EASA:n lupakirjauudistus lähti lausunnolle sis. mm. LPL

[Nils Rostedt 13]

Ja mitähän tämä merkitsee käytännössä. IF-kelppari karkaa vieläkin kauemmas tavallisen

harrastelentäjän käsistä. Varmaan useimmat moottorikoneilla lentävät hankkivat tämän jälkeen tämän LPL

lupakirjan, kerhot lähtevät kouluttamaan LPL:ää ja medikaalit yms ovat tätä LPL:ää varten.

 

Jos sitten haluaa EASA-IR:n, täytyy aloittaa kaikki alusta ja todennäköisesti koko touhu EASA-FTO:ssa

ja jos jotenkin arvaa niin pian ei ole muuta tarjollakaan kuin ATPL-pakettia ja siihen

sitten koko Luokka-1 medikaali brezneviläistäkin typerämmällä

medikaalisysteemillä.

 

Jotenkin ihmetyttää mikä hirveä hinku niillä on viedä IR-lentäminen harrastajien ulottumattomiin.

Vielä sen kansallisen PPL:n aikana IR koulutuksen sai kerhoilta...

Olisi ollut paljon helpompi että olisi ollut LPL:ään kuuluva IR kouluts kerhoilla

ja sitten se ATPL-koulutus taas siellä FTO-puolella.

 

Kate

 

Esityshän on nyt lausuntokierroksella eli tästäkin voi lausua oman näkemyksensä EASA:lle (tai SIL:n luottamushenkilöille harkittavaksi SIL:n lausuntoon).

 

Mutta ilman harrastelentäjiä ei tule myöskään harraste-IFR-lentäjiä. LPL on tehty, jotta tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten harrastelentäjien määrää saataisiin käännettyä nousuun. Sitä kautta toivottavasti kasvatetaan myös IR-kelpuutuksesta kiinnostuneiden määrää. En ymmärrä lausetta "Jos sitten haluaa EASA-IR:n, täytyy aloittaa kaikki alusta" kun PPL(A)-koulutuksessa nimenomaan hyvitetään LPL(A) liki täysimääräisesti. Tilannehan on huomattavasti parempi verrattuna nykypäivän tilanteeseen missä monet aloittavat UL-lupakirjalla. Siinä vasta onkin tekemistä, jos UL-pohjalta mielii IR-kelpparia.

[Jouni Laukkanen 55]

Ja mitähän tämä merkitsee käytännössä. IF-kelppari karkaa vieläkin kauemmas tavallisen

harrastelentäjän käsistä. Varmaan useimmat moottorikoneilla lentävät hankkivat tämän jälkeen tämän LPL

lupakirjan, kerhot lähtevät kouluttamaan LPL:ää ja medikaalit yms ovat tätä LPL:ää varten.

 

Jos sitten haluaa EASA-IR:n, täytyy aloittaa kaikki alusta ja todennäköisesti koko touhu EASA-FTO:ssa

ja jos jotenkin arvaa niin pian ei ole muuta tarjollakaan kuin ATPL-pakettia ja siihen

sitten koko Luokka-1 medikaali brezneviläistäkin typerämmällä

medikaalisysteemillä.

 

 

Siis mitä? 

[Kate Alhola 0]

Kyllä tuon perusteella täälläkin voit lentää ihan laillisesti Cirrusta jos olet jollain muulla koneella käynyt läpi eroavaisuuskoulutuksen vakiokierrospotkurin käytöstä.

 

Cirruksessa on automaattisesti säätyvä vakiokierrospotkuri.

 

[Karoliina Salminen 0]

Kuinka "lähtee" se 100 hp Roudax Ultra kiemurteleen 

 

Kyllä irtoo, kuin Trabantti viivalta. 

 

Jaa sinun kone vai? Vakiokierrospotkurilla varustettu ultra lähtee niin että mopedilla et pärjää sinne päinkään. Mopo jää kuin kärpänen arvaa mihin, jos vaikka kilpailet Dynamicin kanssa ja Dynamicissa on vieläpä 80 hp moottori. Vielä ihmettelet että miksi monet ihmiset tykkää lentää ultrilla mieluummin kuin mopolla? Siksi että mopo on niin armottoman laiska kone että hyvällä työntövoima-painosuhteella varustettu ultra tuntuu verrokkina lähes urheiluautolta. Siitä syystä mopo-Cessnalla on hieman tylsää lentää ultrailun jälkeen, kun on jo alunperin aloittanut jokseenkin ärhäkämmällä vehkeellä. Ei siinä ole mitään mysteeriä tai mystiikkaa, teho-painosuhde saa jotain aikaan.

 

Toki nousunopeudessa ultrat jäävät kevyesti esim. Cirrus SR22:lle, Cirrushan nousee kovemmalla vaakanopeudella kuin mopon huippunopeus ja pystynopeuttakin on noin kolme kertaa mopo-Cessnan maksimi nousukyky, mutta lentoonlähtömatkassa ja alkukiihdytyksessä eniten kiihtyvät ultrat on aika hauskoja vempaimia ja nousu tapahtuu melkoisen jyrkästi ja suunnilleen yhtä äkkiä ollaan ilmassa kuin SR22:lla (tosin hitaammalla vaakanopeudella). Mihinkään Ikarukseen ei kannata verrata koska Ikarus nousee kuin mopo ja kulkee matkaa hitaammin kuin autot moottoritiellä, mutta Zephyr ja Dynamic ovat tutustumisen arvoisia.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Siis ettei nyt kellekään jää epäselväksi, niin homma menee näin:

 

Basic-LPL = 20 tuntia koululentoja.

LPL = Basic-LPL + 10 tuntia koululentoja.

PPL = LPL + 15 tuntia koululentoja.

Loppu menee kuten aiemminkin CPL, ATPL jne.

Ainakin minun on vaikea ymmärtää miten tämä vie keskivertopilotin kauemmaksi IR-kelpparista. Oikeasti tämä tulee olemaan valtava piristysruisku yleisilmailulle, ellei polttoaineen jatkuva hinnannousu tapa sitä ennen.

 

 

Siitä miten UPL voidaan konvertoida Basic-LPL:ksi, siitä ei minulla ole tietoa, se jäänee tod.näk. kansallisen viranomaisen päätettäväksi. Toivottavasti se ei ole entiseen tyyliin 100 tuntia kurssimuotoista teoriaopetusta hyväksyttyine opetustiloineen ja tuntikirjanpitoineen (mitä ei siis vaadita tässäkään esityksessä edes PPL-tasolla), vaan joku kevyempi. Helpointa olisi myöntää esimerkiksi pystymetsästä koulutetulle MGPL-pilotille Basic-LPL(A).

[Antti Laukkanen 15]

Cirruksessa on automaattisesti säätyvä vakiokierrospotkuri.

 

 

Eikös se oo vähän yleisemminkin vakiokierrospotkurin idea, että se automaattisesti säätyilee haluttuun asetukseen...? Vai onko siinä ihmevehkeessä joku kompuutteri, joka tietää vielä mihin asentoon se huiska missäkin tilanteessa halutaan säätää?

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Siis ettei nyt kellekään jää epäselväksi, niin homma menee näin:

 

Basic-LPL = 20 tuntia koululentoja.

LPL = Basic-LPL + 10 tuntia koululentoja.

PPL = LPL + 15 tuntia koululentoja.

Loppu menee kuten aiemminkin CPL, ATPL jne.

Ainakin minun on vaikea ymmärtää miten tämä vie keskivertopilotin kauemmaksi IR-kelpparista. Oikeasti tämä tulee olemaan valtava piristysruisku yleisilmailulle, ellei polttoaineen jatkuva hinnannousu tapa sitä ennen.

 

 

Siitä miten UPL voidaan konvertoida Basic-LPL:ksi, siitä ei minulla ole tietoa, se jäänee tod.näk. kansallisen viranomaisen päätettäväksi. Toivottavasti se ei ole entiseen tyyliin 100 tuntia kurssimuotoista teoriaopetusta hyväksyttyine opetustiloineen ja tuntikirjanpitoineen (mitä ei siis vaadita tässäkään esityksessä edes PPL-tasolla), vaan joku kevyempi. Helpointa olisi myöntää esimerkiksi pystymetsästä koulutetulle MGPL-pilotille Basic-LPL(A).

 

LPL tekee moottorilentämiseen alun pääsemisen helpommaksi ja reilusti järkevämmäksi. Pointtini oli siinä

että sitten kun LPL:n saa paljon helpommalla niin miksi joku enää hankkisi PPL-koulutusta ja jos kenelläkään

ei ole enää mitään syytä hankkia sitä koulutusta niin miksi kukaan järjestäisi sitä. Juuri näinhän on nyt

käynyt IR-koulutukselle. Kunhommasta tehtiin sikavaikeaa ja kallista ei ole kysyntää ja kun ei ole ysyntää ei ole

tarjontaa ja jos on niin sitten pienestä kysynnästä johtuen todella kovaan hintaan että kukaan ei todellakaan enää edes harkitse.

 

Siis, ihmettelen miksi juuri IR rajattiin LPL:n ulkopuolelle ? Jotenkin niillä EASA:n päättäjillä tuntuu olevan

sellainen päähänpinttymä että IR ei todellakaan kuulu harrastelentäjille ja heidän "viisas" päähänpinttymänsä

on toteuttanut itseään, nykyisin varmaankin alta 1% harrastus-PPL lentäjistä hankkii IR.n  . Muistaakseni USA.ssa

luku on luokkaa 50% ja Suomessakin oli reilusti nykyistä suurempi kansallisten lupakirjojen aikana.

 

Kate

[Jouni Laukkanen 55]

Siis, ihmettelen miksi juuri IR rajattiin LPL:n ulkopuolelle ? Jotenkin niillä EASA:n päättäjillä tuntuu olevan

sellainen päähänpinttymä että IR ei todellakaan kuulu harrastelentäjille ja heidän "viisas" päähänpinttymänsä

on toteuttanut itseään, nykyisin varmaankin alta 1% harrastus-PPL lentäjistä hankkii IR.n  . Muistaakseni USA.ssa

luku on luokkaa 50% ja Suomessakin oli reilusti nykyistä suurempi kansallisten lupakirjojen aikana.

 

Kate

 

No on ihan hyvä, ettei niin vähän koulutusta saaneille piloteille leivota IR-pahvia. Jos jollekulle on PPL:ään vaadittavien 15 lisäkoulutunnin lentäminen ongelma IR-kurssin lentämiseen verrattuna, vaikkapa rahallisesti, niin olkoon. Ei sellaisella henkilöllä ole varaa lentää IR-varustuksessa olevalla koneella.

 

Väitänpä vaan, että tällainen portaittainen systeemi tuo PPL:kin yhä useamman ihmisen ulottuville, koska ei heti tarvitse maksaa isoa summaa. Väistämättä tästä seuraa ilmailijakunnan kasvaminen ja se tuo mukanaan myös laajemman joukon, joka on kiinnostunut IR-pahvista. PItkässä juoksussa tämä helpottaa kaikenlaisten kurssien saatavuutta kuten esimerkiksi temppu- ja vesilentämiseen.

 

Loppujen lopuksi, en tunne kovinkaan monta harrastajalentäjää joille mittarikelppari olisi tarpeen. Minuakin se kiinnostaisi, noin periaatteessa, mutta en minä sillä mitään tekisi.

[Karoliina Salminen 0]

No on ihan hyvä, ettei niin vähän koulutusta saaneille piloteille leivota IR-pahvia. Jos jollekulle on PPL:ään vaadittavien 15 lisäkoulutunnin lentäminen ongelma IR-kurssin lentämiseen verrattuna, vaikkapa rahallisesti, niin olkoon. Ei sellaisella henkilöllä ole varaa lentää IR-varustuksessa olevalla koneella.

 

Sen 15 lisätunnin lentäminen voi olla suurikin ongelma jos koulutusta ei tahdo saada enää edes rahalla ja jos

saa niin sitten todella suurella summalla. Jos se 15 tuntia alkaa maksaa FTO:ssa samanverran kuin koko

muu lupakirja niin alkaa se pistää miettimään. Lisäksi päälle vielä että IR:ssä säilyy nykyisen PPL:n

sikaraskas medikaalisysteemi jne.

 

Minä odottelin muutaman vuoden täällä Suomessa että olisi edes saatu IR-teoriakoulutus mutta

kun ei näkynyt niin oli pakko mennä lentämään IR kouluyts USA.ssa.

 

Miten käy PPL-koulutksen saatavuuden jos kerhot siirtyvät tarjoamaan helpommin ja halvemmalla järjestettävää

LPL-koulutusta. Tällöinhän PPL:ää ei oikeastaan tarvitse kuin silloin jos aikoo hankkia IR:n ja jos

IR-koulutusta ei saa niin miksi kukaan järjestäisi PPL-koulutustakaan ?

 

 

 

Väitänpä vaan, että tällainen portaittainen systeemi tuo PPL:kin yhä useamman ihmisen ulottuville, koska ei heti tarvitse maksaa isoa summaa. Väistämättä tästä seuraa ilmailijakunnan kasvaminen ja se tuo mukanaan myös laajemman joukon, joka on kiinnostunut IR-pahvista. PItkässä juoksussa tämä helpottaa kaikenlaisten kurssien saatavuutta kuten esimerkiksi temppu- ja vesilentämiseen.

 

Portaittainen systeemi on iha hyvä, kritisoin lähinnä sitä että tuo IR jätettiin

tuon harrasteilmailun systeemin ulkopuolelle vanhan raskaaseen lupakirjasysteemiin.

 

Loppujen lopuksi, en tunne kovinkaan monta harrastajalentäjää joille mittarikelppari olisi tarpeen. Minuakin se kiinnostaisi, noin periaatteessa, mutta en minä sillä mitään tekisi.

 

Tarkistin USA:n luvun, se oli 62%.  Kun tiedän että tunnet aika monta harrastelentäjää

niin vielä suurempi ihme on jos et tuntisi montaakaan jolle IR olisi tarpeen.

Suomessa TARVE olisi vieläkiin suurempi kun täällä säät ovat keskimäärin paljon oikullisempia.

Kun tuolla San Franciscon seutuvilla IR-koululentoja lentelin niin todellista IMC:tä sai oikein hakemalla

hakea.

 

En oikein tiedä, mistä on lähtöisin käsitys että juuri Suomalaiselle harrasttelĺentäjälle IR ei olisi tarpeen ?

Jopa EASA-maassa englannissa on n. 1000kpl N-rek konetta juuri sen takia että pääsee lentämään IR:ää

ja sen lisäksi kansallinen kevyt-IR eli IMC-rating.

 

Ihan vain pienenä kuriositeettina, tuo USA:n 300000 IR:ää olisi Suomen väestöön suhteutettuna n. 5000kpl !!!

 

Onko se ongelma vaan täällä Suomessa että kun EASA:n herras sano että "ei se suomalainen harrasteilmailija

mitään IR:ää tarvitse" niin täällä vain kumarretaan syväänja todetaan että ei me mitään IR:ää tarvita.

 

Tämä nykyinen EASA/JAR FTO systeemi on selkeästi luotu raskaaksi ammattilentäjäkoulutusta varten.

Jättäkööt ATPL-koulutuksen sen piiriin mutta kaikki ei-ammattamainen ( siis harrastuslento ) mukaanluettuna

IR pitäisi lla tämän uuden kenyemmän systeemin hoidossa. On ihan totaalista idiotismia jättää yksi yksityis/harrasteilmailijan 

kelppari tuonne vanhan raskaan systeemin puolelle.

 

Kate    (vahingossa karoliinan tunnarilla)

[Jaakko Kuusisto 3]

Ammattilentäjä ja harrastelentäjä, lentäessään IMC:ssä IFR:ää on ihan yhtälaisissa olosuhteissa.

 

Miksi toisen tulis  tappaa itsensä pienemmällä koulutuksella.

 

Tuosta mittarilentämisestä todellisissa olosuhteissa on ihan riittämiin onnettomuusraportteja.

 

Vaatimuksia helpotettuun IR-koulutukseen ja hyväksyntään,   hyväksytään samalla uudet lukuisat onnettomuudet.

Miksi ruuti pitäisi keksiä uudestaan, eikö käytäntö ole jo osoittanut riittävän koulutuksen tarpeellisuuden.

 

Olen menettänyt tusinan verran lentokavereitani onnettomuuksissa, jotka ovat tapahtuneet IMC:ssä.

Tapahtumien johdosta, nykyisin, vaaditaan rajumpi koulutus.

 

Halukkaalle uskalikolle voitaisiin myöntää "kevyt-IFR-kelpuutus" jolla  pilotti voisi kokeilla onneaan 

Voisi  kriittisissä olosuhteissa teloa itsensä, kunhan olisi siirtänyt vastuun pois muilta.

 

Amyrikassa on linjana, tee mitä teet, sama se miten ittes tapat.

 

 

 

[Kate Alhola 0]

Ammattilentäjä ja harrastelentäjä, lentäessään IMC:ssä IFR:ää on ihan yhtälaisissa olosuhteissa.

 

Miksi toisen tulis  tappaa itsensä pienemmällä koulutuksella.

 

Tuosta mittarilentämisestä todellisissa olosuhteissa on ihan riittämiin onnettomuusraportteja.

 

Vaatimuksia helpotettuun IR-koulutukseen ja hyväksyntään,   hyväksytään samalla uudet lukuisat onnettomuudet.

Miksi ruuti pitäisi keksiä uudestaan, eikö käytäntö ole jo osoittanut riittävän koulutuksen tarpeellisuuden.

 

En minä ole missään ollut vaatimassa IR-koulutuksen SISÄLLÖN keventämistä vaan ainoastaan

sitä että sen voisi antaa samalla kevennetyllä byrokratialla kuin LPL:n . Tämä käytännössä

merkitsis IR-kelpparin hinnan tippumista puoleen tai kolmannekseen .

 

Ei käsittäkkseni vanha Suomen kansallinen lupakirjhasysteemi tai nykyinen FAA-systeemi jossa IR:n saa hankittua

kerhossa tai (ei -FTO) lentokoulussa ole tasoltaan yhtän sen huonompi.  Eiköhän käytäntö ole

siis osoittanut että ei se kulutuksen hinnat pilviin hinaava byrokratia sen parempia lentäjiä tee.

 

Kun Jaska ole sen kansallisen PPL:n aikoina toiminut, niin tuliko silloin niin surkeita

lentäjiä kun ei ollut FTO-byrokratiaa ?

 

Olen menettänyt tusinan verran lentokavereitani onnettomuuksissa, jotka ovat tapahtuneet IMC:ssä.

Tapahtumien johdosta, nykyisin, vaaditaan rajumpi koulutus.

 

Oliko kyseessä IMC:hen jhoutunut VFR-pilotti vai ihan IR-pilotti ?

 

Mikä ihmeen rajumpi kouluts ? En nyt suoraan voi verrata mutta voisin kyllä sanoa

että Suomessa on täysin mahdotonta lentää yhtä rajua IR-koulutusta kuin

vaikkapa San Franciscon alueella. Ei yksinkertaisesti ole niin paljon kenttiä,

niin paljoa liikennettä, yhtä kiireistä radioliikennettä jne. Ainot mikä USA:ssa puuttu

on tuo JAR-FTO byrokratia ja sen tuoma lisähinta.

 

Halukkaalle uskalikolle voitaisiin myöntää "kevyt-IFR-kelpuutus" jolla  pilotti voisi kokeilla onneaan 

Voisi  kriittisissä olosuhteissa teloa itsensä, kunhan olisi siirtänyt vastuun pois muilta.

 

Englannin IMC-rationg vastaa lähinnä purjekoneiden pilvilentokelpparia eli saa

lentää pilveen mutta ei sisällä lähestymisiä.

 

 

Amyrikassa on linjana, tee mitä teet, sama se miten ittes tapat.

 

 

Täysin väärä harhaluulo, jos siellä tapat itsesi niin kaikki muut osalliset

voivat saada verenhimoiset juristit peräänsä jonka takia siello

ollaan hyvin tarkkoja että niille ei anneta mitään syytä.

 

 

Kate

[Jaakko Kuusisto 3]

Anteeksi Kate, en jaksa lukea loukkaavia lassytysvastauksiasi.

Oletkos noin tollo vai leikitkös tyhmää.

Tottakai nuo ystäväni olivat saaneet , silloisen , määräysten mukaisen "kevyt koulutuksen"

 

Olen nähnyt urani aikana puutteellisen IFR-koulutuksen satoa, monissa ystävieni hautajaisissa.

 

Mieti sitä hetken, ennenkuin vastaat.

 

Mitään taitoa ei saavuteta ilman RIITTÄVÄÄ koulutusta ja harjoittelua. Hengissä säilytään vain taidoilla

 

Revi siitä   lisää, siinä ei kukkahattu auta, eikä RAHA

[Ari Aho 62]

Vaikka jo aiemmin päätin, etten Kate-kaikkitietävän kanssa viitsi keskustella, niin ehkäpä ero suomen ja ameriikan ihmemaan - etenkin San Fransiscon - välillä onkin se, ettei Suomessa tee juuri mitään IFR-kelpuutuksella kesälläkään ilman kalustoa, jossa on kunnollinen jäänpoisto ja täällä on oikeasti huonoja näkyvyyksiä ja matalalla roikkuvia pilviä. Kaluston hinta menee siten harrastajan ulottumattomiin.

 

Nimim. tänään jäätävissä alle 4000ft

[Antti Laukkanen 15]

Ameriikan ihmemaassa on myös aika järisyttäväviä onnettomuuslukuja. Samoin siellä on hämmentävä määrä itselleen ja muille hengenvaarallisia lentäjiä. Sen lisäksi vielä saman kategorian lennonopettajia. Oonpahan tuossa jokusen raportin lueskellut joutessani. Ajattelin tällä vain viitata siihen, että ehkä se homma nyt ei sielläkään aina silkkaa glooriaa ole jaksamatta nyt sen syvällisemmin lähteä taas tähän keskusteluun mukaan.

 

Katelle kuitenkin semmoinen kysymys, että mikä se on se "PPL:n sikaraskas medikaalisysteemi"? En ole vielä moiseen törmännyt. Tosin minulla nyt ei olekaan ihan järistyttävän vanha PPL, mutta on se jokusen medikaalinuusimisen ehtinyt vaatia. Nythän tässä kävi näemmä niinkin raskaasti, että välillä vaikuttaneen kahden vuoden sijaan tänä keväänä myönnetty täytyy uusia vasta 2013, jollei nyt sitten jostain kumman syystä ykkösmedikaalia tarvitse hommata.

 

-A-

[Kimmo Huoviala 1]

Samaa voin kysyä mitä Anttikin, viisi vuotta virtaa 2. luokan medikaalissa kun ennen sai peräti kaksi vuotta. Siihen toiseen ei tullut kuin vanha kaksi vuotta mutta se on eri luokkaa. Ja aika moneen kysymykseen joudun laittamaan rastin kohtaan "kyllä". Ei se ämöriikkä niin ihmemaa ole, on tullut huomattua. Been there, done that, FAA PPL ASEL edelleen edelleen taskussa, BFR:t tosin jäänet aika vähiin.

 

Tuosta uudistuksesta mitä mieleen on jäänyt, taisi olla max 4 ihmistä kyydissä LPL-haltijalla. Jos haluaa lentää paljon ja mukavan porukan kanssa niin joutunee korottamaan PPL:n. C206 kun ottaa reilun 1600kg:n MTOW:lla kuusi matkustajaa kyytiin ylöspäin. Mutta hyvä on että alkuun pääsee helpolla.

[Kate Alhola 0]

Vaikka jo aiemmin päätin, etten Kate-kaikkitietävän kanssa viitsi keskustella, niin ehkäpä ero suomen ja ameriikan ihmemaan - etenkin San Fransiscon - välillä onkin se, ettei Suomessa tee juuri mitään IFR-kelpuutuksella kesälläkään ilman kalustoa, jossa on kunnollinen jäänpoisto ja täällä on oikeasti huonoja näkyvyyksiä ja matalalla roikkuvia pilviä. Kaluston hinta menee siten harrastajan ulottumattomiin.

 

Nimim. tänään jäätävissä alle 4000ft

 

Nuo jäätävät kelit on toki Suomessa aikamoinen ongelma ja olen ihan samaa mieltä että ei ilman jäänpoistoa

täällä jää lennot  IFR:nä monena päivänä lentämättä mutta toisaalta taas VFR jää lentämättä vielä

useammin ja VFR:ään verrattuna IFR jopa ilman jäänpoistoa tuo paljon lisää mahdollisuuksia.

 

Sensijaan tuota huonoa näkyvyyttä ja matalalla roikkuvia pilviä kaliforniassa tyynenmerenuoleisilla kenttillä piisaa.

Tuulet tuovat kosteutta tyyneltämereltä joka tiivistyy sumuksi ja pilviksi. Esimerkiksi Monterey (KMRY ) Salinas ( KSNS ) jne oli

minulle yleisimpia paikkoja harrjoitella IMC:ssä. Nytkin tuonne KMRY:hyn luvataan

    FM1000 00000KT 3SM BR OVC004

    FM1500 VRB03KT 6SM BR BKN004

    FM1700 30005KT P6SM SCT005

 

Tuntuu aika "kotoiselta"

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Anteeksi Kate, en jaksa lukea loukkaavia lassytysvastauksiasi.

Oletkos noin tollo vai leikitkös tyhmää.

Tottakai nuo ystäväni olivat saaneet , silloisen , määräysten mukaisen "kevyt koulutuksen"

 

Olen nähnyt urani aikana puutteellisen IFR-koulutuksen satoa, monissa ystävieni hautajaisissa.

 

Mieti sitä hetken, ennenkuin vastaat.

 

Mitään taitoa ei saavuteta ilman RIITTÄVÄÄ koulutusta ja harjoittelua. Hengissä säilytään vain taidoilla

 

Revi siitä   lisää, siinä ei kukkahattu auta, eikä RAHA

 

Olen pahoillani ystäviesi puolesta, en voi kommentoida tapauksia kun en tunne tapauksia ja en ole onnettomuustutkintaraportteja lukenut.

 

Toistetaan nyt jotta nyt kuitenkin sinulle menisi päähän lässytyksen sijaan se fakta että en ole ollut

ehdottamassa IR-koulutuksen tuntimäärän tiputtamista vaan pelkästään byrokratian madaltamista

sille tasolle jota se nyt on PPL-koulutksessa kerhoissa tai vaikkapa sinun lentokoulussasi.

 

Oletko todellakin sitä mieltä että sinunkin koulussasi lento-opetuksen taso nousisi

huomattavasti jos sinne määrättäisiin pakolliseksi FTO-byrokratia ja joutuisit kolminkertaistamaan

PPL-kurssisi hinnan ?

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Ameriikan ihmemaassa on myös aika järisyttäväviä onnettomuuslukuja. Samoin siellä on hämmentävä määrä itselleen ja muille hengenvaarallisia lentäjiä. Sen lisäksi vielä saman kategorian lennonopettajia. Oonpahan tuossa jokusen raportin lueskellut joutessani. Ajattelin tällä vain viitata siihen, että ehkä se homma nyt ei sielläkään aina silkkaa glooriaa ole jaksamatta nyt sen syvällisemmin lähteä taas tähän keskusteluun mukaan.

 

Onko sinulla ihan faktatietoa järisyttävistä onnettomuusluvuista ?  Ihan yleissilmäyksellä http://www.ilmailuhallinto.fi/yleisilmailu_purjelento

käyrästä voi lukea että Suomessa on n.  vähän päälle 1 kuolemaanjotanut onnettomuus 100000 lentotuntia kohti. USA:n

luku 2007 on 1.19 . Suomen osalta tosin tuossa liukuvassa keskiarvossa on aika paljo heittoa kun yksi onnettomuus

tekee aika paljon. USA:ssa IFR-plaanilla lennettäessä onnettomuuksien osuus on 9% kaikista.

 

Varmasti USA:han mahtuu huonoja lentäjiä ja opettajia mutta kaikkeahan isoon maahan mahtuu.

Mitä nyt oma kokemus on niin en missään muodossa sanoisi opetusta huonommaksi.

Tarkkarit taasen paljon pikkutarkempia kuin Suomessa.

 

 

Kate

[Nils Rostedt 13]

Muutama asia.

 

1. EASA:n esityksen perusteludokumentissa 2008/17a kerrotaan (s. 29) että EASA tulee kesän jälkeen aloittamaan Englannin IMC-kelpuutusta vastaavan EASA-kelpuutuksen säädösvalmistelut, toimeksiannon tunnus on FCL.008. Tämä tulee myös huomioimaan purjelentäjien osalta pilvilentokelpuutuksen, joka toistaiseksi puuttuu tästä uudesta lupakirjakokonaisuudesta.

 

Englantilaisethan ovat olleet kovin huolissaan kansallisen IMC-ratinginsa poistumisesta. Toivoa sopii, että lopputulemana on "kevyt, mutta turvallinen" mittarilentokelpuutus.

 

2. EASA-esityksen perusteluissa muistutetaan että LPL on vaatimustensa suhteen ns. "sub-ICAO" lupakirja. En tiedä mitä se tarkalleen merkitsee, mutta voin kuvitella että ICAO haluaa varmistaa että ilma-aluksilla, jotka IMC-olosuhteissa käyttävät samaa ilmatilaa kuin raskas kaupallinen liikenne, on riittävän korkeatasoisesti koulutettu miehistö, toisin sanoen vähintään PPL. Otaksun että tämä voi olla syy, joka estää IR:n myöntämisen LPL-pilotille. EASA:n esityksen taustalla onkin selkeä linja: Toisaalta halutaan edistää kevyen pään ilmailua, mutta toisaalta painotetaan maksavien lentomatkustajien turvallisuus hyvin vahvasti. IFR:ssä ei siis riitä että oma kone pysyy käsissä, vaan koulutuksen pitää myös varmistaa ettei häiritä tai vaaranneta liikennekoneita.

 

3. Vertaus USA:n tilanteeseen ontuu mielestäni kysyntä-olettamusten osalta. Käsittääkseni USA:ssa on paljon otollisemmat yleiset edellytykset yleisilmailukoneen hyödyntämiseksi työhön liittyviin ja vastaavantyyppisiin matkoihin: pitkät etäisyydet, tiheä lentokenttäverkko, olematon pikajunaverkko, vähemmän  jäätäviä olosuhteita, halpa bensiini. Niinpä on luonnollista että sielläpäin suuri osuus PPL-lentäjistä on kiinnostunut IR-kelpuutuksesta. Euroopassa tilanne on useiden em. asioiden osalta toisin, joten USA:n suhdelukuja ei voi suoraan soveltaa.

 

4. Ihmettelen tuota USA:n väitettyä 62% IR-kelppariosuutta, mistä se on laskettu. FAA:n tuoreen 2007-tilaston mukaan IR-kelppareita on 309865 ja lupakirjoja yhteensä 590349 mikä antaa suhdeluvuksi 52%.

 

Jos kuitenkin keskitymme tässä yhteydessä PPL-IR-lentäjiin, pitää IR-haltijoiden määrästä vähentää CPL- (115127) ja ATPL-haltijat (143953). Jäljelle jää 50785 IR-haltijaa joiden osuus PPL-lupakirjahaltijoista (211096) on 24%.  Tämä kuulostaakin jo realistisemmalta.

 

editoitu

[Nils Rostedt 13]

LPL tekee moottorilentämiseen alun pääsemisen helpommaksi ja reilusti järkevämmäksi. Pointtini oli siinä

että sitten kun LPL:n saa paljon helpommalla niin miksi joku enää hankkisi PPL-koulutusta ja jos kenelläkään

ei ole enää mitään syytä hankkia sitä koulutusta niin miksi kukaan järjestäisi sitä. Juuri näinhän on nyt

käynyt IR-koulutukselle.

 

Palaan vielä tähän. Muistetaanpa lähtökohta, joka oli se että JAR-PPL koettiin useassa suuressa Euroopan ilmailumaassa turhan monimutkaiseksi  ja kalliiksi harrasteilmailjan tarpeiden kannalta. Niinpä toisissa Euroopan maissa kehitettiin kansallisia "NPPL"-lupakirjoja ja toisissa tapahtui voimakas siirtyminen UL-lentämisen suuntaan, ja JAR-PPL:n suosio alkoi hiipumaan. Molemmat kehityssuunnat kuitenkin sisälsivät erilaisia epäkohtia. Sitten EASA sai valtuudet säädellä lupakirja-asioista ja tuloksena syntyi LPL, joka ainakin omasta mielestäni antaa varsin hyvät mahdollisuudet harrasteilmailun uuteen kasvuun.

 

Eli nyt on saatu harrastajan peruslupakirjaa vaivanneet epäkohdat kuntoon määräyspuolella. Tämä on yleisilmailun kokonaisuuden kannalta moninkertaisesti tärkeämpi asia kuin IR-kelpuutukseen liittyvät epäkohdat. Niitäkin toki on, mutta koskettavat kuitenkin vain pientä osaa harrastelentäjistä.  En esimerkiksi muista että EASA:n MDM.032-työryhmän raporteissa (jotka johtivat LPL:n syntymiseen) olisi puhuttu mistään merkittävistä ongelmista IR:n kohdalla. Eli EASA on fokusoinut pääasiaan ja saanut tulosta aikaan kenties jopa yllättävän nopeasti.  Ja myös huolehtinut siitä että jatkopolku LPL-> PPL-> IR ei sisällä turhia esteitä. Ja kuten edellisessä viestissä totesin, on nyt jo ottamassa työkohteekseen LPL-lentäjille tarkoitetun IMC-kelpuutuksen. Mitä tulee PPL- ja IR-koulutuksen saatavuuteen, on hyvä muistaa että on aika monta yli 4-paikkaista konetta, jopa kaksimoottorisia, ja tulossa on myös VLJ-suihkukoneita, joita käytetään ei-kaupalliseen liikenteeseen, ja näiden lentäjille PPL (+ IR ) on edelleen vähimmäisvaatimus.   

[Jouni Laukkanen 55]

Sen 15 lisätunnin lentäminen voi olla suurikin ongelma jos koulutusta ei tahdo saada enää edes rahalla ja jos

saa niin sitten todella suurella summalla. Jos se 15 tuntia alkaa maksaa FTO:ssa samanverran kuin koko

muu lupakirja niin alkaa se pistää miettimään. Lisäksi päälle vielä että IR:ssä säilyy nykyisen PPL:n

sikaraskas medikaalisysteemi jne.

 

Miten käy PPL-koulutksen saatavuuden jos kerhot siirtyvät tarjoamaan helpommin ja halvemmalla järjestettävää

LPL-koulutusta. Tällöinhän PPL:ää ei oikeastaan tarvitse kuin silloin jos aikoo hankkia IR:n ja jos

IR-koulutusta ei saa niin miksi kukaan järjestäisi PPL-koulutustakaan ?

 

 

Mulle jää nyt hieman hämäräksi miks se 15 tuntia (PPL:n saamiseksi) pitäis lentää kalliissa FTO:ssa, kun niitä PPL-pahveja edelleen tehdään kerhoissa suht edullisesti. Mutta sekään ei vielä riitä, pitäähän IR-kelpparin haltijalla olla muutakin lentokokemusta peruskoulutuksen päälle, eikä sekään ilmaiseksi tule. Sikäli kun olen hinaus-, hyppy-, vesi-, palo- kuin SAR -lentämistä harrastanut, pidän niihin vaadittavien vähimmäistuntien vaatimusta perusteltuna. Niistä ei oikein tahdo tulla mitään, jos kioski ei pysy pystyssä ja epäilen, että IR-kelpparin suhteen juttu on ihan sama.

 

Ja kyllä sitä PPL:ää edelleen tarvitaan, jos haluaa lentää kaks-nolla-kutosta, satakasivitosta tai jotain Cherokee Sixin tapaista täys poka päällä.

[Kate Alhola 0]

Mulle jää nyt hieman hämäräksi miks se 15 tuntia (PPL:n saamiseksi) pitäis lentää kalliissa FTO:ssa, kun niitä PPL-pahveja edelleen tehdään kerhoissa suht edullisesti. Mutta sekään ei vielä riitä, pitäähän IR-kelpparin haltijalla olla muutakin lentokokemusta peruskoulutuksen päälle, eikä sekään ilmaiseksi tule. Sikäli kun olen hinaus-, hyppy-, vesi-, palo- kuin SAR -lentämistä harrastanut, pidän niihin vaadittavien vähimmäistuntien vaatimusta perusteltuna. Niistä ei oikein tahdo tulla mitään, jos kioski ei pysy pystyssä ja epäilen, että IR-kelpparin suhteen juttu on ihan sama.

 

Ja kyllä sitä PPL:ää edelleen tarvitaan, jos haluaa lentää kaks-nolla-kutosta, satakasivitosta tai jotain Cherokee Sixin tapaista täys poka päällä.

 

Kritiikki oli lähinnä se että kysynnän vähentyessä PPL-tarjonta pienenee koska varmaan myös kerhot siirtyvät kouluttamaan LPL:ää PPL:n sijasta.

Käy siis helposti samalla tavalla kun kävi IR-koulutukselle. Ei ole kohtuuhintaista tarjontaa kun ei ole kysyntää eikä ole kysyntää

kun ei ole kohtuuhintaista tarjontaa tai tarjontaa ollenkaan.

 

Käytännössä nuo isot suuriruokaiset koneet ovat varsinkin  vielä enemmän marginaalista harvojen herkkua kun IR .

Kyllä varmaan mm laskuvarjokehoissa yms käyttöä läytyy mutta ei suurta volyymiä.

 

Mutta palatakseni takaisin kritiikkiini, niin mielestäni tuo lupakirjauudistus olisi saatu järkeväksi

ja olisi vältetty uusien ongelmakohtien syntyminen jos yksinkertaisesti myös muut PPL:n lisäkelpparit kuin NF

eli vaikka IR ja sitten lennonopettajakoulutus olisi sallittu ei-FTO lentokoulutusorganisaatioissa.

 

Silloin olisi ollut koko harrastelentäjän koulutusputki ultralentäjästä lennonopettajaksi ja mittarilentäjäksi

ollut järkevästi saatavilla.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Palaan vielä tähän. Muistetaanpa lähtökohta, joka oli se että JAR-PPL koettiin useassa suuressa Euroopan ilmailumaassa turhan monimutkaiseksi  ja kalliiksi harrasteilmailjan tarpeiden kannalta. Niinpä toisissa Euroopan maissa kehitettiin kansallisia "NPPL"-lupakirjoja ja toisissa tapahtui voimakas siirtyminen UL-lentämisen suuntaan, ja JAR-PPL:n suosio alkoi hiipumaan. Molemmat kehityssuunnat kuitenkin sisälsivät erilaisia epäkohtia. Sitten EASA sai valtuudet säädellä lupakirja-asioista ja tuloksena syntyi LPL, joka ainakin omasta mielestäni antaa varsin hyvät mahdollisuudet harrasteilmailun uuteen kasvuun.

 

Jos PPL on ollut liian raskas ja kallis niin mikä sitten IR on ollut ? Sama tuntimäärä, hinta noin kolminkertainen ja teorioiden hankkimiseen

täysi ATPL ollut ainot mahdollisuus ?

 

Siis, jos kerran systeemiä remontoidaan nin miksi sitä IR:ää ei voi samalla siirtää PPL-koulutsorganisaatioon niin kok harrastelupakirjasysteemin

olisi korjattu kerralla.

 

Eli nyt on saatu harrastajan peruslupakirjaa vaivanneet epäkohdat kuntoon määräyspuolella. Tämä on yleisilmailun kokonaisuuden kannalta moninkertaisesti tärkeämpi asia kuin IR-kelpuutukseen liittyvät epäkohdat. Niitäkin toki on, mutta koskettavat kuitenkin vain pientä osaa harrastelentäjistä.  En esimerkiksi muista että EASA:n MDM.032-työryhmän raporteissa (jotka johtivat LPL:n syntymiseen) olisi puhuttu mistään merkittävistä ongelmista IR:n kohdalla.

 

Koskenut vain pientä osaa harrastelentäjistä ? USA:ssa yli puolella PPL-lentäjistä on IR, millä osalla on Suomessa varsinkin uusista JAA-systeemin aikana hankituista ?

Ei ole siis ongelmia kuin ei ole edes lupakirjaa eikä mahdollisuutta sitä hankkia. Oikein hyvä viranomaistulkinta..

Eikö se ole merkittävä ongelma jos hinta on kivunnut pilviin eli noin kolminkertaiseksi PPL:n verrattuna vaikka tunteja

on saman verran ja teoriakoulutsta ei tahdo edes suurissa maissa saada mistään. Eikö esimerkiksi tuhat N-konetta

yksinomaan britaniassa ole jo aikamoinen osoitus että jossain on ongelma ? Ei ole osoitus ongelmasta

jos USA.ssa yli puolet lentää IR:n täällä varmaan 1% ?

 

Eli EASA on fokusoinut pääasiaan ja saanut tulosta aikaan kenties jopa yllättävän nopeasti.  Ja myös huolehtinut siitä että jatkopolku LPL-> PPL-> IR ei sisällä turhia esteitä. Ja kuten edellisessä viestissä totesin, on nyt jo ottamassa työkohteekseen LPL-lentäjille tarkoitetun IMC-kelpuutuksen. Mitä tulee PPL- ja IR-koulutuksen saatavuuteen, on hyvä muistaa että on aika monta yli 4-paikkaista konetta, jopa kaksimoottorisia, ja tulossa on myös VLJ-suihkukoneita, joita käytetään ei-kaupalliseen liikenteeseen, ja näiden lentäjille PPL (+ IR ) on edelleen vähimmäisvaatimus.   

 

Ei sisällä turhia esteitä ? Muutaman vuoden täällä Suomessa JAA-IR:ää havitelleena voin todeta että kyllä on este, eli homma on lähes mahdotonta ja

kyllä voisin hyvällä omallatunnolla mennä sanomaan että se este on ihan turha.  Olisikohan myös syytä muistaa että verrattuna SEP-IR lentämiseen

VLJ:t ja kaksimoottorikoneet ovat vielä äärimmäisen pieni marginaaliryhmä johon vain todella harvalla harrastelentäjällä onvaraa.

 

Amerikan hintatasolla voi välillä käydä tunnin tai kaksi fiilistelemässä DA42:della mutta Suomessa ei paljoa twini kerholentämistä

ole tarjolla tai jos olisi niin aika harvalla siihen olisi varaa.

 

Kate

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Ilmeisesti tulee nyt olemaan asia niin, että amerikkalaista Sport Pilot-lupakirjaa vastaavalla 20 tunnin koulutuksella on tulevaisuudessa mahdollista lentää suoraan alle 2000 Kg MTOW tyyppihyväksyttyjä 1-moottorikoneita, kun taas USA:ssa Sport Pilot-kirjalla lentäminen on rajattu Light Sport Aircraft-luokan koneisiin, missä on enintään 2 istuinpaikkaa ja nopeus- ym. rajoitukset? Vai kuinka? Tässä edetään silloin tavallaan yhdellä pykälällä edelle, mikä on positiivista.

 

Jatkokolutuksen tunnettuihin ongelmiin ei kuitenkaan vielä näytä löytyvän apua.

[Kimmo Huoviala 1]

Niistä hinnoista... On varmaan hieman eri juttu lentää 45 tuntia moposessnalla 24l/h joista osa yksin kuin 50-55 tuntia I-lentokoneella, käytännössä 35l/h - enemmän. Ja ope on kyydissä kaiketi aina. Ja ne teoriatkin ovat sen 200 tuntia vastaan PPL:n reilut 100. Elämä on.

 

Minä keskityn nautiskelemaan lentämisestä kauniilla kelillä ilman suuria paineita perillepääsemisestä, nauttien itse lentämisestä. Matka on tärkeämpi kuin perillepääsy, paitsi purjelentäessä perillepääsykin tai siis kotiinpääsy. Osittain opintotuella hankittu PPL taskussa päristelen C206-PIK-15-RF4D -linjalla, ainetta palaa 60-9 litraa tunnissa ja enimmillään maksan reilun 20€ tunnilta. Ja nautin joka hetkestä.

 

Kauheeta rutinaa kun kehitystä tapahtuu. Onneksi loma alkaa.

 

Elämä on. Ei siinä mikään auta.