelmä kullekin lentopaikalle.  Esim. Suomessa ei ole tietoakaan että viranomaisilla olisi tällaisia aikomuksia. Parhaillaanhan Suomessa ollaan ottamassa käyttöön vasta BRNAV ei-tarkkuuslähestymisiä.  Vaikka Suomessa olisikin jossakin yksittäinen EGNOS-lähetin ei valitettavasti liity ilmailuun eikä edesauta millään tavoin suomalaisen WAAS-varustetun GPS-lentokoneen käytettävyyttä tarkkuuslähestymisiin korpikentillä.

 

Kokonaan toinen asia on se, että korpikentille tuskin saadaan muutenkaan mittarilähestymisiä; sen paremmin ei-tarkkuus- kuin tarkkuuslähestymisiäkään.  Eurooppalaiset ilmailumääräykset kun edellyttävät vähintään AFIS-statusta kentille joilla on hyväksytty mittarilähestyminen.

 

 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Pientä korjausta aiemmin mainitsemaani aikatauluun: EGNOS on määrä olla käytössä 2008 ("full deployment") ja sertifiointi ilmailukäyttöön tapauhtuisi 2009. http://www.egnos-pro.esa.int/index.html

 

Tällä etenemisvauhdilla pitää kai palata asiaan 2008 lopussa ja tarkistaa tilanne uudestaan 

[Guest karjjuh]

Mitenkäs huono tuo GPS:n tarkkuus sitten oikeasti onkaan, jos ja kun sitä korjataan noilla WAAS/EGNOS tai DGPS systeemeillä? Jos tarkkuus on niin huono, niin miten on mahdollista että autonavigaattoreissa psite seuraa sentään useimmiten ihan karttapohjan tien päällä? Navigaattorihan osaa jopa opastaa ajamaan oikeaa kaistaa, jos vaikka vahingossa ajelee väärällä kaistalla? Tuollainen tarkkuus kai jo edellyttää ainkain jotain 3-5 metrin (kaistan leveys) paikannustarkkuutta? Tosin joskus piste sitten huitelee omia aikojaan tien ulkopuolellakin, mutta silloinkin virhe lienee enimmilläänkin muutamia kymmeniä metrejä. Luulisi jo tuon perus-GPS:n tarkkuuden riittävän normaaliin lähestymiseen etenkin jos ja kun ratkaisukorkeus pidetään riittävän ylhäällä. Eikös ADF:ää käyttävillä NDB menetelmilläkin voi joutua jopa sata-parisataa metriä sivuun kiitoradan keskilinjalta? Siksihän se ratkaisukorkeus on...

 

Vai onko nyt niin, että nuo GPS:n tarkkuutta parantavat menetelmät (WAAS,EGNOIS, DGPS) ovatkin vain bacuppina tilanteessa, jossa jenkit päättävät tarkoituksella häiritä signaalia eli aiheuttavat siihen virhettä? Joskus takavuosinahan siviili GPS:n signaalia muokattiin tarkoituksella heikompaan suuntaan ja vain NATON sotilasoperaatiot saivat käyttöönsä täyden tarkkuuden. Nyt käsittääkseni tuo rajoitus on poistettu myös siviili GPS:stä. Mutta silloin aikoinaan tuo tarkoituksella luotu virhe signaalissa pystyttiin korjaamaan DGPS:ssä kiinteän maa-aseman signaalilla, koska kiinteän aseman täsmällinen sijainti tunnetaan ja sen perusteella vastaanotin pystyy laskemaan varsinaisessa signaalissa olevan virheen.

 

Eli olisiko nykyään jopa iihan perus GPS signaali riittävän tarkka useimpiin lähestymistarkoituksiin? Nuo WAASit ym. olisivat siten lähinnä varmistamassa, ettei mennä metsään siinäkään tilanteessa, jossa jonkin jenkkien selkkauksen vuoksi GPS signaalia alettaisiin jälleen äkisti häiritä?

[Henri Karlsson 0]

Eikös ADF:ää käyttävillä NDB menetelmilläkin voi joutua jopa sata-parisataa metriä sivuun kiitoradan keskilinjalta? Siksihän se ratkaisukorkeus on...

Siinä vaiheessa jos etäisyys keskilinjasta on tuota luokkaa niin on jokin mennyt hyvin pahasti pieleen jo aiemmin. Ei-tarkkuuslähestymisissä ei ole ratkaisukorkeutta vaan MDA eli minimum descend altitude eli korkeus, jonka alle ei saa mennä jos kiitotie ei ole näkyvissä ja jotta 1000ft estevara korkeimpaan esteeseen säilyy. Eli ei se GPSkään voi tuoda minimiä alemmas jos ei ole liukutietoa kynnykselle asti

[Guest karjjuh]

Siinä vaiheessa jos etäisyys keskilinjasta on tuota luokkaa niin on jokin mennyt hyvin pahasti pieleen jo aiemmin.

 

Niin, en sitten tiedä mikä oli mennyt pieleen, mutta joskus muistelen olleeni Malmin tornissa katselemassa kun joku 2-moottorikone teki NDB lähestymistä Malmille radalle 18 (ei kai sinne muita menetelmiä olekaan paitsi visuaali) ja kone tuli alas pilvestä reippaasti sivussa keskilinjasta radan itäpuolella, tosin melko kaukana, ja joutui sitten kurvaamaan ihan selkeästi oikealle jotta pääsi keskilinjalle ja vakiinnuttamaan loppuliu'un. Arvelin, että poikkeama olisi ollut hyvinkin tuota luokkaa. Loppulähestyminen ja lasku sujui kuitenkin ihan nätisti eikä siinä näyttänyt ainakaan ulkopuolisen tarkkailijan silmissä mikään olleen pahasti pielessä. Ei nyt vaan sattunut sillä kertaa justiinsa ihan linjalle, ei sen kummempaa. Eihän tuo NDB mikään ILS lähestyminen ole. Ja tokihan voi olla, ettei mittarin neula ollut ihan keskellä, mutta onhan tuossa NDB:ssä jo ihan luontaistakin hajontaa tarkkuudessa.

 

 

[Heikki Uusitalo 2]

lainaus

"Jos tarkkuus on niin huono, niin miten on mahdollista että autonavigaattoreissa psite seuraa sentään useimmiten ihan karttapohjan tien päällä? Navigaattorihan osaa jopa opastaa ajamaan oikeaa kaistaa, jos vaikka vahingossa ajelee väärällä kaistalla? "

lainaus loppuu

 

AutoGPSeissä piste seuraa ohjelmallisesti tietä, poikkeaman täytyy olla muutama kymmenen metriä tai sitten asetus "älä seuraa tietä" päällä, jotta piste siirtyisi sivuun.

 

Heikki Uu

[Nils Rostedt 13]

Mitenkäs huono tuo GPS:n tarkkuus sitten oikeasti onkaan, jos ja kun sitä korjataan noilla WAAS/EGNOS tai DGPS systeemeillä?

 

Tässä on aika hyväntuntuinen aihetta käsittelevä AOPA:n lehdykkä: http://www.aopa.org/asf/publications/sa01.pdf

 

Pikavastauksena: Satelliittien alati muuttuvasta paikkageometriasta johtuen perus-GPS ei ole riittävän tarkka täydet 100% ajasta, joten niitä jäljellejääviä jaksoja varten tarvitaan jokin tukijärjestelmä.

 

Toinen syy on että perus-GPS:n korkeustiedon tarkkuus on paljon heikompi kuin vaakatason tarkkuus.

 

Muuten, jotkut auto-GPS:t  hieman "fuskaavat" ja piirtävät sijainnin lähimmän tien päälle, vaikka sisäisesti sen mittaama paikkatieto olisikin hieman tien ulkopuolella. Se siis hyödyntää olettamaa, että autoa yleensä kuljetetaan tiellä eikä sen vieressä ("Follow Roads Mode")   . Käsikirjasta tai setup-valikoista voi saada lisätietoja miten oma laite käyttäytyy.

[Guest karjjuh]

AutoGPSeissä piste seuraa ohjelmallisesti tietä, poikkeaman täytyy olla muutama kymmenen metriä tai sitten asetus "älä seuraa tietä" päällä, jotta piste siirtyisi sivuun.

 

Tuota hieman ajattelinkin, että täytyy varmaan olla jokin ohjelmallinen seuranta. Mutta kyllä muutaman kymmenen metrin tarkkuuskin on jo melkoisen tarkka, sehän vastaa isommilla kentillä ainoastaan kiitoradan leveyttä. Onhan se jo kohtuullinen tarkkuus tuokin, jos toleranssi on vain kiitoradan leveyden verran - siitä korkeudelta kun rata tulee näkyviin, ei tuollaisella virheellä taida olla juurikaan käytännön merkitystä.

 

 

[Guest karjjuh]

perus-GPS ei ole riittävän tarkka täydet 100% ajasta, joten niitä jäljellejääviä jaksoja varten tarvitaan jokin tukijärjestelmä.

 

OK, lähestymisen aikana on tietysti suotavaa, että laite toimii riittävän luotettavasti koko ajan. Ja bonuksena saadaan sitten vielä se korkeustietokin - vaikkakin siinä vaiheessa taidetaan kyllä luottaa enemmän perinteiseen korkeusmittariin ja omiin silmiin (tai sitten radiokorkeusmittariin - korkeustutkaan - jos sellainen on).

 

 

[Sami Puro 599]

MDA eli minimum descend altitude eli korkeus, jonka alle ei saa mennä jos kiitotie ei ole näkyvissä ja jotta 1000ft estevara korkeimpaan esteeseen säilyy. Eli ei se GPSkään voi tuoda minimiä alemmas jos ei ole liukutietoa kynnykselle asti

 

Ööh sorry mutta ei varmasti ole 1000 ft estevaraa (oca) missään normaalissa ei-tarkkuuslähestymisesen minimissä.. Vai mitä tarkoitit?

 

Ja ei-tarkkuuslähestymiset (tai ILS:tkin, jossain Norjan vuonoissa muistan nähneeni??), voivat esteistä ja menetelmästä riippuen olla kymmeniäkin asteita vinossa kiitotien suuntaan nähden. RNAV-lähestymisten etu taas on, että ne useimmiten ovat suoraan kiitotien jatkeelle rakennettu kuten ils (ellei maasto rajoita), koska niiden ei tarvitse tukeutua jossain kentän laidalla olevaan majakkaan. Esim. Malmin 36 mittarimenetelmä olisi lentäjän kannalta paljon mukavampi RNAV-menetelmänä kuin nykyinen HEL VOR-pohjainen joka tulee hyvin vinosta...

 

Ja tuo NDB:n holkkuma on kyllä todella suuri.

[Henri Karlsson 0]

Ääh, nyt ajattelin liika asioita samaan aikaan eli ei tietenkään ole MDA:ssa 1000ft vaan alkulähestymiskorkeudessa (ja välilähestymiskorkeudessa 150m/500ft) :-[  Eli siis esim. malmilla jää vähintään 75m (246ft) estevara VOR lähestymisessä MDA:ssa. Yhtä kaikki, estevaran säilyminen tuntuisi eniten rajoittavan minimiä jota ei saada RNAV lähestymisellä VOR/DME tai LLZ lähestymistä alemmas